Vespa Pro Armadu: historie protitankového skútru ACMA TAP

Vespa pro armádu nebyla jen kuriózní vojenskou úpravou městského skútru, ale skutečně používaným výsadkovým prostředkem. Francouzští výsadkáři v 50. letech nasadili skútr Vespa 150 ve verzi ACMA TAP Modèle 56/59, který přepravoval americké 75mm bezzákluzové protitankové dělo M20.

Francouzský podnik ACMA v letech 1956 až 1959 upravil pro armádu zhruba 600 kusů. Skútry měly posílený rám, upravenou převodovku, vojenský olivově zelený nebo pískově žlutý nátěr a konstrukci přizpůsobenou přepravě zbraně, munice a výsadkovému nasazení.

Proč vznikla vojenská Vespa

Prostředky boje proti tankům jsou z logiky věci jen o málo mladší než tanky samotné. Přístupy se v dějinách objevily mnohé, od nejúčinnějších v podobě vhodně vyzbrojené letecké podpory přes výkonná a původně protiletadlová děla po sebevražedné improvizované nástroje nebo protitankové psy.

Mezi pozemními vozidly určenými k ničení tanků najdeme rovněž různé přístupy: od velmi těžkých a odolných po relativně lehká, spoléhající na pohyblivost. A co protitankové skútry? Přesně takové, jaké známe z ulic například Říma či Paříže. Ale protitankové.

V 50. letech francouzští výsadkáři skutečně protitankové skútry s úspěchem nasadili. Základní myšlenka byla vlastně konzervativní. V reakci na zkušenosti z Indočíny hledali moderní dopravní prostředek, který by mohl plnit funkci přepravních mul, a mohl být shozen z dopravních letounů za nepřátelskou linií.

A přesně takovou možnost nabízel populární italský skútr Vespa 150 ve verzi upravené pro výsadkové jednotky označované ACMA TAP Modèle 56/59 (TAP pro Troupes Aéroportées; vzdušné výsadkové jednotky).

Od civilního skútru k vojenskému speciálu

Ještě dávno předtím, než vstoupil do světa motocyklů a skútrů, bylo Piaggio již dobře zavedenou značkou italského loďařského, železničního a leteckého průmyslu. Historie společnosti se začala psát v roce 1884, kdy tehdy dvacetiletý Rinadlo Piaggio (1864-1938) založil v Janově dílnu na výrobu šroubení pro lodě.

Podnikání se mu v přístavním městě dařilo, a tak později rozšířil svou výrobu i na konstrukce železničních vagónů, motorů a také tramvají. Na počátku první světové války se výroba Piaggia začala orientovat na letectví. U tohoto oboru společnost nakonec také po několik desetiletí zůstala.

Pro výrobu letadel a také lodí byly potřeba nové kapacity, a tak Piaggio roku 1917 založilo továrnu v Pise. Hlavním závodem se však roku 1921 stala továrna ve městě Pontedera. Zde se začaly vyrábět vrtule, motory i kompletní letouny, včetně později slavného čtyřmotorového P108, největšího italského bombardéru 2. sv. války.

Díky objemné letecké produkci patřilo Piaggio mezi nejvýznamnější dodavatele fašistické armády, kvůli čemuž také byly jeho továrny v Janově, Finale Ligure i v Pontedeře častým terčem spojeneckého bombardování. Piaggio tak během války utrpělo značné škody a na jejím konci byla výroba prakticky rozvrácena.

Krátce po válce se však synové zakladatele, Enrico a Armando, rychle pustili do obnovy. Nejdůležitější úloha připadla Enricovi, který měl na starosti opravy a přebudování továrny v Pontedeře.

Bylo jasné, že továrna bude muset pokračovat s lehčí a jednodušší výrobou. Enrico věděl, že aby se Piaggio postavilo na nohy, musí na poválečný chudý trh nabídnout jednoduché a dostupné vozidlo, které by si získalo masovou oblibu.

To byl počátek Vespy, prvního moderního skútru.

Vývoj Vespy a její konstrukční přednosti

Nelze zapomínat, že myšlenka skútru, tedy malého motocyklu s podlahou jako koloběžka, existovala už nejpozději na začátku dvacátých let 20. století, a už mezi válkami se ve velkých městech tu a tam první skútry objevovaly.

Zvláště vypadající stroje dnes již zapomenutých značek a názvů jako Autoped, Scootamota, Kenilworth či Cushman však byly ještě příliš neohrabané, pomalé a nepohodlné, a tak byly pořizovány spíše pro svou originalitu, zajímavost a výstřednost, než jako účelné dopravní prostředky.

Nápad Enrica Piaggia byl jednoduchý, jeho realizace ale komplikovaná. Už na konci války v Bielle spolu s leteckým inženýrem Renzem Spolitim vyvíjel vojenský motorový skútr pro výsadkáře.

Lehké vozítko od Piaggia mělo sloužit parašutistům pro rychlý přesun z místa seskoku. Koncem roku 1944 tak vznikl prototyp Piaggio MP5, pro svůj zvláštní vzhled přezdívaný Paperino (italské označení Kačera Donalda).

Přípravy k výrobě se ale protahovaly a když válka v květnu 1945 skončila, armáda už o skútry neměla zájem. Enrico Piaggio se rozhodl vytvořit z prototypu Paperina levné vozítko pro civilní použití.

Civilní provedení mělo zachovat hlavní prvky Spolitiho prototypu, jimiž byl motor Sachs M32 98 ccm s automatickou převodovkou, malá kola, celokapotáž a široký kryt nohou. Naopak odstraněn měl být střední tunel, takže by na skútr mohly pohodlně nastupovat i ženy.

Na civilním provedení skútru pracoval renomovaný letecký konstruktér Corradino D’Ascanio. Ten se odjakživa stavěl k motocyklům skepticky, považoval je za nepohodlné, nepraktické a nemotorné, nacházel na nich spoustu chyb - motorky zkrátka neměl vůbec rád.

Přes svůj letitý odpor k motorkám se Corradino chopil svého úkolu jako pravý profesionál a k překvapení všech kolegů dokázal na veškeré své výtky a námitky najít řešení.

• Místo nepraktického špinavého řetězu navrhnul D’Ascanio přímý pohon.
• Řadící páku umístil pohodlněji na řidítka.
• Pro snadnější výměnu píchnuté pneumatiky se inspiroval u letadel a navrhnul jednostranné zavěšení a odpružení kola.
• Přepracoval tvar kapot a předního krytu tak, aby jezdec zůstal v suchu a čistotě.
• Upravil tvar řidítek, umístění sedla, provedení podlahy a umístění těžiště tak, aby byl skútr lehce ovladatelný a co nejpohodlnější.

Nový návrh, označovaný jako Piaggio MP6, už neměl s původním Paperinem co dělat - pod D’Ascaniovýma rukama vzniklo v Pontedře zcela nové vozidlo. Finální podoba nového skútru byla hotova na jaře 1946.

Když byl MP6 začátkem představen vedení společnosti, Enrico Piaggio si skútr ze všech stran prohlédl a pak prohlásil: „Sembra una vespa“. („Vypadá jako vosa“). A tak vznikla Vespa.

Vespa MP6 a rozšíření po světě

Piaggio MP6 bylo oficiálně patentováno 23. dubna 1946 ve 12:00 v kanceláři ministerstva průmyslu a obchodu ve Florencii. V první sérii bylo vyrobeno dva tisíce skútrů s motorem 98 ccm.

Skútr byl osazen jednoduchým, lehkým relativně výkonným dvoutaktním jednoválcem o objemu 98 ccm, který měl na svědomí kromě kouřové clony také pronikavý zvuk vosího bzučení.

Motor poháněl zadní neodpružené kolo přímo přes třístupňovou převodovku, rychlosti byly řazeny otočnou levou rukojetí a soustavou lanek. Vzduchem chlazené motory ukryté pod pravou zadní „krovkou“ způsobovaly u prvních kusů potíže, přehřívaly se a zadíraly, ale problém byl brzy odstraněn přidáním vrtule na rotor magneta.

První reakce byly rozpačité. Převládalo překvapení nad zvláštní koncepcí a zcela originálním designem, na což velká část motoristické veřejnosti nebyla připravena.

Enrico Piaggio přesto neváhal a po úspěšném zkonstruování 13 kusů (dnešní terminologií šlo o nultou ověřovací sérii) dal masové výrobě Vespy zelenou. Díky tomu bylo do konce roku 1946 prodáno bezmála 2500 skútrů.

V roce 1947 tak Piaggio prodalo přes 10 tisíc skútrů. Ještě koncem tohoto roku navíc přišla s výkonnější a modernizovanou Vespou 125 ccm. I díky ní se tak produkce v následujícím roce zdvojnásobila, během roku 1948 se tak prodalo na 20 tisíc skútrů.

Důležitým zlomem byl pak rok 1950, kdy se začaly Vespy vyrábět i v Západním Německu, v továrně Hoffman-Werke v porýnském městečku Ratingen. Produkce se dál raketově zvyšovala, ještě téhož roku dosáhlo Piaggio 60 tisíc prodaných kusů.

Produkce brzy přestávala poptávce po Vespách stačit, takže po německé továrně byla v roce 1951 výroba licenčně přenesena i do Velké Británie a Francie. Dva roky poté byla v Madridu založena španělská pobočka Piaggio, Moto Vespa S.A.- Piaggio España a v Belgii se Vespy začaly vyrábět v bruselské továrně Jette.

Ve druhé půli 50. let se tak Vespa vyráběla ve 13 zemích, distribuována byla přitom do 114 zemí světa od Austrálie přes JAR, Írán nebo Čínu.

ACMA TAP Modèle 56/59

Francouzský podnik ACMA jich pro armádu v letech 1956-1959 upravil na šest stovek. Skútr měl posílený rám, upravenou převodovku, samozřejmě podle zamýšleného místa nasazení olivově zelený, nebo pískově žlutý nátěr, který by mezi civilními uživateli populární asi moc nebyl, ale to nebylo vše.

Pod sedadlem a přes čelní štít bylo uloženo americké protitankové bezzákluzové dělo M20 ráže 75 mm, které bylo rozšířené především ve výzbroji automobilů, především Jeepů, případně lehkých obrněných transportérů.

Šlo o zbraň nasazenou ještě v posledních měsících druhé světové války, velmi intenzívně během války v Koreji, ale také Vietnamu a dalších konfliktech. S kumulativní protipancéřovou střelou HEAT (High-Explosive Anti-Tank) dokázala prostřelit 100 mm silný pancíř na vzdálenost až 6 km.

Střední tanky jako stále rozšířený T-34 ovšem bylo možné efektivně vyřadit jen s velkým štěstím - přesto šlo o užitečnou zbraň, nebezpečnou slabě obrněným vozidlům, a také vhodnou pro ničení opevnění.

Pro nekonvenční využití na skútru byla vlastně M20 jako dělaná. Byla lehká (necelých 50 kg) a bezzákluzová. Na skútr se kromě ní vešlo šest nábojů.

S kumulativními protipancéřovými střelami HEAT dokázala zbraň podle uváděných údajů prorazit až 100 mm pancíře. Kromě protipancéřových to mohly být také kouřové a tříštivo-trhavé.

Výzbroj, náklad a dvojice skútrů

Sice byla mnohem delší, než Vespa samotná, ale stačilo ji umístit pod sedlo a sedět obkročmo přímo na ní. Jednalo se o výbornou volbu, protože bezzákluzová zbraň nemá žádný zpětný ráz. Podobně jako bazuka.

Technicky je mezi nimi sice trochu rozdíl v pohonu střely, přesto vznikla přezdívka “Bazooka Scooter”. Navíc je mnohem lehčí, než by kdy byl klasický protitankový kanón.

Kromě toho bylo potřeba upravit a zpevnit rám, pro použití v terénu, přidat dva kanystry s benzínem a pouzdra pro 6 dalších nábojů. Také se osadila “koule”, pro případné tažení malého vozíku s dalším vybavením.

Skútry byly shazovány na paletách po dvou. Jeden nesl zbraň, druhý jen munici (deset kusů) a trojnožku pro efektivní nasazení zbraně.

Vznikl dokonce malý jednokolový přívěs, na který bylo možné umístit další munici a potřebný materiál. Skútr s velkou hlavní a obtěžkaný municí vypadal trochu legračně, ale jeho konstrukce byla podřízena především nízké hmotnosti, pohyblivosti a možnosti letecké přepravy.

Obsluha čítala dvojici vojáků, kteří ji jindy museli tahat takříkajíc “na hrbu”. Dvojice vojáků zůstala, k sobě nafasovala dvojici skútrů. První primárně vozil pušku, druhý náboje a další vybavení.

Výsadkové nasazení a způsob použití

Jelikož se jednalo o parašutisty, bylo nasazení celého týmu shozem z letadla samozřejmostí. Skútry byly shazovány na paletách vystlaných senem pro utlumení přistání.

Oficiální bojová doktrína pak byla dojet k místu střetu a usadit pušku na trojnožku a spustit palbu. Zbraň bylo možné odpálit i v pohybu, ale přesné zamíření na cíl bylo v takovém případě v zásadě nemožné.

V případě nouze šlo vypálit z pušky uložené přímo pod sedlem a dokonce i za jízdy. Zamíření byl pak sice trochu oříšek, ale tato možnost mohla posádce poskytnout okamžitou palebnou reakci.

Hlavním cílem byla zvýšená mobilita protitankového týmu obsluhujícího M20. Ve své době jednalo o jednu z nejlehčích možností artilerie, ale celá sada - zbraň, trojnožka a pár střel vážilo okolo 50kg.

Výroba jednoho kusu přišla zhruba na 500 tehdejších dolarů, což byla naprosto směšná cena, za stroj jež mohl ohrozit mnohonásobně dražší cíle.

Technické možnosti v terénu

I přesto že váha vzrostla na 115 kg, se maximální rychlost stále pohybovala okolo 66 km/h a dojezd dosahoval slušných 200km.

Osvědčily se také jejich další praktické vlastnosti. Vyžadovaly minimální údržbu, na plnou nádrž ujely i 200 km, byly velice pohyblivé, a to i v těžším terénu, ač projektované pro dodnes populární způsob přepravy ve městech.

Hlavním “bojištěm” Vespy jsou především přeplněná centra stísněných italských měst. Problém se skutečným bojištěm je, že vypadá úplně jinak. Nachází se na něm mnoho překážek, jejichž překonávání na skútru s malými koly a silničním podvozkem bude dost obtížné.

Přesto konstrukce poskytovala jednotkám výrazně lepší pohyblivost než pěší přesun zbraně a munice. Nízká hmotnost, jednoduchá údržba a možnost přepravy letadlem byly důležitější než komfort nebo schopnost překonávat náročné překážky.

Skutečné bojové nasazení v Alžírsku

Navzdory tomu, jak nepravděpodobně vám to může znít, dočkal se tenhle vynález i skutečného bojového nasazení. Konkrétně ve válce za nezávislost Alžírska v letech 1954-1962.

Jakkoli nepravděpodobně to zní, a přes množství podivných zbrojních projektů, které v období studené války rovněž vznikly, ale nebyly nasazeny, protitankové skútry si skutečně zabojovaly, a sice v Alžírsku.

Na tomto bojišti se přirozeně nesetkaly s tanky a těžkou obrněnou technikou, ale proti slaběji chráněným cílům palebnou sílu výsadkových jednotek posílily. A osvědčily se.

Věrohodné údaje o jeho (ne)úspěších prakticky neexistují, pouze fámy. Parašutisté a žoldáci z cizinecké legie, jež skútry používali, si údajně pochvalovali jejich jednoduchost, obratnost a snadnou opravitelnost.

Tanky byly pro zastarávající M20 trochu velké sousto, přesto však stále byly postrachem pro lehčí obrněná vozidla a vybudované polní opevněné pozice.

Vzhledem k jejich nízké ceně zřejmě nebyl velký tlak na jejich navrácení z boje a později byly z výzbroje zcela vyřazeny. Po boku novějších a schopnějších tanků, vozidel a stejně tak protipancéřových zbraní už pro ně nebylo místo.

Vespa TAP a její limity

Protitankový skútr byl především lehkým nosičem výsadkové zbraně, nikoli plnohodnotným stíhačem tanků. Jeho předností byla možnost rychlého přesunu, leteckého výsadku a přepravy relativně lehké bezzákluzové zbraně.

Slabiny vyplývaly ze samotné koncepce. Skútr neměl pancéřování, posádka byla vystavena palbě a malá kola se silničním podvozkem nebyly ideální pro rozbitý terén.

Zbraň bylo možné odpálit i v pohybu, ale přesné zamíření na cíl bylo v takovém případě v zásadě nemožné. Pro účinné použití proto bylo nutné skútr zastavit, zbraň sejmout a umístit na trojnožku.

Považte - civilní skútr, puška z druhé světové války přidělaná k trojnožce kulometu z první světové. Po boku novějších a schopnějších tanků, vozidel a stejně tak protipancéřových zbraní už pro ně nebylo místo.

Vespa ve vojenské historii

Vojenské využití Vespy však nezačalo až u francouzského ACMA TAP. Už na konci války v Bielle spolu s leteckým inženýrem Renzem Spolitim vyvíjel Enrico Piaggio vojenský motorový skútr pro výsadkáře.

Lehké vozítko od Piaggia mělo sloužit parašutistům pro rychlý přesun z místa seskoku. Koncem roku 1944 tak vznikl prototyp Piaggio MP5 Paperino.

Vespa se později objevila také v provedení pro francouzskou armádu, takže se skútru dočkal i prapůvodně navrhovaného vojenského využití. Zajímavostí je, že i samotná italská armáda, která po válce objednávku skútrů zrušila, nakonec v roce 1963 zařadila „výsadkářskou“ Vespu do své výzbroje.

Vedle vojenských verzí vznikaly také civilní a užitkové deriváty. Vespa se objevila například se sajdkárou, zatímco daleko nejpopulárnějším derivátem skútru byla tříkolka Ape („včela“) vyráběná po desetiletí v mnoha variacích.

Odkaz Vespy v motorismu

Vespa se stala fenoménem hlavně na domácí půdě, o čemž svědčí i víc než dvacet tisíc skútrů na prvním ročníku dnes už legendárního setkání Italian Vespa Days v roce 1951.

Za první dvě dekády existence Vespy, v letech 1946-65, se jen v Itálii prodalo 3,35 mil. těchto skútrů, takže zhruba každý padesátý Ital vlastnil jeden. Skútr představoval svobodu a nevázaný životní styl.

Vespa byla všude. Objevovala na plátnech kin, v populární hudbě i literatuře, časopisy byly plné jejích reklam. Největší reklamu Vespě udělal asi hollywoodský trhák Prázdniny v Římě z roku 1951.

Nezaměnitelný italský skútr se proto nejen ve své domovině stal jedním ze symbolů 50.let. K rostoucím úspěchům přispěla také Piaggiova iniciativa se zakládáním Vespa Clubů.

Do dnešních dní se dochovalo už jen pár kusů ACMA TAP. V roce 2020 prodala italská společnost “Rote de sogno” jeden exemplář TAP 56 sběrateli za zhruba 40 000 eur, což je cca. rovný milion korun. Bohužel, již bez původní protitankové pušky.

Vespa tak zůstává nejen symbolem stylové městské mobility, ale také připomínkou období, kdy armády hledaly lehká, levná a snadno přepravitelná řešení pro výsadkové jednotky. ACMA TAP ukazuje, že i zdánlivě civilní skútr mohl v určité roli získat vojenský význam.

tags: #vespa #pro #armadu