České ani turecké díly nelze automaticky označit za lepší jako celek, protože kvalita se liší podle konkrétní součásti, výrobce, materiálu a zpracování. Zkušenosti jawistů však ukazují, že některé turecké náhradní díly mohou být kvalitnější než původní zásoby nebo část české novovýroby, zatímco u jiných komponentů je důležitější individuální kontrola a správná kompatibilita.
U sedel je pro delší cesty zásadní především tvrdost a složení výplně, u ráfků kvalita chromování, u palivových kohoutů těsnost a u převodových kol přesnost výroby, materiál a tepelné zpracování. Samotný původ dílu proto není dostatečným měřítkem.
Proč se turecké díly Jawa dostaly do Česka
Československé motorky Jawa jsou v současném Turecku přetrvávajícím fenoménem nejen pro nostalgiky a hluk jejich motorů se dodnes podílí na zvukové stopě nejen ve středomořské Antalyi. Do země na Bosporu je ve velkém přivedl turecký podnikatel Kamil Yacici - a Turkům dal poznat i české pivo.
Motocykly Jawa a také škodovky a technologii na výrobu piva začala do Turecka před více než půlstoletím dovážet firma, která začínala doslova jako malý obchod. I díky československým výrobkům se z ní postupem času stal jeden z největších konglomerátů v zemi - skupina Anadolu.
Její spoluzakladatel, třiadevadesátiletý Kamil Yazici, se pozornosti médií straní a poslední rozhovor poskytl před dvaceti lety. Kvůli vazbám na Česko ale udělal výjimku a zavzpomínal na začátky své firmy, první cesty za železnou oponu i na jednání s tehdejším generálním tajemníkem ÚV KSČ Alexandrem Dubčekem.
„Byli jsme pod tlakem. Někteří přátelé nám říkali, že komunistům nemáme moc věřit. Nakonec profitovaly obě strany. My potřebovali je a oni nás,“ prohlásil.
Byznys nastartoval dovoz jedno- a dvoustopých strojů z Československa a později následovala licenční výroba přímo v Turecku. Stoupající zisky znamenaly hledání dalších oblastí spolupráce.
Stroj dříve sloužil nejen jako prostředek individuální dopravy. Suploval taxíky nebo se za něj dokonce zapřahaly pluhy.
Jawa jako turecký veterán
Příznivci starých motocyklů jawa dnes používají náhradní díly dovezené z Turecka. Tam totiž česká značka po dlouhá desetiletí kralovala. Od 90. let ji ale vytlačila konkurence.
Dnes se obliba jawy znovu vrací a po celé zemi také funguje několik jawa klubů. Stovky českých motorek se sjíždějí na tureckých jawa-srazech.
Po veteránech ale není třeba dlouho pátrat, zejména v Antalyi je komunita kolem nich velmi silná. Například truhlář Hüsnü Kacar jich má devatenáct.
S pomocí citovaného nadšence Erhana Aytekina dal dohromady i vzácné kusy jako ten s přídavným vozíkem. Dostal na něj nabídku v přepočtu téměř půl milionu korun, prodat ale odmítl.
„Miluji vzpomínky spojené s jawami. Třeba když můj dnes osmdesátiletý strýc vypráví, jak ho kdysi vezla na svatbu a další jely ve svatebním konvoji,“ vzpomíná.
„Jsou okolo nás od dětství. Naši předkové je používali, protože byly dostupné, zvládly kopce, ve srovnání s jinými motorkami měly nižší spotřebu a byly bytelné,“ říká Erhan Aytekin, který slávu československých strojů pomáhá oprašovat.
Povoláním šéfkuchař během poslední dekády objevil šestnáct set starých jaw. Sto z nich ve volném čase sám renovoval a další zakázky se prý jen hrnou.
„Opravit motor je obvykle nejtěžší. Když je zničená kliková hřídel, je potřeba kompletní výměna a sehnat ji je složitější.“
Turecká výroba náhradních dílů pro české jawisty
Turecká vášeň pro veterány není určena jen pro místní spotřebu. V zemi se vyrábí množství náhradních dílů, které míří na export k nadšencům do pravlasti těchto motorek, tedy do Česka.
Ali nejen restauruje motocykly, ale vyrábí na ně také náhradní díly. Ukazuje mi, jak z plechu vytepává typickou oblou masku čelního světlometu na jawu panelku.
„Vyrábím skoro všechny náhradní díly, kromě motoru. Dokážu vyrobit devadesát procent dílů. Dělám tady reflektory, řídítka, brzdy, páky, chromované výfuky, sedla. Skoro všechno posílám do České republiky,“ vysvětluje Ali Güneş.
Ali Güneş má v suterénu svého domu v tureckém městě Bursa dílnu. Ali se opravě starých jaw věnuje profesionálně.
V dílně má několik kousků, které čekají na jeho láskyplnou renovaci. „Tady v Burse je asi deset jawistů, všichni jsme kamarádi. Přátelství přes jawu je totiž strašně silné a opravdu drží,“ zdůrazňuje.
Podle Aliho jsou v posledních letech staré jawy znovu vyhledávané: „Denně mi volá deset lidí, jestli nemám na prodej nějakou zrekonstruovanou jawu nebo že by chtěli zrekonstruovat tu jejich.“
Jawa má ve světě stále dobré jméno, říká novinář, který na ní objel zeměkouli.
Na cestě kolem světa na Jawě 350 z roku 1978 potkal různé lidi, kteří se - podobně jako on - vydali na cesty. „Těch bláznů, kteří jsou v pohybu, je více, než jsme si tady v té naší kotlině mohli představit,“ podotýká Pavel Suchý, který jako jediný z Čechů objel celý svět na jeden zátah, procestoval při tom 21 států a dvě velké pouště.
Jak se liší kvalita tureckých a českých dílů
Je mi jasné, že se z toho řada nostalgických jawařů a salonních vlastenců oprudí, ale většina dílů z Turecka je výrazně kvalitnější, než původní zásoby nebo čeští novovýrobci.
Zvláště bych vyzdvihl kvalitu tureckého chromování ráfků a těsnost palivových kohoutů.
Opakovaně jsem si to ověřil z vlastní zkušenosti i ze zkušeností starých fachmanů - mám na mysli "vyplétače" kol s mnohaletými zkušenostmi s chromem z Čech, Indie i Turecka.
Dále fungující těsnící palivové kohouty z Turecka a sedlo vycpané molitanem vs. polyuretanem - hádej odkud bylo kvalitnější
Současně nelze z těchto zkušeností vytvořit jednoduché pravidlo platné pro všechny součásti. V diskusích se objevuje i názor, že některé české díly mohou být lepší, jiné horší a že záleží na konkrétní sérii i výrobci.
Pak. Něco česko, I dobré série. 2 česko ,Turek lepší, horší, jistě se tam najde i lepší kousek v kvalitě komunistické JW. No a samozřejmě hojně v tuzemsku přeprodávanej Taiwan.
Sedla Jawa: turecká, česká, nebo individuálně čalouněná
U sedel na Jawu se při volbě mezi tureckým a českým provedením často řeší především pohodlí na delší cestě. Levnější sedlo nemusí být současně pohodlnější a samotná země původu neposkytuje jistotu vhodné tvrdosti.
Nevím kvalitou zpracování, každopádně tvrdost výstelky molitanu rozhodně tvrdší. Cesta 100 km+ oceníš.
Nech si udělat sedlo u Jirčíka, Bobrová na Vysočině? Super práce, ale něco to stojí a má možnost výběru výplně podle zátěže.
Mám jeho sedlo na Kalifu a na ČZ. Ostatní sedla mě dělal známý čalouník a stojí za prd.
S Tureckou výplní mě u prvního sedla vyhodil.
Pokud je prioritou cestování, je vhodné rozlišovat mezi kompletním novým sedlem a renovací původního nosného plechu. U zachovalého plechu může být kvalitní individuální přečalounění přesnější cestou než výběr hotového dílu pouze podle ceny.
Co vlastně chceš? Kvalitní pohodlné sedlo na dlouhé cestování, nebo levné? To druhé já vím.
Zrepasuj si dobře vlastní plech a pošli ho Jirčíkovi a nebudeš litovat.
Ráfky, chrom a palivové kohouty
U ráfků je při srovnání českého a tureckého dílu rozhodující především kvalita chromování, rovnoměrnost povrchu a odolnost při provozu. Právě turecké chromované ráfky bývají mezi některými renovátory hodnoceny velmi dobře.
Zvláště bych vyzdvihl kvalitu tureckého chromování ráfků a těsnost palivových kohoutů.
U palivových kohoutů je hlavním praktickým kritériem těsnost a dlouhodobá funkce. Ani zde však nestačí posuzovat součást pouze podle nápisu „turecký“ nebo „český“, protože důležité je konkrétní provedení a kontrola po montáži.
Převodová kola a motorové díly
U převodových kol Jawa Kývačka a Panelka se nelze spolehlivě rozhodnout jen podle ceny. Vyšší cena tureckého dílu nemusí sama o sobě dokazovat vyšší kvalitu a nižší cena českého dílu automaticky neznamená horší provedení.
Jak jsou na tom s kvalitou Turecké díly do převodovky Jawa Kývačka/Panelka, potřebuji zakoupit nějaká ozubená kola a když jsem se díval na e-shopy tak jsem zjistil že Turecké jsou dražší než České, je to tím že ty Turecké jsou kvalitnější? nebo jsou kvalitnější ty levnější České?
U motoru bývá nejproblematičtější kliková hřídel, jejíž poškození může znamenat nutnost kompletní výměny. „Opravit motor je obvykle nejtěžší. Když je zničená kliková hřídel, je potřeba kompletní výměna a sehnat ji je složitější.“
U přesných a namáhaných součástí je proto důležité ověřit správné rozměry, kompatibilitu s konkrétním typem motoru a kvalitu materiálu. Zkušenost s jedním druhem dílu nelze bez dalšího přenášet na celý sortiment.
Jak poznat, pro jaký typ Jawa-ČZ je díl určen
Při renovaci starších motocyklů je důležitější než samotný původ dílu také přesné určení typu. Malé kývačky Jawa-ČZ 125/351 a 150/352 se v mnoha detailech liší od pozdějších modelů Jawa-ČZ 125/355, 175/356 a řady ČZ 45x.
Poprvé se malá kývačka Jawa-ČZ 125/351 a 150/352 veřejnosti představila v bouřlivém období konce roku 53 v NTM v Praze.
Nový motocykl dostal nově zpracovaný podvozek se zadní kyvnou vidlicí. Přední teleskopy byly opatřeny olejovými tlumiči.
Ty spolu se zvýšeným zdvihem a s menšími 16" koly zajistily mnohem pohodlnější cestování oproti předchozím typům.
Motocykly byly vybaveny, v té době moderně pojatou karoserii poloskútrového typu s dostatečně krytým zadním kolem.
Sice byl v plánu nový motor, ale díky zdržením bylo nutné v době uvedení na trh do podvozku zastavět starý osvědčený motor, v podstatě převzatý od ČZ 125/150C.
Starý motor v novém podvozku byl důvod, proč se tyto motocykly začaly označovat jako tzv. "mezitypy".
Jawa-ČZ 351/352 se s několika konstrukčními změnami udržela ve výrobě do roku 1956, kdy se konečně podařilo dokončit nové motory.
Jako 353 a 354 se již označovaly velké kývačky, proto logicky nové modely dostaly označení Jawa-ČZ 125/355 a 175/356.
Tyto motocykly Národní řady byly montované až do roku 60, kdy došlo k opětovnému rozdělení Jawy a ČZ.
Nová řada nesla označení ČZ 45x. Konkrétně šlo o motocykly ČZ 125/453, 175/450 a od roku 1961 i 250/455.
Motor a výrobní čísla
Mezitypy 351 a 352 převzaly motory z ČZ 125/150C. Stejné však úplně nejsou a bez úprav je zaměnit nelze.
Dalším bezpečným rozlišovacím znakem je číslo motoru. 351 začíná číslem 4xxxxx a 352 42xxxx.
V roce 1956 se představují nové motory, určené pro motocykly 125/355 a 175/356.
Motory dostaly novou čtyřrychlostní převodovku, dynamobateriové zapalování a jednopákové ovládání motoru.
Výkon vzrostl z 5 na 5,6k u 125ky a z 6,2 na 8,2k u 150/175ky.
Kartery motorů 355 a 356 se mezi sebou liší počtem chladících žeber. 355 má žeber 5, 356 žeber 6.
Rozlišovacím znakem karterů pro 125ku a 175ku je výrobní číslo. Motory pro Jawy-ČZ 175/356 se začínaly číslovat od 600000, pro Jawy-ČZ 125/355 od 900000.
Nejbezpečnějším rozlišovacím znakem však asi zůstává číslo motoru, které u řady 45x začíná číslem typu. Tedy 453, 450 a 455.
Hlava válce
Hlavu pro mezitypovou kývačku jednoduše identifikujeme podle dvou detailů. Jednak je svíčka umístěná na pravém boku pod úhlem.
Druhým znakem je odlité číslo kubatury, podle kterého i hlavu 351 a 352 mezi sebou jednoduše rozlišíme.
V roce 56 dostávají nové kývačky 355 a 356 hlavy se svíčkou umístěnou ve středu.
Tyto první provedení hlav mají dvě vodorovná žebra. 355 má hlavu o něco málo kulatější, ale nejbezpečnější je samozřejmě zkontrolovat číslo odlitku.
Hlavy nesou čísla 355-13-010 a 356-13-010.
V první polovině roku 57 dochází k úpravě hlav na obou kubatúrách, kdy přicházejí o jedno vodorovné žebro.
Nové hlavy se značí 355-13-016 a 356-13-016.
Kývačky 453 a 450 dostaly hlavy stejného vnějšího obrysu, ale dochází k přepracování spalovacího prostoru, který má nyní zvonovitý tvar.
Hlavy mají číslo 25-453-13-016 a 25-450-13-016.
U provedení DeLuxe od 1.1.1963 a u Standardu od roku 66 se dává horní vzpěra motoru (pouze 175 a 250 ccm).
Mění se i čísla odlitků - 25-450-13-018.
Hlava pro 250/455 má naprosto charakteristický tvar, takže asi zaměnit s jinou nejde.
Verze bez šteftu je značena 25-455-13-016, se šteftem se nejdříve značí stejně, tedy 25-455-13-016, později dostává číslo 25-455-13-018.
Válec a vrtání
Válec pro mezitypovou kývačku je totožný s válcem pro ČZ 125/150C.
Pozná se snadno podle hladkých přírub výfuku a charakteristicky tvarovaných žeber v přední části mezi výfuky.
Jediným způsobem, jak rozpoznat válec 125 od 150ccm je přeměření vrtání. 125ka má 52mm při nultém výbrusu, 150tka 57mm.
Nové motory 355 a 356 dostávají válce nové. Žebro nad výfukovým kanálem je mírně zvětšeno.
Příruby výfuku mají závit. Válec pro 125 a 175 se pozná podle vrtání. 125ka má vrtání 52mm, 175 pak 58mm.
Kývačky 45x dostávají jednovýfukový válec, který ihned bez problému poznáte podle přerušených žeber po stranách válce.
Válec 125 a 175 odlišíte podle vrtání (52/58mm), válec pro 250tku dostává trochu jiný tvar chladících žeber nad výfukem, takže se dá poznat i bez měření vrtání, které by mělo být 66mm.
Z počátku výroby motocyklů řady 45x mají válce ještě v místě oken přepouštěcích kanálů příčku po vzoru dvouvýfuků. Velice brzy o ni přicházejí.
Je také potřeba upozornit i na to, že existují dvě verze válců pro ČZ 250/455.
U staršího provedení nejsou vidět svorníky válce. U novějšího provedení jsou svorníky kryty.
Obě verze však mají přerušená chladicí žebra. Možná se setkáte i s válce, který žebra přerušená nemá. V tomto případě jde o válce pro ČZ 485.
Karburátory a sání
Mezitypové kývačky podědily karburátor po modelu C. Na motor se montuje karburátor Jikov 2918HC, vybavený vzduchovou přívěrou pro jednodušší spouštění studeného motoru.
Karburátor byl totožný pro obě kubatury. Odlišoval se jen velikostí použité hlavní trysky.
S příchodem nových modelů dvouvýfukových kývaček v roce 56 se začínají používat nové třmenové karburátory řady TŘ.
Konkrétně se jedná o Jikov 2920TŘ (355) a 2924TŘ (356).
V roce 58 dochází k první modernizaci. Třmenové karburátory se nahrazují za první generaci monoblokových Jikovů řady M.
Konkrétně se jedná o Jikov 2922M (355) a 2924M (356).
Na přelomu let 59 a 60 se monoloky řady M nahrazují za nové provedení.
Jedná se o Jikovy 2922SB (355) a 2924SB (356).
Jednovýfukové modely karburátory SB z počátku výroby přebírají.
V roce 61, kdy se začíná vyrábět i dvěstěpadesátka 455, dostávají ČZety karburátory řady SBD.
Konkrétně se jedná o Jikovy 2922SBD (453), 2924SBD (450) a 2926SBD (455).
Všechny karburátory jsou plně zaměnitelné, pouze musíme mít na paměti, že modely TŘ mají širokou samostatnou přírubu, takže mezi ní a motorem není vložená izolační destička.
Vzduchové filtry
Mezitypové kývačky nasávaly vzduch do motoru přes vlhčený drátěnkový filtr, umístěný přímo v krytu karburátoru.
Nové modely 355 a 356 dostávají v roce 56 drátěnkový filtr přímo na karburátor podobně, jako Jawa. Ale filtr NENÍ stejný s Jawou.
Oproti ní nemá konec zkosený, ale je rovný. Navíc na otočné přívěře vzduchu je upevněná jedna páčka, která prochází krytem karburátoru.
Jawa má dvě páčky, umístěné proti sobě a nevyčnívají z obrysu filtru sání.
Dle dobové literatury dochází od 1.1.58 k montáži filtrboxu.
Podle množství dochovaných motocyklů však zřejmě ke skutečné montáži dochází až o pár týdnů později.
Nicméně pravdou zůstává, že již v polovině roku 58 mají všechny malé kývačky uzavřené sání filtrboxem, ve kterém byl vzduch čištěný vlhčeným drátěnkovým filtrem.
Filtrbox s drátěnkovým filtrem existuje ve dvojím provedení. Starší drátěnka má tvar disku.
Později se monuje drátěnka válcového tvaru, kterou lze zaměnit klasickým skládaným papírovým filtrem z posledního provedení filtrboxu.
Na přelomu let 58/59 se upuští od drátěnkového filtru, protože byl náročný na údržbu.
Drátěnka se nahrazuje papírovým skládaným filtrem, který čistil vzduch podstatně lépe.
Samotný filtrbox vypadá z venku stejně, jako předchozí provedení, ale stejný není. Záměnný, jako celek, samozřejmě je.
Tento filtrbox přebírají v roce 60 kývačky 45x bez jakýchkoliv úprav.
Praktické srovnání podle typu dílu
| Součást | Na co se zaměřit | Co ukazují zkušenosti |
|---|---|---|
| Sedlo | Tvrdost a druh výplně, tvarování, kvalita čalounění | Turecká výplň nemusí být vhodná na dlouhé cesty; individuální volba výplně může být pohodlnější |
| Ráfky | Kvalita chromování, povrch, odolnost | Turecké chromování je některými renovátory hodnoceno velmi dobře |
| Palivový kohout | Těsnost a dlouhodobá funkce | Turecké kohouty jsou uváděny jako prakticky spolehlivé |
| Výfuk a plechové díly | Tvar, tloušťka materiálu, chrom, přesnost | Turečtí výrobci dodávají reflektory, řídítka, páky a chromované výfuky |
| Převodová kola | Materiál, přesnost, tepelné zpracování, kompatibilita | Vyšší cena tureckého dílu sama o sobě nedokazuje vyšší kvalitu |
| Motorové díly | Správný typ, výrobní číslo, rozměry a stav | Rozhodující je přesné určení modelu a kontrola konkrétního dílu |
Na co si dát pozor při nákupu
Nejdříve určete přesný typ motocyklu, například Jawa-ČZ 351, 352, 355, 356, ČZ 453, 450 nebo 455.
Porovnejte výrobní čísla, čísla odlitků, vrtání a konstrukční provedení se součástí, kterou nahrazujete.
U sedla posuzujte výplň podle plánovaného použití, zejména podle délky cest a zatížení.
U chromovaných dílů kontrolujte rovnoměrnost povrchu, hrany, závity a místa, kde může začít koroze.
U převodových a motorových dílů ověřte rozměry, uložení, vůle a kompatibilitu s konkrétní verzí motoru.
Nerozhodujte pouze podle ceny, protože dražší turecký díl nemusí být vždy lepší a levnější český díl nemusí být vždy horší.
Pokud existuje více provedení stejné součásti, ověřte období výroby a konstrukční změny.
Česká výroba a původní díly
JAWA Moto s.r.o. je přímým pokračovatelem slavné české motocyklové tradice sahající až do roku 1929, kdy Ing. František Janeček založil značku JAWA.
Dnešní JAWA Moto navazuje na tuto historii vlastní výzkumnou, vývojovou i výrobní činností a patří mezi nejznámější motocyklové značky v Evropě.
Sídlo i výroba firmy se nachází v Týnci nad Sázavou, kde vznikají moderní motocykly a originální náhradní díly JAWA.
JAWA Moto s.r.o. se specializuje na vývoj a výrobu moderních motocyklů JAWA, produkci originálních náhradních dílů JAWA, výrobu nářadí, svařenců, rámových částí a dalších komponentů.
Firma je držitelem ochranné známky JAWA a pokračuje v dlouhé tradici moderní české výroby.
U novějších modelů může být český původ výhodou zejména kvůli přesné kompatibilitě s konkrétním motocyklem a dostupnosti výrobní dokumentace. U starších kývaček a panelek je však nutné posuzovat každý díl samostatně, protože na trhu existují různé série, repliky a výrobci.
Proč má Jawa v Turecku stále silné postavení
Písmeno J se v turečtině vyslovuje jako „žé“, takže z jawy je tady samozřejmě žava. A turečtina má výraz i pro jawistu: „žavadži“.
Na kus řeči přichází jeden z místních žavadži, Aliho kamarád Sait. Ali mu jednu jawu zrenovoval.
„Když jsem byl mladý, tak jsem si jawu nemohl dovolit, neměl jsem na ni peníze. Tak jsem si jednu pořídil aspoň teď na stará kolena,“ usmívá se.
Podle Saita si teď Turci starých jaw nesmírně váží: „Jsou lidi, kteří o jawu pečují jako o rodinné dědictví. Za velké peníze si ji nechají zrestaurovat a svoji jawu po dědovi by za nic na světě neprodali. Tihle lidé mají morálku.“
A když si chtějí dát Ali se Saitem tureckou kávičku, tak si k tomu nastartují jednu jawu. Takhle prý mají úplně největší pohodu.
Po dlouhém spánku se jí nechce, ale nakonec si jako každá dá říct, a tak se nakonec i dva válce Aliho lásky dávají do pohybu.
Aliho prý úplně nejvíc fascinuje právě zvuk jawáckého dvoudobého motoru a také krásné oblé tvary ze šedesátých let.
Česká stopa zůstává v Turecku živá nejen prostřednictvím motocyklů, ale také prostřednictvím lidí, kteří je renovují, vyrábějí pro ně díly a udržují kolem nich komunitu.
Na českou stopu lze dnes nejčastěji narazit v každé lahvi piva, kterou Yaziciho podnik vyrobí. Motorky postupně vytlačila konkurence.
„Můj známý říkal, že když má někdo peníze, tak si koupí auto, když je nemá, tak si koupí pivo. Tak jsme se rozhodli vyrábět pivo,“ vzpomíná Yazici.
I v současnosti má v Praze obchodní zájmy, byť ne tak intenzivní jako dříve. Navíc rok co rok jezdí do lázní v Karlových Varech.
„To je důvod, proč miluji a respektuji Čechy. Dali mi zdraví a položili základy úspěchu této firmy.“