Pro Moto Morini Corsaro 1200 vyráběné v letech 2005 až 2011 jsou dostupné koncovky GPR v provedení Titanium Oval, M3 Inox a Furore Nero. Všechny uvedené varianty používají dvojitou soustavu a jsou určené pro model Corsaro 1200 2005/11.
Při výběru je nejdůležitější rozhodnout, zda má zůstat zachována homologace, zda chcete ponechat DB killery a katalyzátor a jak velký důraz kladete na vzhled, zvuk nebo změnu charakteru motoru. U Corsara je vhodné postupovat opatrně, protože velký dvouválec výrazně reaguje na práci s plynem, kompresní brzdění a změny v proudění výfukových plynů.
| Varianta | Provedení | Systém | Cena uvedená v nabídce |
|---|---|---|---|
| GPR Titanium Oval | Titanium | Double | 22 430 Kč |
| GPR M3 Inox | M3 Inox | Double Slip-on | 19 030 Kč |
| GPR Furore Nero | Furore Nero | Double Slip-on | 19 775 Kč |
Dostupné koncovky GPR pro Corsaro 1200
Výfuk GPR Moto Morini Corsaro 1200 2005 - 2011 Titanium je určen pro : Corsaro 1200 2005/11. Koncovka : Titanium Oval. Systém : Double.
Výfuk GPR Moto Morini Corsaro 1200 2005 - 2011 M3 Inox. Výfuk je určen pro : Corsaro 1200 2005/11. Koncovka : M3 Inox. Systém : Double Slip-onHomologace :.
Výfuk GPR Moto Morini Corsaro 1200 2005 - 2011 Furore Nero. Výfuk je určen pro : Corsaro 1200 2005/11. Koncovka : Furore NeroSystém : Double Slip-onHomologace.
Uvedené koncovky představují řešení typu slip-on, tedy výměnu koncových tlumičů při zachování základní koncepce výfukové soustavy. Pro Corsaro je důležité, že zůstává zachována dvojice koncovek pod sedlem, která patří k charakteristickému vzhledu tohoto motocyklu.
Originální výfuk nebo sportovní koncovky
Jednou z možností je nechat motocykl v originálním stavu. Nejlevnější řešení, žádné problémy s laděním motoru, spotřebou a vůbec. Jenom trošku bude hlodat červík, protože MTčko co zatím mám je zvukem zas jinde.
Originální koncovky se ke Corsaru podle některých zkušeností hodí nejlépe, protože zachovávají původní vzhled i charakter motocyklu. Mě se právě originály hodně líbí. Když tam narvu otevřenou koncovku, tak čert ví co bude s průběhem ve spodku a středu a o ten mi i vcelku jde.
Výhodou originálního výfuku je především jistota z hlediska funkce, hlučnosti, emisí a případných kontrol. Nevýhodou zůstává méně výrazný zvuk a skutečnost, že majitel nemůže využít plný zvukový potenciál velkého dvouválce.
Homologované koncovky
Homologované MSR/GPR/QD. Cena přiměřená (600Eur), homologace ok, vzhled nic moc (snad jen ty QD za něco stojí). Opět ladění na brzdě.
Termignoni s homologací. Cena vysoká (900-1000Eur), vzhled pasující ke Corsaru, karbonové kryty. Rozšířené, takže k dispozici budou i mapy do jednotky, ze kterých lze vycházet. I tak ale ladění na brzdě nutnost.
Pro silniční provoz je homologace důležitá zejména tehdy, pokud má motocykl pravidelně jezdit po veřejných komunikacích, do zahraničí nebo na technickou kontrolu. Homologovaná koncovka obvykle nabízí přijatelný kompromis mezi výraznějším zvukem a zachováním provozní použitelnosti.
Nějak bych se nabál třeba toho Creptusu, dej si požadavek ať ti vyrazí nějaký čísla homologace(seženeš na netu) no a homologační kartu taky doladíš měl jsem tak na Bulldogu výfuky RAAS a problém nebyl nikde.
No myslím, že homologace Creptus krapet "usnuly". A i kdyby ne, tak na mojí motorku se jim to rozhodně nevyplatí. Navíc chci zachovat koncepci dvou koncovek pod sedlem a to už se s Creptusem budu blížit ceně homologovanýho QDčka.
Nehomologované koncovky a otevřený výfuk
Nehomologovaný koncovky třeba od Creptusu. Nízká cena, design přesně dle mě, ale opruz s orgány na cestě a STK. Z toho plynoucí nutnost házet tam origo na cesty do zahraničí a na STK. Ladění na brzdě.
O co ty originály vykuchat. Originální originály určitě kuchat nebudu, ale daly by se koupit za fajn peníze použité na ebayi. Cena by byla za hubičku, odpadly by trable s homologací, kuchnutí a výrobu tlumivky by snad někdo zvládnul a ladění mě při výměně čeká tak jako tak.
Úprava originálních tlumičů by ale znamenala další práci a nejistý výsledek. Musel bych sehnat origo tlumiče (což je tak 250Euro) a pak je nechat upravit. Úprava by nebyla úplně easy, protože by se muselo odříznout zaoblené čelo na obou stranách, kuchnout a opět HEZKY svařit. To celé dvakrát.
Další investice by byla do PCIII a nejistého ladění na brzdě. Ve výsledku bych ale hlavně přišel o opravdovou homologaci, při výjezdu za hranice bych měl stažený půlky, při delší cestě bych mohl taky přiohluchnout.
Otevřená koncovka může přinést výraznější zvuk a ostřejší dojem z jízdy, ale současně zvyšuje nároky na kontrolu směsi, hlučnosti a chování motoru. Užitečné je proto nejprve posoudit, zda bude zachován katalyzátor a DB killer, protože tyto části zásadně ovlivňují výslednou změnu.
DB killer, katalyzátor a potřeba ladění
Je zima, tak přemýšlím, co bych případně během příští sezony šoupnul na Corsaro. Jsem se vším maximálně spokojen, výkon, vzhled, dokonce ani ta váha mi vůbec nevadí. Jen bych ocenil možnost vyndat DB killery a mít z Corsara ještě většího prevíta.
Jseš si jistej že kvůli koncovce budeš muset ladit? Já tedy po tom co jsem vyměnil jen koncovku, neměl vůbec problém, žádnej propad, žádný škubání atd. Je to sice jinej motor, ale obecně - pokud se nebudeš hrabat do katíku, tak se tím asi nic zásadního nezmění.
Pokud se rozhodnu nechat DB killer, tak ladění rozhodně řešit nebudu. Jelikož ale budu chtít asi dělat pořádnej bordel a koncovky půjdou ven, uvidím jak se to bude chovat.
Pokud se to bude chovat dobře, nebude to moc střílet nebo kuckat, tak asi nebudu s laděním pospíchat (=vykašlu se na to). Je pravda, že největší žába na prameni-katalyzátor tam zůstane, takže to snad není tak drastická změna ani s otevřenými koncovkami.
Postoj továrny MM je jasný. Termignoni v homologovaném stavu ukočíruje prý v pohodě lambda. Po vyndání DB-killerů je třeba použít racing jednotku.
Mapa by se řešila pravděpodobně doukoupením použité ŘJ a její úpravou pomocí ducati diag.
Výměna samotných koncovek proto nemusí automaticky znamenat nutnost okamžitého ladění, zejména pokud zůstává katalyzátor a DB killery. Jiná situace nastává při odstranění DB killerů, katalyzátoru nebo svodů, kdy se mění průtok celé soustavy a roste význam správného nastavení řídicí jednotky.
Kompletní změna výfukové soustavy
Pod čarou prosba o zkušenosti majitelů podobných dvouválců, kteří prošli ideálně cestou standard-koncovka-odstranění katalyzátoru a výměna svodů.
Koncovky lepších výrobců na Corsaro zastupuje jenom značka Termignoni, nikdo jiný zvučného jména se tím nezabývá. Ani Zardy ani HP corse, nic. Jenom GPR, MSR a QD, pak už jenom nehomo.
Koupit nějaké Termignoni/Akrapoviče, ale homologované na jiný velký dvouvál (Ducati 1198, nebo třeba Akrapoviče z MT-01). Výhoda v solidní ceně při koupi použitých na ebayi a lepší výběr než při hledání kousku přímo na Corsaro. Nevýhoda je případný problém s napasováním a obligátní ladění na brzdě.
Při použití koncovek určených pro jiný motocykl je nutné počítat s možným problémem s napasováním. Rozhodující jsou průměry, uchycení, délka, poloha koncovek a návaznost na původní svody.
Koncovky bych zkoumal od nějakejch lepších výrobců, Akrap, Termi, LeoV, Mivv. Prozkoumat průměry, osazení úchyt a pak už jen zjistit jak zvučej.
Charakter motoru Corsaro 1200
Pode mnou měkce duní velký, krátkozdvihový dvouválec s neskutečně velkou kompresí. Jakmile prohrábnu plyn, vím, že to bude úplně jiné než na všech ostatních dvouválcích, na kterých jsem doposud jel.
Na plyn reaguje rychle, ale ne tak hrubě jako vodou chlazené motory od Ducati a ani tak vztekle jako třeba KTM. Reakce je hodně měkká, troufl bych si říct skoro japonská, což je vzhledem k fakt velký kompresi docela zvláštní.
Po pár metrech je cítit naladění motoru, které je spíše na průběh točivého momentu než na maximální výkon. Dost mě překvapila už výše zmiňovaná vyhlazenost a vyváženost motoru.
Velký dvouválce obvykle pod 3500 až 3000 otáček vůbec nefungují, škubou a klepou se jak vylekanej pes, ale tady nic takovýho nezažijete. Úplně od volnoběhu tam nějaký vibrace cítit jsou, ale zdaleka ne takový, na jaký je člověk na velkejch dvouhrnkách zvyklej.
Na 3500 otáčkách je menší výkonový propad, ale pak už to všechno letí krásně plynule nahoru.
Vliv výfuku na jízdní projev
O průběh výkonu a točivého momentu je vhodné pečovat zejména v nízkých a středních otáčkách. Mě se právě originály hodně líbí. Když tam narvu otevřenou koncovku, tak čert ví co bude s průběhem ve spodku a středu a o ten mi i vcelku jde.
Mimochodem o to že poznáš nějakej nedostatek krouťáku v nízkejch a středních otáčkách bych se nebál :D už takhle je ho tam moc.
Při změně pouze koncovek nemusí dojít k zásadnímu propadu nebo škubání. Já tedy po tom co jsem vyměnil jen koncovku, neměl vůbec problém, žádnej propad, žádný škubání atd.
Současně však nelze stejný výsledek automaticky očekávat po odstranění katalyzátoru, DB killerů a výměně svodů. Čím větší zásah do celé výfukové soustavy, tím důležitější je ověřit průběh motoru a případně upravit mapu.
Jízdní vlastnosti a práce s plynem
Chování motorky je celkově strašně ovlivněné množstvím plynu a prací s plynovou rukojetí. Pokud naletíte do zatáčky rychleji a budete se snažit korigovat to výraznějším ubráním plynu uprostřed nebo nedejbože jeho úplným zavřením, koledujete si o pěknej malér.
Kvůli velkým kompresím a extrémní brzdné síle motoru je potřeba sakra hlídat, kolik tam toho plynu máte a jak s ním budete nakládat. Někdo může namítnout, že takhle se chovají všechny dvouválce, ale já říkám, že tady je to ještě o dost markantnější.
Proto se mi dlouho nedařilo právě v ostřejších zatáčkch motorce věřit a trvalo poměrně dlouho, než se mi povedlo úsek čistě projet. Chce to být v klidu, mít chladnou hlavu a dát tomu všemu trochu času.
Corsaro má poměrně tužší plynovou rukojeť, takže když to s váma hází na nerovnostech, nepřenáší se rázy do řídítek, a vy tak můžete dávkovat plyn přesněji.
Zkuste si takovejhle průjezd na SuperDuku a vytřese to z vás duši. Díky tomuhle a dalším drobnostem je Moto Morini poměrně schopná městská motorka.
Motor, rám a brzdy Corsaro ZZ
Motor Bialbero 1200 CorsaCorta sice zůstává středobodem motocyklu, ale slavný dvouválcový motocykl je nyní nově posílen o dvoukanálový vypínatelný systém ABS, elektronické řazení a novou řídící jednotku.
Rám je kompletně přepracovaný: nové rozměry příhradového rámu a nové plně nastavitelné odpružení.
Systém přední brzdy tvoří čtyřpístkový radiálně uchycený třmen a dva plovoucí kotouče o průměru 320 mm. Pro výkon a dlouhou životnost jsou hliníkové ráfky osazeny dvousměsovými pneumatikami Pirelli.
Brzdový systém s vypínatelným ABS vpředu spoléhá na čtyř-pístkový radiálně uchycený třmen, dvojité plovoucí kotouče o průměru 320 mm a 16/19 radiální pumpu, vše v režii společnosti Brembo.
Zadní brzdový systém tvoří speciální dvoupístový třmen s 220 mm kotoučem. V neposlední řadě: brzdový systém doplňují dvou-směsové pneumatiky Pirelli Diablo Rosso III, které mají i při prudkém brzdění maximální přilnavost.
Technické údaje Moto Morini Corsaro ZZ
| Parametr | Hodnota |
|---|---|
| Motor | FMV12 RS14 |
| Výkon | 102,5 kW při 8500 ot./min |
| Kroutící moment | 125 Nm při 6750 ot./min |
| Počet válců | 2 |
| Rozmístění válců | Podélné, do V, svírají úhel 87° |
| Zdvihový objem motoru | 1187 cm3 |
| Kompresní poměr | 11,9 : 1 |
| Vstřikování paliva | Elektronické vstřikování |
| Průměr škrtící klapky | 54 mm |
| Počet injektorů | 2 |
| Převodovka | S ozubenými koly, ve stálém záběru |
| Počet rychlostí | 6 |
| Spojka | Vícelamelová, v olejové lázni, s funkcí APTC (antihoppingová) |
| Výfuk | Dva tlumiče, třícestný katalyzátor, dvojitá lambda sonda |
| Emisní norma | Splňuje EURO 4 |
| Přední brzda | Dvojité kotouče o průměru 320 mm |
| Zadní brzda | 1 brzdový kotouč, 220 mm, plovoucí, 2 pístkový |
| Hmotnost bez náplní | 192 kg |
Rozměry a podvozek
| Parametr | Hodnota |
|---|---|
| Celková délka | 2070 mm |
| Maximální šířka | 810 mm (bez zpětných zrcátek) |
| Výška sedla | 860 mm |
| Světlá výška | 150 mm |
| Výška řidítek | 1070 mm |
| Rozvor | 1450 mm |
| Úhel sklonu přední vidlice | 24,8° |
| Offset vidlice | 103 mm |
| Přední pneumatika | 120/70 R 17 |
| Zadní pneumatika | 190/55 R 17 |
| Ráfky | Hliníkové |
| Rozměr předního ráfku | 3,50" x 17" |
| Rozměr zadního ráfku | 6,00" x 17" |
| Pohon nápravy | Řetěz typu 525 (137ZRP) |
| Finální převodový poměr | 17/40 |
| Přední vidlice | Vidlice UPD Mupo, plně nastavitelné předpětí, komprese a zdvih. |
| Zdvih předního kola | 135 mm |
| Zadní zavěšení | Jeden tlumič, Mupo, plně nastavitelná délka, předpětí, komprese a zdvih |
| Zdvih zadního kola | 135 mm |
Vzhled, zvuk a každodenní použitelnost
Čekal jsem brutální, ostrou a dětipožírající bestii, a nakonec se z toho vyklubala velmi příjemná a pohodlná motorka.
Motor má sílu jak traktor a na rychlých úsecích dokáže být velmi schopný, kromě toho má motorka kvalitní podvozkové komponenty a je to stroj, za kterým se každý otočí.
Taky je to samozřejmě Ital, takže velké charisma mu nechybí. Jen by se mohlo trošičku zlepšit zpracování, protože, když ho podrobíte bližšímu zkoumání, není to úplně ideální.
Usazen v pohodlném sedle se jen tak loudám a nasávám ranní vánek. Celej posez je fantastickej. Pohodlnej a přitom správně streetově sportovní, takže má člověk pořád o všem přehled.
Naprosto ideálně zvolenej trojúhelník sedlo-stupačky-řídítka. Kromě toho sedlo není tak dlouhé a je prohnuté nahoru, takže na něm máte zadek jak přikovanej a při akceleraci nesjíždíte dozadu.
Nový přední světlomet navenek dodržuje klasický korzárský styl, nyní se v něm nově skrývají dvě LED světla, obě s režimem dálkový a potkávací světelný kužel.
LED technologie je použitá také v obrysových, směrových světlech i v koncovém světle.
Spotřeba a provozní nároky
Co ale zas tak super není, je spotřeba. Několikrát jsem si to ověřoval, jestli jsem se náhodou nezbláznil, ale Corsaro při svižnějším tempu doslova sežralo 11 litrů na sto, a ani když jsem se fakt hodně krotil, neklesla spotřeba pod devět, a to je fakt síla.
Vyšší spotřeba je důležitá při zvažování otevřených koncovek, protože změna výfuku sama o sobě nemusí odstranit hlavní provozní náklady velkého dvouválce. Zvuk může být výraznější, ale charakter motoru, objem a způsob jízdy zůstávají rozhodující.
Praktické varianty výběru
- Ponechat originální výfuk. Nejjednodušší řešení bez zásahů do nastavení motoru, homologace a provozní jistoty.
- Namontovat homologované koncovky GPR, MSR nebo QD. Vhodný kompromis pro silniční provoz, pokud je prioritou legálnost a zachování použitelnosti.
- Zvolit Termignoni s homologací. Řešení zaměřené na vzhled, zvuk a značkovou kompatibilitu s motocyklem.
- Použít nehomologované koncovky. Nabízejí větší volnost při výběru zvuku a vzhledu, ale přinášejí komplikace při kontrolách a na STK.
- Upravit nebo vykuchat originální tlumiče. Technicky možné řešení, které však vyžaduje práci, svařování a řešení tlumicí vložky.
- Odstranit katalyzátor a měnit svody. Největší zásah do výfukové soustavy, u kterého je nejdůležitější ověřit průběh motoru a nastavení řídicí jednotky.
Já se zatím kloním k variantě 1,3 a 4. V tomto pořadí.
Když ne Termixy,tak QD,anebo se na to vyprdnout.
Buď Termixy (když už tak už),nebo nechat originál,vypadají dobře.
Nechal bych origo. Jinak ty Akrapy z MT01 jsou bomba,ale na tu tvoji motku to asi nenarveš.
Termignoni, vše ostatní je jen kompromis.
Montáž a kontrola po výměně
Ještě před montáží je vhodné ověřit průměry, osazení úchytů a návaznost na původní díly. Koncovky lepších výrobců na Corsaro zastupuje jenom značka Termignoni, nikdo jiný zvučného jména se tím nezabývá.
Po montáži je vhodné sledovat, zda se neobjeví střílení do výfuku, škubání, nepravidelný chod nebo propad výkonu. Pokud se to bude chovat dobře, nebude to moc střílet nebo kuckat, tak asi nebudu s laděním pospíchat.
Při zachování DB killerů a katalyzátoru může být změna proti sériovému stavu menší. Při otevřených koncovkách bez DB killerů nebo při odstranění katalyzátoru je vhodné ověřit stav na brzdě a podle výsledku řešit mapu.
Termignoni už jsou na motorce. Je to brutus.