Viskozita oleje v předních tlumičích KTM

Pro přední vidlice KTM je nejdůležitější použít tlumičový olej se správnou viskozitou podle servisního manuálu konkrétního modelu a současně zohlednit skutečný stav vidlice, hmotnost jezdce a způsob jízdy. U moderních předních tlumičů se běžně používají oleje v rozsahu 2.5W až 10W, přičemž samotné označení SAE W není dostatečně přesné pro přímé porovnání různých výrobců.

Vyšší viskozita zvyšuje tlumení komprese i odskoku současně, ale může zhoršit citlivost vidlice a zvýšit sklon oleje ke kavitaci. Řidší olej zlepšuje citlivost a umožňuje rychlejší průtok oleje, zároveň však snižuje tlumicí účinek a může způsobit příliš rychlý návrat vidlice nebo snadnější průchod do dorazu.

Upozornění pro začátek: tenhle článek není určen těm, kteří se svou mašinou netráví čas s nářadím v ruce. Kvalita podvozku je rozhodujícím faktorem kvality motorky, při dnešních překoňovaných motorech možná tohle pravidlo platí víc než kdy předtím.

Pamatujte na to, že každou změnu podvozku vykonávejte po malých krocích a vždy měňte pouze jednu věc. Budete tak mít možnost každou změnu odpozorovat následky a případně vrátit. Článek je určen zejména těm čtenářům, jež seřídili pružiny dle návodu ZDE, nebo zkrátka těm, kteří chtějí porozumět, jak funguje podvozek motocyklu.

Jakou viskozitu oleje použít ve vidlici KTM

Tlumicí oleje jsou na nejtenčím konci tloušťky viskozity a pro moderní tlumiče se bavíme o rozsahu 2.5W až 10W. Spodní viskózní hranice je používána zejména v plně nastavitelných moderních tlumičích.

U starších sportovních derivátů cestovních mašin se můžeme setkat také s olejem 15W. Do jednej- 378ml. Fork oil 2,5w alebo 5w.

Pro konkrétní KTM však nelze určit správnou viskozitu pouze podle značky motocyklu nebo podle obecné rady z fóra. Typ podvozku vašeho motocyklu, možnost jeho nastavení a ovládací prvky naleznete v uživatelském manuálu. V případě aftermarketových podvozků jsou tyhle informace uvedeny v uživatelské příručce.

Výrobci tlumičů někdy neuvádějí viskozitu tlumičového oleje v manuálu, pouze doporučují použití konkrétního čísla spotřebního materiálu. To však neznamená, že jej nemůžete nahradit jiným olejem.

Při výměně můžete v zásadě měnit olej za jakýkoliv, co se značky týče ‑ standardní nastavení tlumičů je výrobcem dáno a základní viskozita oleje bývá uvedena v servisním manuálu. Když tohle dodržíte, neměli byste šlápnout vedle.

Co viskozita oleje ve vidlici ovlivňuje

Viskozita, někdy mylně označována jako hustota, je veličina charakterizující vnitřní tření a závisí především na přitažlivých silách mezi částicemi. Toto vnitřní tření způsobuje, že když vylijete olej na kovovou plotnu, tak viskózní olej 20W vytvoří tlustý film a méně viskózní olej 0W zmáčí velkou plochu a jeho tloušťka bude sotva vidět.

Změna viskozity oleje v tlumiči ovlivňuje celkové tlumení. Jak odskok (roztažení), tak kompresi, obě veličiny stejně. Viskóznější oleje tlumení zvyšují, ale zvyšují také riziko kavitace (zpěnění - vysvětleno níž).

Čím je olej viskóznější, tím je celkový projev odpružení tužší. Olej pomaleji protéká přes planžety nebo skrz patrony, a tudíž se tlumič pomaleji zanořuje a je tvrdší. Totéž platí při rozpínání, kdy se tlumič vrací do výchozí pozice pomaleji.

Naopak řidší olej umožňuje rychlý průtok, a tudíž měkké a citlivé propršení, ovšem s výrazně rychlejším návratem do výchozí pozice. Olej v tlumičích totiž ovlivňuje odskok kol a pneumatik při vysoké rychlosti, zejména pak při tvrdém dopadu.

Princip hydraulického tlumení

Tlumiče, přesněji řečeno tlumiče kmitů (v dnešním světě jsou jako tlumiče označovány kombinované pružící a tlumící jednotky), již po mnoho let fungují na hydraulickém principu tlumení kmitů. Jak je něco hydraulické, musí tam být kapalina.

Kapalinou pro útlum kmitů je tlumičový olej, který plní hned několik funkcí. Je to kapalina proudící kanálky v pístu tlumiče, a tím, jak je vazká, viskózní, tak jí to jde celkem pomalu. Tudíž tím tlumí pohyb, který by pružina ráda vykonala rychleji.

Vždy je ale stejný princip - průtok kapaliny skrz kanálky. Tlumičový olej by měl v první řadě poskytovat hladké, plynulé a opakované tlumení chodu obou dílů tlumiče, a to jak při jeho stlačování, tak při roztahování.

Olej rozhoduje hned o několika věcech, přičemž z hlediska jízdních vlastností je určujícím faktorem tlumicí charakteristika, kterou nám zabezpečuje viskozita oleje společně s konstrukcí tlumiče. V nastavitelných tlumičích nám určuje rozsah nastavitelnosti.

Viskozita SAE W nestačí k porovnání olejů

Viskozita se měří v jednotkách nazývaných centistoky (cST). Častěji se setkáme s označením SAE W, například střed pro vidlice je SAE 7,5, ovšem toto označení má velmi širokou toleranci, která kolísá v závislosti na teplotě.

Olej je pěknej guláš a může za to debilní značení podle SAE (5W, 10W a podobně), které používají výrobci na svých obalech. Důležitá je kinematická viskozita při 40°C, kinematická viskozita při 100°C a Viskozitní index VI.

Jeden výrobce uvede 5W, druhý výrobce uvede 7W a ve skutečnosti může být ten olej označený jako 7W lehčí než ten 5W. To je bordel a velmi zavádějicí při výběru oleje jen podle tohodle debilního značení SAE.

Viskozitní index VI udává schopnost oleje si udržet svoje vlastnosti za různých teplot. Čím je viskozitní index vyšší, tím konstantnější vlastnosti při změně teplot olej má.

Viskózní index tlumičových olejů se pohybuje v rozmezí 150-400, pro srovnání třeba motorové oleje jej mají v rozmezí 100-150. Nižší viskózní indexy fungují dobře ve vzduchem chlazených předních teleskopech.

Pro přední tlumiče jsem pochopil, že hodnota nad 100 je o.k. Pro zadní tlumič ta hodnota má daleko větší význam, protože zadní tlumič pracuje při vysokém tlaku a více se zahřívá, takže tady jsou požadované hodnoty VI daleko vyšší (nad 300).

Teplota a změna vlastností oleje

Při jízdě z kopce v létě se tlumič vlivem tření ohřeje na jinou teplotu než při jízdě kolem bodu mrazu. Teplotní stálost určuje viskozitní index, což znamená, že čím vyšší je jeho číslo, tím budou vlastnosti oleje stálejší i při vyšších teplotách.

Olej tedy bude vlivem nárůstu teploty odolnější proti řídnutí. Zadní tlumiče, schované pod sedlem, tvrdě pracující a nezřídka vytápěné teplem z motoru, můžou vadnout z důvodu poklesu viskozity kvůli teplotě.

Vadnutí tlumičů znamená pokles tlumicí schopnosti tlumiče vlivem zahřátí. Tlumičový olej je potřeba pravidelně měnit, degradace starého oleje působí vadnutí tlumičů nebo ztrátu tlumicí funkce v celém pracovním rozsahu.

Kavitace a pěnění oleje

Kavitace - kavitace je zpěnění oleje nebo vytváření vzduchových bublin. Když tyto bubliny vznikají, zapříčiňují malou implozi v oleji produkující teplo, světlo a zvuk.

Teplota přímo ovlivňuje viskozitu a vzduchová bublina při průchodu kanálkem tlumiče nemá takový odpor jako olej. To vše má za následek vadnutí tlumení.

Obecně řečeno, oleje s vyšší viskozitou mají větší sklon ke kavitaci. Protipěnová aditiva jsou obsahem tlumičových olejů, aby redukovala kavitaci.

Druhým problémem po řídnutí oleje je také jeho napěnění. Vlivem rychlého průtoku uvnitř vidlice či tlumiče dochází k promíchání se vzduchem a vytvoření velkého množství vzduchových bublin uvnitř oleje.

Nový a kvalitní olej by měl být schopen tyto bubliny co nejrychleji uvolnit. Jinak může dojít ke snížení tlumicích schopností a nežádoucím projevům jako kopání vidlice či příliš snadného chodu na dno zdvihu.

Stejně tak velké množství vzduchu v oleji není schopno udržet kontinuitu kapalinového sloupce a pěna prostě proteče skrz tlumicí planžety příliš rychle.

Můžeme potom otáčet s regulací odskoku sebevíc a při pauze se divit, že vše funguje, abychom po prvních sto metrech sjezdu pocítili s napěněním oleje opět příliš rychlý chod vidlice, která tak dovolí přednímu kolu jen odskakovat od nerovností, protože jej nedokáže přibrzděním průtoku oleje udržet na podkladu.

Výška hladiny oleje není totéž co viskozita

Nastavovat tlumící charakteristiku lze jednoduše u všech motocyklů dvěma parametry: výškou hladiny oleje a jeho viskozitou. Tyhle dvě věci vás budou při seřizování podvozku nejvíc zajímat, pojďme si projít jejich vliv na tlumení.

Hladina oleje

Změna hladiny oleje ovlivňuje kompresi vzduchu v tlumiči, neovlivňuje tlumení. Každopádně, příliš mnoho vzduchu v tlumiči způsobuje rychlejší potápění vidlice, a když je naopak hladina oleje příliš vysoká, s malou vzduchovou mezerou, významně může ovlivnit poslední kousek zdvihu tlumiče.

Výška hladiny oleje proto mění především progresivitu vzduchové pružiny v závěru zdvihu, zatímco viskozita mění odpor proti průtoku oleje při kompresi i odskoku.

Je důležité tyto dvě úpravy nezaměňovat. Pokud je problém v celkovém tlumení, řeší se viskozita nebo nastavení hydrauliky. Pokud je problém v chování poslední části zdvihu, řeší se výška hladiny oleje.

Vzduchová mezera

Ne všechno se ale točí kolem proudění oleje přes kanálky, zabývat se musíme také kompresí vzduchu nad olejovou hladinou. Tedy úplně korektně, v emulzních tlumičích je objem vzduchu promíchán s olejem, tedy nemluvíme o kompresi nad hladinou, ale o celkové kompresi vzduchových bublin v oleji.

Třeba motorky z osmdesátých let měly emulzní kombinované tlumící jednotky, kde se dohušťoval tlak v tlumiči. Pružina neměla možnost nastavení předpětí, ale tlak nad hladinou oleje působil jako vzduchová pružina, která výrazně ovlivňovala progresivitu pružení.

Teplotní roztažnost plynů je důvodem, proč toto řešení upadlo do zapomnění. Dnešní tlumiče s expanzní nádobou jsou sice také tlakovány, ale inertním plynem pro redukci roztažnosti a jsou oddělené od olejové části, obyčejně membránou.

Jak vybrat olej pro vidlici KTM

Základní požadavky na tlumičové oleje jsou:

• Vhodná viskozita
• Teplotní stálost
• Antipěnová aditiva, zabránění kavitace
• Nezpůsobovat degradaci těsnících prvků a udržovat je v dobré kondici
• Vhodné mazací vlastnosti

Tlumičový olej by měl v první řadě poskytovat hladké, plynulé a opakované tlumení chodu obou dílů tlumiče, a to jak při jeho stlačování, tak při roztahování. Samozřejmě musí chránit proti korozi a musí minimalizovat opotřebení pohyblivých částí.

S tím opotřebením samozřejmě souvisí schopnost oleje třecí součásti mazat a tím snižovat jejich tření. Dále musí být olej šetrný k těsnění a samozřejmě se nesmí „lepit“, aby byl chod dílů plynulý, ne trhavý.

V případě pozáručního servisu ale můžeme sáhnout po produktech kompatibilních. Rozhodující není jen značka na obalu, ale především skutečná viskozita, viskozitní index, odolnost proti pěnění a kompatibilita s těsněními.

Proč nepoužívat motorový olej nebo brzdovou kapalinu

Můžu používat brzdovou kapalinu nebo motorový olej do tlumičů? Ne.

Tlumičový olej má aditiva pro kontrolu viskozity pro velký teplotní rozsah. Olej musí plnit funkci maziva pro kluzná ložiska a nesmí působit degradaci těsnících gufer.

Tlumičový olej má vysoké požadavky na odolnost vůči kavitaci, které obyčejně ostatní oleje nesplňují. Viskózní index běžného motorového oleje je 40, tlumičový olej má nezřídka trojnásobek.

Použijete-li motorový olej do moderních tlumičů, riskujete ztrátu viskózních vlastností a důvod, proč to nedělat, je také ten, že viskozita motorového oleje 10W-40 není shodná s viskozitou 10W oleje tlumičového.

V motorech je pracovní teplota totiž řádově vyšší než teplota tlumičů. Proto nelze převádět označení motorového oleje 10W-40 na označení tlumičového oleje 10W.

Servisní interval a stárnutí oleje

Tlumičový olej je potřeba pravidelně měnit, degradace starého oleje působí vadnutí tlumičů nebo ztrátu tlumicí funkce v celém pracovním rozsahu.

Pravidelná výměna, obvykle každých 15 000-25 000 km nebo každé 2 roky, zabraňuje ztrátě vlastností oleje, což chrání před nadměrným opotřebením těsnění a pouzder a zajišťuje bezpečnost a komfort jízdy.

Proto je servisní interval pro každý motocykl stanoven kolem 20 000-30 000km a vždy se kontroluje opotřebení kluzných ložisek a mění se těsnění.

Na obyčejné ježdění po silnici cca po 2 letech vyměnit. Pokud najedete za rok 15000 km a víc tak bych ho měnil každej rok. Na okruhu to mění třeba i 2-3x do roka.

U motokrosové KTM se však servisní zatížení neposuzuje pouze podle kilometrů. V praxi se objevuje také údaj v motohodinách, protože krátká intenzivní jízda může olej zatížit výrazně více než klidný silniční provoz.

Olej se zanáší a pak neprochází přes přepouštěcí ventilky tak jak by měl a zhoršuje se funkce vidlice. No a krom absorbování pevnejch částic olej degraduje stářím a ztrácí svý vlastnosti a to nejen "tlumící", ale hlavně mazací a tím pádem dochází k rychlejšímu opotřebování kluznejch čístí teleskopu.

Co ukazuje stav vypuštěného oleje

V praxi se může starý olej výrazně lišit barvou i množstvím usazenin. Tmavě šedá kapalina plná vzduchových bublin nebudila mnoho respektu.

Olej prostě vlivem vzduchu a nečistot napění, a netlumí proto, jak by měl. V případě použitého oleje došlo během minutového šlehání ke vzniku obrovského množství jemných bublin vzduchu, které zaplnily celý prostor oleje.

Následovalo „našlehání“ nového oleje, který za stejnou dobu vytvořil mnohem menší množství bublin, které ovšem nezůstaly v celém prostoru oleje, ale velmi rychle zmizely, a zůstalo jich pouze několik na hladině.

Tento pokus poukazuje na to, že nový olej je schopen vzduch mnohem rychleji vyloučit, navíc není tak náchylný k napěnění jako znečištěný olej.

Samotná barva oleje však není spolehlivým měřítkem jeho funkce. I olej, který na pohled nevypadá výrazně znečištěný, může mít změněnou viskozitu, zhoršenou odolnost proti pěnění nebo nedostatečné mazací vlastnosti.

Postup výměny oleje v přední vidlici

Výměna oleje v předních vidlicích není jen otázkou vypuštění staré náplně a nalití stejného množství nového oleje. Správný postup závisí na konstrukci konkrétní vidlice KTM, zejména na tom, zda používá otevřenou lázeň, kazetu nebo jiný typ patrony.

1. Postavte motocykl na zadní zvedák, poté zvedněte přední část.
2. Demontujte přední kolo, brzdový třmen, blatník.
3. Povolte horní a dolní brýle - vytáhněte vidlice.
4. Povolte spodní šroub vidlice.
5. Otočte vidlici dnem vzhůru a několikrát propumpujte píst.
6. Nechte vykapat po dobu minimálně 30 minut.
7. Nalijte odměřené množství oleje.
8. Pomalu propumpujte píst 15-20krát, aby se odvzdušnilo.
9. Nastavte hladinu oleje od horní části trubky (vnitřní trubka zcela zasunuta).
10. Utáhněte horní matici.
11. Namontujte vidlice, kolo, třmen a blatník v opačném pořadí.
12. Utáhněte šrouby brýlí momentem doporučeným výrobcem.
13. Zkontrolujte těsnost po několika kilometrech jízdy.

Povolte spodní šroub vidlice (pozor - bývá velmi pevně utažen, může vyžadovat rázový klíč). Otočte vidlici dnem vzhůru a několikrát propumpujte píst. Nechte vykapat po dobu minimálně 30 minut.

U některých konstrukcí spodní šroub drží cartridge na místě a podle konstrukce to s ním ani nemusí jít vylejt. Řešení občas bývá, že to jde vypustit přes šroub nastavení komprese.

Lepší je ten předek odstrojit, trubky vidlic vytáhnout a vylejt olej horem, proplachnout (případně rozebrat a vyčistit pečlivěji) a nalejt olej s tím, že nalejes o něco větší objem než jakej tam ma bejt a trubickou s ryskou (zarážkou) a injekční stříkačkou odsajes přebytečnej olej tak abys měl v obou trubkách stejnou výšku hladiny.

Olej se tam leje nikoli podle objemu, ale podle šupléry. Aby byla hladina v obou vidlích stejná, protože při vylejvání ti málokdy vyteče všecko.

Kompletní rozebrání, vyčištění a kontrola vnitřních dílů je přesnější než pouhé vypuštění oleje. Občas otevřu nějaký vidle u kterejch majitel měnil olej stejnym způsobem a chce se mi zvracet. už po otevření se to dá poznat podle smradu.

Ale až si ten někdo dá práci a uvidí ty usazený kaly, tak si příště rozmyslí jestli to vojebat jen vypuštěním a nebo si s tím dá trochu práce a vyčistí to.

Kolik oleje nalít do KTM 85 SX

Pro KTM 85 SX 2009 se objevilo doporučení Do jednej- 378ml. Fork oil 2,5w alebo 5w.

Další uvedená rada zní: Prostě tam nalej 365-375 do jednej. A typ SAE 10W(dávám já) neboj ten fork oil.

Tyto údaje nelze bez ověření použít pro všechny ročníky a všechny verze KTM 85 SX. Množství oleje, výška hladiny i předepsaná viskozita se mohou lišit podle konstrukce vidlice, roku výroby a konkrétního servisního nastavení.

Rozhodující je proto servisní manuál konkrétního motocyklu. Pokud manuál udává výšku hladiny, má přednost před pouhým objemem, protože při vypouštění nemusí ze systému vytéct veškerý starý olej.

Míchání olejů a experimentování s viskozitou

Pokud chce někdo experimentovat s hustotou oleje, lze míchat oleje stejného typu a různých hustot. Stačí namíchat dva díly hustšího oleje a jeden díl řidšího a získáme výsledný olej s poloviční hustotou.

V praxi však nelze výslednou viskozitu spolehlivě odhadnout prostým aritmetickým průměrem označení 2.5W, 5W nebo 10W. Rozhodující jsou skutečné hodnoty kinematické viskozity při 40°C a 100°C.

Ty Putoliny jsi měl smíchat v poměru 70% té 5W a 30% té 2,5W dostal by si přibližně 14 při 40°C a k tomu jako bonus vysokou hodnotu VI.

Do předních vidlic jsem nakonec koupil olej Putoline HPX 2.5w, který má indexy: cst@40: 6.74 cst@100: 3.01 VI 458. Olej HPX 5w má hodnoty @40 22.5 @100 5.07 VI 162.

Tento příklad ukazuje, proč se při ladění vyplatí sledovat skutečné technické údaje a ne pouze nápis na obalu. Smíchání olejů má smysl jen tehdy, pokud jde o kompatibilní oleje určené pro stejný typ vidlice a pokud je možné přesně zopakovat výsledné množství i hladinu.

Jak poznat, že problém není ve viskozitě

To, jak se bude tlumič chovat, ovlivňuje kromě jeho konstrukce také konstrukce a geometrie šasi, výška hladiny oleje v teleskopech, viskozita oleje a pracovní teplota. Také opotřebení vnitřních částí se podepisuje na tom, jak tlumič funguje.

Prvním krokem pro seřízení tlumičů motorky je nastavení sag, neexistuje výjimka. V prvním kroku seřizujte podvozek dle doporučení výrobce, protože to je základ celého nastavení.

Nicméně jsou-li tlumiče nové motorky nebo tlumiče po servisu pořád měkké nebo naopak tvrdé, případně když využíváte mezní polohy nastavovacích šroubů, anebo se nečekaně dostáváte do dorazů, je potřeba přemýšlet o změně hladiny nebo viskozity oleje v tlumiči.

Než změníte viskozitu oleje, je třeba ověřit správnou pružinu, předpětí, sag, mechanický stav vidlice, nastavení komprese a odskoku, výšku olejové hladiny a případné tření nebo poškození vnitřních dílů.

Funkčnost tlumiče se dá proměřit u specializovaných podvozkových firem. Každý jezdec má svůj styl jízdy, projezdu zatáček, schopnosti a také své měřítko komfortu.

Vliv hmotnosti jezdce a způsobu jízdy

Co jezdec, to jiné požadavky. Každý jezdec je jinak těžký, jezdí něco jiného, vyhovuje mu něco jiného.

Jezdci ale můžou být v pokušení experimentovat s různými oleji a výškou jejich hladiny v předních vidlicích. Každá změna by měla být prováděna po malých krocích a vždy pouze jedna změna najednou.

Podle toho co vážíš. Já mam teď tlumiče u mechoše a řikal že tam dá na mojí váhu (kolem metráku) 10W.

Hustší olej ti akorát sníží citlivost. K tématu, do WP leju 5W.

Pokud je předek příliš tvrdý kvůli nevhodné pružině nebo vysokému tření, nemusí být řešením hustší olej. Většina jezdců vymění pružiny za progresivní spolu s opravou a servisem a jsou spokojeni s výsledkem.

Kdy zvolit servis místo domácího ladění

Většina motorkářů se prvně hned zamýšlí nad investicí do nových tlumičů. V první řadě je třeba zjistit, v jakém stavu tlumiče mám, možná je stačí jen servisovat.

Je třeba vzít potaz, jak chci motorku používat, uvědomit si jaké tlumiče skutečně potřebuji. Zkuste si odpovědět na základní otázky:

• Jak dlouho chci tuhle motorku vlastnit (investice do high-endových tlumičů, když chci motorku vlastnit maximálně tři roky při ročním nájezdu 5000 km, asi nebude rentabilní)
• Kde mašinu používám (dojíždění do práce, cestování, sportovní jízda, okruh).
• Jaký level provedení a nastavení skutečně potřebuji? (nebude náhodou stačit pouze změna pružiny?)

Rozhodnutí pro aftermarketové tlumiče je na chvostu rozhodovacího listu. Pro většinu z nich ale platí, že mají lepší kvalitu provedení oproti standardním sériovým tlumičům a větší možnost nastavení.

Občas stačí vyměnit olej, gufera a člověk se nestačí divit jakej to je rozdíl. Většinou to každej řeší když to teče což už si myslim že je pozdě.

Kdo nechce zbytečně ztrácet čas a peníze nejistými výsledky, tak je to určitě ta správná cesta. Předky se asi s trochou umu udělat daj, ale centrál to je třeba pro mě, španělská vesnice.

Nejčastější chyby při výběru oleje

• Výběr pouze podle nápisu 5W nebo 10W bez porovnání skutečné viskozity.
• Použití motorového oleje místo oleje do vidlic.
• Použití brzdové kapaliny nebo náhodného hydraulického oleje.
• Změna viskozity bez kontroly pružin, sagu a mechanického stavu vidlice.
• Stanovení množství pouze podle objemu bez kontroly výšky hladiny.
• Smíchání olejů různých typů bez ověření jejich kompatibility.
• Vypuštění oleje bez vyčištění usazenin a kontroly kluzných ložisek.
• Současná změna viskozity, hladiny a nastavení klik, kvůli čemuž nelze zjistit příčinu změny chování.
• Ignorování pravidelné výměny oleje jen proto, že vidlice neteče.

Praktická volba pro přední vidlice KTM

Pro běžnou údržbu přední vidlice KTM je nejbezpečnější postup jednoduchý: ověřit předepsaný typ oleje a hladinu v manuálu, použít kvalitní olej určený pro motocyklové vidlice, při výměně vidlici odvzdušnit a nastavit stejnou hladinu v obou nohách.

Pokud je předepsán olej 5W, nemá smysl automaticky přecházet na 10W jen proto, že je jezdec těžší. Vyšší hmotnost může vyžadovat především vhodnější pružinu, zatímco hustší olej zvýší odpor průtoku a současně sníží citlivost.

Pokud je předek příliš tvrdý, může pomoci řidší olej, ale nejprve je třeba vyloučit starý nebo znečištěný olej, nesprávnou výšku hladiny, nadměrné tření, příliš utažené brýle, nevhodnou pružinu nebo nesprávné nastavení komprese.

Pokud je předek příliš měkký, rychle se potápí nebo chodí do dorazu, samotná vyšší viskozita nemusí být nejlepší řešení. Výška hladiny ovlivňuje kompresi vzduchu v poslední části zdvihu, zatímco skutečný stav pružiny a správné nastavení sagu určují základní polohu a využití zdvihu.

Nejlepší je tedy seřídit si podvozek ke svým potřebám. Nastavovače na motorce jsou pro vás, pro nastavení vašeho motocyklu tak, aby vyhovoval vašemu jízdnímu stylu.

tags: #viska #oleje #v #prednich #tlumicich #ktm