Český motocykl Böhmerland 21: návrat legendární Čechie

Böhmerland 21 je moderní český motocykl navazující na tradici strojů Čechie-Böhmerland, které ve 20. a 30. letech vyráběl konstruktér Albin Hugo Liebisch. Novodobý model vznikl v Turnově pod vedením konstruktéra Petera Knoblocha a odkazuje především na závodní provedení 600 Super Sport z roku 1927.

Nový Böhmerland měl vzniknout jako motocykl pro 21. století, ale zároveň si zachovat charakteristický vzhled historické Čechie. Pohání ho vlastní kapalinou chlazený jednoválcový čtyřtakt o objemu 600 cm3, přeplňovaný kompresorem a poskytující výkon 35 kW. Plánovaná výroba je omezena na deset individuálně stavěných kusů.

Jak vznikl Böhmerland 21

Konstruktér Peter Knobloch z Turnova se do čechií zamiloval po návštěvě muzea už jako malý kluk. Toužil takovou motorku vlastnit, ale k mání žádná nebyla. Doslova po celé Evropě posháněl součástky a motorku si za tři roky sestavil.

Několik chybějící dílů si jednoduše vyrobil sám. Právě tady se zrodila myšlenka postavit třeba jenom pro sebe nový motocykl Böhmerland 21. století. Pro konstruktéra zvyklého pracovat na velkých automobilových projektech to až takový problém nebyl.

V roce 2013 získal ochrannou známku Böhmerland a s kolegy designéry se pustili do výkresů. Začaly vznikat návrhy hned několika futuristických studií, za které by se rozhodně nestyděl ani samotný pan Liebisch.

Na loňské výstavě Motosalon to byl jenom obrázek na plakátě. Teď tu stojím v turnovské fabrice a přede mnou jsou dva pojízdné prototypy.

První prototypy a inspirace závodní Čechií

Za použití nejmodernějších technologií se začátkem letošního roku pustili do stavby. Koncem srpna spatřily světlo světa první dva funkční prototypy. Oba byly představeny na mezinárodním srazu majitelů motocyklů Čechie-Böhmerland 2019 a setkaly se s velkým ohlasem.

Novodobé böhmerlandy mají odkazovat na vzácné závodní provedení 600 Super Sport z roku 1927, kterého bylo vyrobeno do deseti kusů. První prototyp dostal motor podobný původním motocyklům. Druhý prototyp byl postaven podle módní vlny v ekologické elektrické verzi.

S jeho další výrobou se ale nepočítá, a tak nejspíš zůstane v jediném exempláři. Ten s elektrickým motorem v téhle fázi také zůstane, ale benzínový jednoválec přeplňovaný kompresorem se už brzo dočká své finální verze, po které už nebude nic bránit v dodávkách hotových motocyklů prvním zákazníkům.

Design a výroba jednotlivých dílů

Neodolali jsme a v září se jeli na obě hotové motorky podívat do malé obce poblíž Turnova. Nové böhmerlandy předčily naše očekávání. Za ta léta jsme si totiž zvykli, že počítačové studie vypadají mnohem lépe než finální výrobky.

Tady nebylo co vytknout. Úžasný design a precizní zpracování nás ohromily. Většina dílů prototypů vznikla v pískových formách 3D tiskem odlitím tenkostěnného hliníku jako například blatníků či palivové nádrže.

Plastové jsou pouze překryt světlometu a ovladač s tlačítky. Ozdobné gumové rukojeti jsou rovněž vlastní výroby. Světlomet technologie SLS (lasersintering) je z polyamidu.

Každý díl motorky prošel rukama lidem v celé firmě od konstrukce po 3D tiskárny přes následné dílenské zpracování až po finální povrchovou úpravu. Pěnové čalouněné sedlo je i s celým hliníkovým krytem nádrže výškově nastavitelné pro libovolnou výšku a pohodlí jezdce.

Motor a technické řešení spalovací verze

Příhradový ocelový rám z trubek CrMo poskytuje dostatek prostoru pro silnější pohonnou jednotku. Stejně jako kdysi pohání böhmerland motor s objemem 600 cm3.

Tentokrát jde o jednoválcový kapalinou chlazený čtyřtakt s přeplňováním kompresorem o výkonu 35kW. Nutno dodat, že motor je vlastní konstrukce. Peter Knobloch ho konstruoval po nocích a víkendech.

Znal parametry, které musel dodržet, a vše konzultoval se specialistou na motory. Nápisy Liebisch motor na jeho bocích odkazují na původního konstruktéra. Jeho následovníci dokázali sestrojit vzhledově podobný agregát, jen technicky dokonalejší a propracovanější.

Žádné další technické údaje zatím nejsou k dispozici. Benzínový jednoválec přeplňovaný kompresorem se už brzo dočká své finální verze.

Technické údaje

Elektrický prototyp Böhmerlandu

Elektrickou verzi böhmerlandu jsme měli možnost alespoň krátce vyzkoušet na silnici. Elektromotor nabízí výkon 32 kW. Motorka s ním dokáže uhánět rychlostí 150 km/h a na jedno nabití, které zvládne za 5 hodin, ujede 150 až 200 kilometrů.

Vtipným řešením je zvuk motorky. Můžete neslyšně uhánět, jak se na elektromotorku sluší a patří, nebo si zapnout zvuk. Ten připomíná staré čechie a line se ze silných reproduktorů umístěných pod nádrží po celém okolí.

Dokonce reaguje na plyn! Přestože elektrická verze vzbudila pozornost, s její další výrobou se nepočítá, a tak nejspíš zůstane v jediném exempláři.

Jízdní vlastnosti

Díky nízkému těžišti a sklonu přední vidlice jde o skvěle ovladatelný motocykl, který krásně drží stopu. Šířka zadní pneumatiky zase zaručuje ochotu stroje do zatáček.

Usednutí za řídítka vám navodí pocit, že je vše tam, kde má být, a že vám motocykl padne akorát do rukou. Člověk si na böhmerland zvykne již při první jízdě.

Když jsme se projížděli, zastavili jsme kvůli fotografování na jednom rozcestí. Během chvíle se kolem shromáždil hlouček lidí. Chtěli se podívat na neobvyklou motorku a trošku nás svými selfíčky zdržovali od práce.

A takhle se to opakovalo, kdekoliv jsme se s motorkou objevili. To byl jasný důkaz, že se design nových böhmerlandů povedl na jedničku.

Limitovaná výroba

V současné době probíhají homologace pro model se spalovacím motorem. Ty jsou pro malou sérii trochu mírnější než pro velkou linkovou výrobu. Oba zhotovené prototypy jsou schváleny pro testy do provozu a stále se na nich intenzivně pracuje.

Motocykly chce Peter Knobloch vyrábět individuálně na objednávku. Tím získají punc jedinečnosti a unikátnosti. Zákazník si tak bude moci definovat barvu, typ kůže, materiály a doplňky.

Výroba jedné motorky by měla zabrat tři až pět měsíců. Cena by se měla pohybovat kolem půldruhého milionu korun. Je nutné zdůraznit, že půjde o limitovanou sérii pouze deseti kusů böhmerlandů, které už mají své zájemce.

Knobloch také naplánoval, že vyrobí maximálně deset mašin. Z 10kusové produkce je v současnosti sedm strojů zarezervovaných, takže k mání jsou ještě tři. Cena se pohybuje okolo 1,5 milionu korun bez DPH.

Ani do budoucna Peter Knobloch neplánuje, že by vyráběl nějaké větší množství motorek, nemluvě o sériové výrobě dostupnějších böhmerlandů.

Peter Knobloch a jeho konstrukční zkušenosti

Peter Knobloch (41) vystudoval střední průmyslovou školu strojní a elektrotechnickou v Liberci. Ve Wolfsburgu působil 5 let jako konstruktér CAD.

Pracoval na automobilech Bentley Continental GT, Volkswagen Eos a Bugatti Veyron. Po odchodu Ferdinanda Piëcha z vedení VW se několik projektů ukončilo a Peter Knobloch se na pět let ocitl ve vývoji v BMW, kde pracoval na kabrioletu Rolls-Royce Drophead.

Po návratu do Česka začal s výrobou prototypů a provozem chytrých strojů pro 3D tisk. Právě zkušenosti s automobilovou konstrukcí, prototypováním a moderními výrobními postupy se promítly do vzniku Böhmerlandu 21.

Albin Hugo Liebisch a původ značky

V letech 1924 až 1939 motocykly vyráběl ve svých dílnách rumburský rodák Albin Hugo Liebisch. Přišel s revoluční myšlenkou vyrobit takovou motorku, která by uvezla stejný počet lidí jako automobil, na který měl v té době peníze málokdo.

Svými výkresy se pochlubil svému šéfovi Alfredu Hiellemu a ten mu na rozjetí výroby půjčil dílničku i tolik potřebné peníze. Liebisch plnil individuální požadavky svých zákazníků, a tak se böhmerlandy stávaly jedinečnými originály.

Jeho nejdelší stroje měřily na délku úctyhodných 3,2 metru, čímž se staly nejdelšími motorkami na světě. Motocyklů stihl vyrobit dvanáct set až tři tisíce kusů. Přesné číslo se již asi nikdy nedozvíme.

Společnost své doby vyráběla mimo jiné i nejdelší motocykl světa, měřil 3,2 metru a uvezl tři lidi. Dnes jsou motorky Čechie-Böhmerland vzácné a ceněné, dochovalo se jich totiž málo, snad jen asi 140 kusů.

Ani prvorepubliková produkce totiž nebylo zrovna velkosériová. Kolik strojů vzniklo, se už zřejmě nedozvíme, ale některé zdroje hovoří o zhruba 775 exemplářích, jiné o výrobě 1200 až 3000 kusů.

Začátky konstruktéra Liebische

Budoucí konstruktér motocyklů Böhmerland - Čechie, Albín Hugo Liebisch, se narodil 26. 7. 1888 v Rumburku v mnohodětné zahradnické rodině. V 15 letech přichází do Varnsdorfu učit se na mechanika bicyklů v opravárenské dílně R. Mai, kde nahlédne do tajů spalovacích motorů a rodícího se motorismu.

Bylo to období, které mu učarovalo vůní oleje a benzínu a předurčilo jeho budoucí dráhu. Po vyučení mění často zaměstnání a často se stěhuje. Jednou jako šofér ve Wiesbadenu, potom působí v Bavorsku ale hlavně získává praktické zkušenosti a studuje knihy.

V roce 1913 se žení s lesníkovou dcerou a usazují se v Bayrenthu, povolávací rozkaz dostává do Litoměřic, pak odvelen na východní frontu. V té době jediný potomek - syn Albín.

Po zranění se vrací z 1. světové války a dostává funkci dílenského mistra v proslavené severomoravské továrně na kočáry, vagóny a automobily, tehdy nazvané Nesselsdorfer - Wagenbau, po roce 1918 světoznámé značce Tatra Kopřivnice, kde se v té době vyrábí vojenské automobily.

Od prvních výkresů k výrobě Čechie

Po válce se Albín Hugo Liebisch ocitá v blízké Krásné Lípě, kde pracuje u textilního průmyslníka Alfréda Hielleho. Alfréd Hielle je motoristický nadšenec a jeho vášní jsou automobilové závody.

Většinou jezdí s vozy Bugatti. S Ettore Bugattim se Hielle seznámil již v roce 1903 v továrně DeDietrich, kde Ettore pracoval než se osamostatnil. Hielle kupuje několik vozů Bugatti, které dokončuje ve vlastní dílně v Krásné Lípě a prodává je.

Na dokončovacích pracích se podílel i Albín Liebisch. Díky lásce průmyslníka Hielleho k motorům, ale i díky jeho plné peněžence, měl Liebisch možnost udělat první kroky k realizaci svých plánů.

Během následujících tří let vzniklo několik jednoduchých náčrtů, ale i seriózních technických výkresů a v dílně se začíná rýsovat jeho první motocykl - prototyp Böhmerland - Čechie, na kterém nacházíme první znaky, které budou charakteristické pro pozdější stavbu těchto jednostopých vozidel.

Prototyp Mamut

První prototyp „Mamut“ (1925) měl prapodivné tvary a měřil téměř 3 metry. Použitím odlévaných kol z lehkého kovu předběhl Liebisch motocyklový vývoj o celé půlstoletí!

Hielle se na něm svezl a výrobě dal zelenou, ale Liebisch si uvědomuje, že motocykl je příliš těžkopádný, technicky nezralý a zevnějškem nepřitažlivý a že je nereálné v jeho výrobě pokračovat.

Přinejmenším ale „Mamut“ ukázal svému tvůrci jak se chová na silnici motocykl s velkým rozvorem kol. Druhý prototyp je už předváděcí model, který má výrazně kratší rám.

Konstrukce a individuální výroba původních motocyklů

V té době bylo běžné, že výrobci skládali motocykl z nakoupených dílů, Liebisch šel ale jinou cestou. Zde se sestavoval motor, vyráběl nosný rám s přední vydlicí a říditky a také sedlo a některé další díly od klempířského řemesla jako nádržky, schránky a kryty řetězů.

Zapalování, karburátory, osvětlení, převodovky, na to vše měl své výrobce, od roku 1936 ale vyráběl i své převodovky. Dílna plnila individuální požadavky zákazníků, a tak je v podstatě každý Böhmerland originál.

Mezi nimi otypované vozidlo pro tři za sebou sedící osoby. V roce 1936 dokonce pro čtyři za sebou sedící osoby!

• v roce 1925 zahájena výroba třísedadlových motocyklů;
• elektrická výstroj pouze na přání zákazníka za příplatek;
• v roce 1926 výroba krátkého modelu Sport - jednosedadlový;
• v roce 1927 přidal i sidecary;
• sportovní model „Torpédo“, cestovní verze „Aero“;
• v roce 1931 se přestěhoval do Kunratic u Šluknova, kde si na svém pozemku postavil strojírnu;
• v roce 1935 vznikl dvoudobý Böhmerland, lidový model;
• v roce 1935 dodán též na trh „Jubilejní model“ k desátému výročí zahájení výroby.

Typické pro tento model je jednobarevné provedení, a to krémové. Přestože „Jubilejní“, tak v levnějším provedení.

Motocykly pro více cestujících

Původně Liebisch své motocykly hodlal dělat jako dvoumístné. Ale v roce 1928 začal, údajně jako první na světě, montovat na své stroje lavicové sedlo.

Díky tomu pak mohla za řidičem sedět ještě jedna dospělá osoba a třetí pak na tandemovém sedle na zadním blatníku. Případně se za otce řidiče usadily dvě děti. Nepřející prý tyto motocykly nazývaly splašenou lavicí.

V roce 1932 československé úřady zakázaly, aby na motocyklu bez přívěsného vozíku jezdily více než dvě osoby. Liebisch se však ohradil a na začátku roku 1933 se nařízení změnilo.

Od té doby zase mohl nabízet motocykly určené pro převoz tří osob posazených za sebou. Ovšem pouze tehdy, když bylo takové motorové kolo vyzkoušeno a schváleno zemským úřadem.

Další pasažeři se mohli usadit v sidecaru, které se nabízely ve dvou provedeních. Jedním z nich bylo „torpedo“.

Vývoj modelů a výrobní zázemí

Na přelomu 30. let vyšel zákon o akčním rádiu (dojezdová vzdálenost), proto přidána nádrž nad motor. Do té doby pouze doutníkové nádrže po stranách zadního kola.

V roce 1931 přestěhoval Liebisch výrobu z Krásné Lípy do nových prostor v Kunraticích u Šluknova, odkud ročně vyjíždělo mezi 20 až 70 kusy motorek za rok. Zaměstnanců prý měl jen cca osm, z nichž řada navíc u něho pracovala jen v zimě, protože v létě se starala o zemědělské hospodářství.

V polovině třicátých let se jeho firma vinou ekonomické krize nacházela v nelehké situaci. Proto se snažil všemožně své produkty zlevnit.

Například místo odlévaných kol z hliníku začal pneumatiky nasazovat na disky z lisovaného plechu. Také vyvinul nový motor - jednoválcovou dvoutaktní třistapadesátku.

Čechie a Böhmerland

Zajímavostí rovněž je, že Liebisch sice nabízel možnost koupě svých výrobků jak s logem Čechie, tak Böhmerland, ale faktem je, že drtivá většina měla na sobě na druhém místě zmiňovaný název.

To proto, že sídlila v Sudetech, tedy v prostředí s četným německým obyvatelstvem a nesnášenlivost obou národů se tehdy neustále stupňovala. Němci, mezi nimiž bylo hodně členů či příznivců Henleinovy strany, si proto nekupovali české Jawy či ČZ, nýbrž ryze německé Liebischovy mašiny.

Neobvyklé konstrukce z konce třicátých let

V roce 1937 Liebisch začal nabízet něco nevídaného - superdlouhý cestovní model. Zatímco i jeho běžné stroje byly dlouhé přes tři metry, tento typ měřil dokonce kolem 3,5 metru.

Důvod tohoto konstruktérského počinu do dnešních dnů nikdo moc nechápe. Dokonce se někteří domnívají, že jde o takový konstruktérský vtip. Raritou je třeba také přidání druhé převodovky.

Nejvýkonnější motocykly s kubaturou 700 cm3 vznikly v roce 1939. Zřejmě ale stroj vznikl v době, kdy byl Liebischův syn na vojně a myslel si, že by se něco takového dalo nabídnout armádě.

Ale ani Československá armáda v roce 1938, ani německý Wehrmacht neprojevily zájem. Také u hasičů neuspěl. Posledním novým typem, který ještě stihl konstruktér uvést na trh, byla sedmistovka.

Ta vznikla spojení dvou menších motorů s objemem 350 cm3. A měla být údajně vhodná pro brázdění nových německých dálnic.

Konec výroby a osud Albinа Huga Liebische

Výrobu motorek ukončila okupace Československa v roce 1939. Liebisch dostal povolení dostavět ještě několik nehotových motorek, ale jeho továrna musela přejít na výrobu součástek do stíhacích messerschmittů.

V roce 1940 musela být výroba motorek zastavena a Liebisch dostal za úkol vyvinout frézu pro německé zahradníky. Prý se mu opravdu povedla. Pak již vyráběl různé součástky do letadel.

Potají konstruoval motorku s malým motorem. Po válce byl odsunut a žil v Pasově. Zde vyráběl například kuchyňské náčiní, přívěsné vozíky i dětské koloběžky.

Naposledy do světa motocyklů zabrousil v roce 1952. To měl premiéru skoro tři metry dlouhý skútr poháněný ovšem motorem s objemem pouze 198 cm3. Úspěch neměl.

Po skončení války nedalo ministerstvo Liebischovi licenci na pokračování výroby, přestože měl prokazatelně na skladě náhradní díly na zkompletování 25 motocyklů.

Místo toho přišla v noci nad ránem česká policie, jak s oblibou činila, a Liebische a jeho syna násilím odvedla do vězení. Do lágrů se v té době dostávali běžně lidé, kteří stáli v cestě „zlatokopům“, kteří se chtěli zmocnit jejich majetku.

Jedním z mnoha případů byl právě i továrník a konstruktér motocyklů Böhmerland, Albín Hugo Liebisch, který v rabštejnském lágru strávil téměř rok života a poté byl v rámci odsunu přesídlen do německého Passova.

Po skončení války byl závod zničen a zdrcený továrník dcestoval za příbuznými do německého Pasova, kde zemřel v zapomnění. Albin Hugo Liebisch nakonec pozapomenutý zemřel v listopadu roku 1965.

Historický odkaz moderního Böhmerlandu

Nový Böhmerland spojuje výraznou siluetu historické Čechie s moderní konstrukcí, kapalinovým chlazením, kompresorem a technologií 3D tisku. Stejně jako původní motocykly není určen pro velkosériovou výrobu, ale pro individuální zákazníky a sběratele.

Rozhodnutí vyrobit pouze deset kusů navazuje na vzácnost původních závodních strojů i na tradici, podle níž byl každý Liebischův motocykl do určité míry originálem. Böhmerland 21 tak není pouze novým motocyklem, ale také současnou interpretací jedné z nejvýraznějších kapitol české motocyklové historie.

tags: #cesky #motocykl #bohmerung