Test Kawasaki Versys 1000: pohodlné cestovní SUV na dvou kolech

Kawasaki Versys 1000 je velmi dobrý turistický motocykl. Nabízí přesně to, co se od něj očekává a co většina dálek chtivých motorkářů žádá: komfort, pohodlí a bezpečnost.

Je zkonstruován pro pohodlné cestování cestou i necestou a přitom si nehraje na enduro. Je to motorka, která jednoho, či dva lidi i s plně naloženými kufry odveze pohodlně na kraj světa pravděpodobně bez nejmenších technických problémů a občasného výletu mimo asfalt se nezalekne.

Co je Kawasaki Versys 1000 zač

Turistické enduro, či jeho reinkarnace by měla zvládnout mnoho požadavků, mezi které patří proplétání se mezi auty ucpanými silnicemi, skvělý výhled ze zpětných zrcátek, komfort, silniční turistika, rychlé víkendové svezení bez kufrů, ideálně také s možností zdolat fakt špatnou cestu bez asfaltu.

Při pohledu na automobilový trh je to vlastně takové SUV na dvou kolech, kdy vývojem se z této automobilové specifické třídy staly pseudo-terénní automobily. Jedna věc se ale Kawasaki upřít nedá a před tím smekám. Od začátku hraje na rovinu.

Žádné 19-, nebo dokonce 21palcové přední kolo a samolepky z Dakaru, aby to vypadalo. V katalogu sice Versyse najdete mezi cestovními endury, ale na rovinu, 99 % zákazníků této kategorie stejně nikdy z asfaltu nesjede a u Kawasaki to vědí.

Takže si z dané kategorie berou jen něco a na zbytek kašlou. Je to plně cestovní mašina, která nabízí vzhled a pohodlí endura, ale na terén si nehraje.

Design a ergonomie

Nový Versys je oproti svému, těžko někam přesně zařaditelnému předchůdci, ve velice zdařilém designu. Předchůdce měl jen dva tábory, kdy se někomu líbil úplně moc, jiný z něj měl už při pohledu vyrážku.

Vzhled zapadá do konceptu jiných modelů Kawasaki, ba dokonce konstrukčně vychází z modelu Z1000. Čumák jako Ninja tomu nepomohl. Pořád mi to přijde, jako kdyby na rám napatlali lepidlo a zbytek dílů házeli z dálky a nechali je, jak se chytly.

Samozřejmě, názor na design něčeho jako je Kawasaki Versys je čistě individuální záležitost. V téhle barevné kombinaci působí Versys dost usedle, až se mi chce říct konzervativně.

Jeho tvary mohou oklamat představu o velikosti, neboť od pohledu může vyvolat u slabších jedinců pocit nezvládnutelného býka. Ale zdání klame, přestože je konstrukce opravdu masivní a s kufry vypadá Versys obrovský, je velmi příjemný do ruky a osedlají ho i menší postavy.

Versys je v oblasti nádrže poměrně široký, ovšem v tomto segmentu je to naprosto v pořádku, opravdu to není jako sedět na býkovi a první pocity po usednutí jsou perfektní.

Co je vlastně hlavní devízou cestovních endur, proč jsou dnes tak oblíbená? Samozřejmě komfort. Díky jejich vyšší stavbě může být trojúhelník sedlo-stupačky-řídítka rozevřenější, a to vyhovuje většině jezdců.

Přesně to si Versys přebral. Zaplouvám do toho křesla, uvelebím se, ruce na parádně široká a akorát vysoká řídítka, najednou mám chuť jet až někam do Portugalska.

Řidič i spolujezdec sedí na pohodlném prostorném sedadle, řidič ve výšce 84 cm od země, což dovoluje ovládání motorky i menším postavám. Jeden z majitelů měl výšku 172 cm a neměl problém s ovládáním motocyklu při stání na místě.

Motor: řadový čtyřválec o objemu 1043 cm³

Však se na to podívejte, řadový čtyřválec! S výjimkou BMW ho u podobné motorky nenajdete. A přitom je jeho použití přece logické, na delší štreky je to příjemnější společník než uvrčené a vibrující dvouválce.

Konkurence vkládá do svých pseudo-endur teoreticky „správné“ V2, řadové dvouválcové, či tříválcové motory, Kawasaki vsadila na typicky silniční motor.

Někdo by si mohl říct, že bude potřeba motor točit, neb přece dvouválec je pro blbnutí lepší a má drsnější zátah už od malých otáček a čtyřválec přece nejlíp pracuje od středního pásma otáček směrem nahoru.

Nový Versys 1000 tento stereotyp naprosto rozbil už při proplétání se odpolední zacpanou Prahou. Tenhle motor je výjimečně elastický a snad jen Gold Wing 1800 by se s ním mohl rovnat.

Je opravdu jen málo motorů, které plynule jedou už od nejnižších otáček. Čtyřicetikilometrovou rychlostí můžete projíždět městem nejen na pětku, ale světe div se, ani šestka nemá s touto krutě pomalou rychlostí problém.

Nemůžu říct půl špatného slova na projev motoru při takovém ježdění. Žádný náznak zaváhání, dávení, či generování prapodivných zvuků.

Zřejmě za to může výborně naladěný nárůst výkonu a dobré načasování vstřiku při plnění motoru palivem. Dávkování plynu je naprosto kontrolovatelné a výkon plynulý.

Při zavřených očích motor evokuje šumění větru. Příjemný, tichý a kultivovaný zvuk je daleko od pocitu, že se jedná o „offroad“ motorku do nepohody.

Když se motor vytáčí, originální tlumič výfuků dává jízdě správný zvuk, přesto motor stále kultivovaně přede. Klid a síla je přesný pocit. Ta motorka jede neskutečně klidně, bez cukání, plynule jako elektromotor.

Výkon a pružnost v běžném provozu

Dovolím si tvrdit, že tohoto Versyse by se nemusel bát ani začátečník, kterému představa 120 koňských sil generuje na čele pot. Maximální udávaný výkon ostříleného borce nechá klidným, avšak pro běžného uživatele, včetně mě, je ne vždy do plna využitelný a logicky pro turistiku nadstandardně akorátní.

Jedete-li po dálnici 130-140 a čadí před vámi diesel s falešnými emisními hodnotami, dejte blinkr vlevo, přidejte plyn a za chvilku máte na tachometru číslici 200.

Jsem primárně čtyřválcovej, ale tady je litr naladěný pěkně na střed, takže stačí čtyři tisíce a jen se tak odrazit ze zatáčky ven, je to krásně hutný. Vršek lákavej, chvílema pro mě až děsivej.

Těch 120 koní čtyřválce vycházejícího z Z1000 se najednou probouzí, a jakmile vytáčím otáčky nad sedm tisíc, stává se z Versyse docela slušná bestie.

Nejsem primárně čtyřválcovej, ale tady je litr naladěný pěkně na střed, takže stačí čtyři tisíce a jen se tak odrazit ze zatáčky ven, je to krásně hutný.

Vibrace a palivové mapy

Motor však není bez výčitek. Citlivější osoby, tam dole, by mohly negativně vnímat ve středních otáčkách, kolem 5.000 ot./min., vibrace podobné mravenčení.

Tento efekt je však krátký, protože to není ani předpisových 90, nebo dálničních 130 a není pravidelný. Záleží na zvoleném rychlostním stupni a stylu jízdy každého jednotlivce.

Mravenčení se občas projeví i při poklesu otáček, kdy z vyšších klesá přes tuto hodnotu. Mezi uváděné mínusy patří vibrace kolem 5.000 ot./min.

Bylo to tak super, že jsem jen jednou využil možnosti přepnutí palivových map, abych zjistil, jak velký rozdíl to bude, ale následně jsem po zbytek testu jezdil na „neomezený“ výkon.

Spotřeba a dojezd

Vynikající je také spotřeba. Člověk by řekl, že když si to fakt rychle fičí po rovince, blbne v zatáčkách a často řadí, že to bude mít i značný vliv na spotřebu. Ale ne.

Podle palubního počítadla, ani podle doplňování paliva, jsem se za celou dobu testu nedostal přes šest litrů. Ono to ani vlastně nebylo možné úplně jednoduše podle doplňování poznat, jelikož nádrž Versyse pojme 21 litrů, což může být za ideálních okolností až 400 ujetých kilometrů.

Závěr je takový, že s Versysem jsem se celou dobu testu pohyboval mezi 5 až 5,5 litry na 100 km a celkový nájezd byl 640 km s průměrem 5,1 l/100km.

Jeden z majitelů uváděl, že jezdí v klidu kolem 5 litrů, naložený s bagáží a spolujezdcem do 6 litrů. Přes 6 litrů tam příliš často nemívá.

Podvozek, ovladatelnost a stabilita

Prostorný, pohodlný, stabilní, rychlý a bezpečný, takový je japonský rychlovlak i Versys. Jak jsem již zmínil dříve, rozměry Versyse jsou dospělácké a stejně tak i jeho váha.

Pohotovostní hmotnost s náplněmi je 250 kg, což nebudí dojem, že by měl skákat přes kameny a předurčuje ho pro jízdu mimo nezpevněné silnice.

Těžiště je relativně nízko a Versys je velmi dobře ovladatelný v nízkých i vysokých rychlostech, skvěle se vede i v rychlostech podobných chodcům, když jedete ucpaným městem.

A není nutné jej přemlouvat k náklonu do zatáčky. Promiňte mi prosím to klišé, ale opravdu se pocitově rozplyne, když naberete rychlost.

Chtě nechtě nejde jen o číslo v tabulce, ale také rozložení váhy a nastavení podvozku. V zatáčkách je Versys přesný a stabilní, čemuž bezpochyby napomáhají silniční rozměry kol.

Perfektně tady slouží také podvozek, který je sice měkčí, ale ve vinglu pěkně podrží. Troufnu si směle říct, že by se vyřádil i kdejaký kolínkář v kombinéze.

Semiaktivní odpružení Kawasaki Versys 1000 SE

Podvozek je navíc u verze SE semiaktivní. To znamená, že každou milisekundu přijímá mozek systému z čidel informace o aktuálním stavu a podle toho upravuje předpětí pružin, útlum i odskok.

Systém KECS s Kawasaki vyvinula Showa a nutno smeknout, tohle odpružení vážně funguje. I když jsou zdvihy tlumičů „jen“ 150 mm, v pohodě si poradí s dírou nebo hrbolem.

Když jsem se však dostal na opravdu pěknou silnici s dobrým rychlým povrchem a ideálně zakroucenou, bylo nutné opět nastavit podvozek pevněji.

Už jedno kliknutí na ovládání tlumení významně změní charakter jízdy a majitel si tak může komfort, či sportovní charakter plynule přizpůsobovat podle potřeb.

Pod sedlem je veškeré nářadí, které byste k tomuto úkonu mohli potřebovat a taky pár kousků navíc.

Jízda po silnici a dálnici

Na motorce jsem vydatně jezdil po cestách i necestách Českomoravského pomezí, rychle se přesouval z Prahy do Ostravy a většinu cesty jel i se spolujezdcem.

Stokilometrový dálniční přesun ukázal Versys jako krále. Sedím si nadmíru komfortně, motor si pode mnou jen tak hučí, motorka je na 17″ kolech stabilní, takže si dovolím vyšší rychlost, a kilometry tím pádem rychle ubývají.

Versys je motorka, s níž si lze vyrazit po dálnici pod Mnichov a u Ga-Pa se zakousnout do všech těch jejich klikatic. A klidně i se spolujezdcem, ten si taky chrochtal blahem a mně nějak výrazně nevadil.

Dynamická zábavná jízda po pěkných silnicích, s řidičem ve vzpřímené pozici, však bude jeho nejčastějším využitím.

Jízda mimo asfalt

Staré rozbité spojovací silnice mezi vesnicemi, neplánovaná jízda lesní cestou bez asfaltu, se vším si podvozek Versyse hravě poradil.

Co se týká jízdy na neasfaltových cestách, zde jsem byl velmi příjemně překvapen. Řídítka jsou docela široká na to, aby i na štěrkovém a jiném „živém“ povrchu byla v rukách dostatečná páka na přesné a bezpečné ovládání motorky.

Plně seřiditelný podvozek jen doplňuje celkovou pohodu a výlet mimo asfalt se stává příjemnou výzvou. Ani rozměr vyloženě silničních turistických pneumatik není problém, neboť 120/70-17 a 180/55-17 lze dnes zakoupit i ve špuntovém provedení.

Jediným limitem by tak mohla být pouze světlá výška 150 mm, se stejně vysokými zdvihy vpředu i vzadu, které společně nedovolí pouštět se do velkých akcí.

Na šotolinových cestách, nebo jen prostě proto, že vás bolí zadek, se stačí zvednout do stupaček a dál pokračovat v jízdě. Výška řídítek a celková velmi dobrá ergonomie umožňuje bez hrbení motorku ve stoje bezpečně ovládat.

Myslím si, že to zvládne nějakou šotolinovou cestu, ale na nějaký těžší terén zapomeň. Z fabriky to má plně cestovní gumy, takže si to na enduro do terénu vůbec nehraje.

Brzdy a bezpečnostní systémy

Velmi dobře fungující brzdy Tokico bych však u takto agresivně a těžkotonážně vyhlížející motorky očekával ještě silnější.

Vůbec jim nechyběl výkon, ABS fungovalo výborně a skoro nepostřehnutelně, brzdy jsou dostačující, brzdiče Brembo z dříve testované KTM 1050 Adventure by však Versysovi slušely více.

Brzdy jsou rozhodně dostatečně silné, navíc fantasticky dávkovatelné. Baví mě i ABS, o kterém prostě nevím, dokud nepoužiju styl „totál prase natvrdo“.

Kontrola trakce má celkem tři režimy a je pohodlně ovladatelná čudlíky. Na displeji se také při optimálních otáčkách a vhodně zvoleném rychlostním stupni zobrazí ikona ECO.

Výbava a elektronika

Dobrá, sedíme tedy na moderní, řádně vybavené motorce, takže se mrkneme na nastavení. Všechno to probíhá na parádním TFT displeji, který znám třeba z H2 SX.

Tři tlačítka nalevo, jedno napravo, pohyb skrz menu mi přijde vcelku intuitivní, ač jsem na něj slyšel stížnosti.

Mám tu tři přednastavené režimy nebo si vše můžu nastavit podle svého - palivová mapa, kontrola trakce, ABS a tvrdost podvozku.

Většinu výbavy u verze SE jsme už zmínili, dodám jen boční LEDky přisvěcující do zatáčky, vyhřívané rukojeti a blastery a také možnost propojení s telefonem pomocí aplikace Ridelogy, která umí nejen nastavovat funkce motorky, ale také sledovat vaše jízdy.

Dobrý. Ale co mě dostalo - lak Natoci Self Healing Clear, který umí při teplotě 60 °C sám zacelit drobné oděrky, tedy samoopravovací lak.

Světla, plexi a praktické detaily

Nová verze přinesla agresivní design nebo doplňkové světlomety, které pomáhají osvětlovat zatáčky v náklonu.

Přední maska s dvěma světlomety vypadá sice hezky, při zapnutém tlumeném světle však svítí jen jeden reflektor, což už tak hezké není. Kdejaký pochůzkář by vás mohl zastavit v domnění, že to máte pokažené.

Nastavit páčky spojky a brzdy, plexi pěkně nahoru, ručně, a hurá na cesty. Všechno pěkně pasuje do ruky, na vše lze během jízdy dosáhnout, dokonce i na ovládání zdvihu větrného štítu, který je uzpůsoben tak, aby za jízdy ovládat nešel.

Štítek i přes svůj jednoduchý tvar a velikost funguje velmi dobře a při prvním pohledu jsem to fakt neočekával. Pozitvní překvapení.

Velmi příjemný je sériově montovaný centrální stojan, který významně usnadní mazání řetězu a drobný servis, ať už někde na výletě, nebo i doma, bez vlastnictví servisního stojanu.

Krom volnějšího zadního kufru, kvůli absenci vymezovacích gum mezi kufrem a plotnou, nikde žádné vrzání plastů či jiné nepříjemné zvuky, což svědčí o velmi dobrém technickém zpracování.

Kufry a cestování ve dvou

Na delší cesty je Versys připravený především ve výbavových paketech s kufry. Boční kufry o objemu 56 litrů jsou odemykatelné klíčem od motocyklu a součástí mohou být také vnitřní tašky do kufrů.

Vrchní kufr má objem 47 litrů, praktickými doplňky jsou také 12V zásuvka, chrániče rukou, tank pad, mlhovky, indikátor zařazené rychlosti a boční chrániče motoru.

Boční kufry se nasouvají na výstupky v podsedlovce, nejsou zde žádné nevzhledné rámy a vše se odemyká jedním klíčem od zapalování.

Řidič i spolujezdec sedí na pohodlném prostorném sedadle. Kawasaki Versys 1000 je velmi dobrý turistický motocykl pro jednoho i dva cestující.

Pokud jezdíš s baťůžkem, je to pohodlný pro oba. Komfortní sedlo, dobré krytí posádky, výkon a spotřeba umožňují objet celou Evropu.

Servis a spolehlivost

Starší model má klasiku ověřenou z motoru Z1000 a elektroniky tam příliš není, krom kontroly trakce a ABS, tak by se tam nic moc pokazit nemělo.

Jeden majitel prodával motocykl s necelými 30 tisíci kilometry a za tu dobu absolvoval pouze garanční prohlídky.

Co se týká nového modelu, v dostupných zkušenostech se objevila především chvála spolehlivosti a jízdních vlastností. U staršího modelu se po 35 000 km objevila porucha hydraulického nastavení tuhosti pružiny zadního tlumiče.

Po opravě, doplnění kapaliny a výměně pružiny za Hyperpro bylo odpružení opět tvrdé a citlivé.

Technické údaje Kawasaki Versys 1000 SE

Výbavové verze a ceny

Plusy a mínusy

Plusy

• skvělý podvozek
• univerzálnost použití
• pohodlí
• výbava v základním provedení
• sametově plynulý řadový čtyřválec
• dobrá spotřeba
• nízké těžiště a snadná ovladatelnost
• komfort pro spolujezdce
• stabilita na dálnici
• zábavné jízdní vlastnosti v zatáčkách
• účinné ABS a kontrola trakce

Mínusy

• vibrace kolem 5.000 ot./min.
• omezená světlá výška 150 mm
• vysoká pohotovostní hmotnost
• zásuvka 12V se vypíná spolu se zapalováním
• při potkávacím světle svítí jen jeden reflektor
• na těžší terén není motocykl určený

Pro koho je Kawasaki Versys 1000 vhodný

Versys je vhodný pro jezdce, kteří chystají delší výlety, chtějí uspokojit spolujezdce a občas jim bouchnou saze a musí to ven.

Je vhodný pro ty, kteří chtějí jet plynule, v pohodě a když mají náladu, zatahat naplno. Jestli chceš brutalitu, tak si to nekupuj.

Není určený pro jezdce, kteří občas dávají lehký offroad, bojí se těžkých motorek nebo jim dva hrnky stačí. Kawasaki Versys 1000 je silniční cestovní motocykl, který zvládne šotolinu a rozbité cesty, ale velký terén není jeho disciplína.

Jestliže cesta je cíl, Kawasaki Versys 1000 je prostředek.

tags: #test #kawasaki #versys #1000 #srsen