Úprava výfuku Jawa Mustang: princip, možnosti a ladění

Úprava výfuku Jawa 23 Mustang může zlepšit průběh výkonu, zvýšit otáčky a přizpůsobit motor konkrétně upravenému válci, ale samotné odstranění přepážek nebo nasazení co nejvolnějšího výfuku obvykle nestačí. U dvoudobého motoru musí výfuk spolupracovat s časováním válce, karburátorem, sáním, převodem a objemem motoru.

Nejjednodušší cestou je pečlivě upravený sériový výfuk, případně sériový tlumič doplněný vhodnou rezonanční sadou. Pro výrazně upravené válce, například 2K, 3K nebo 4K, je vhodnější skutečný rezonanční výfuk s odpovídajícím kolenem a možností změny délky. Tuningový výfuk Racing je určen pro motocykly JAWA 50 Pionýr, JAWA 50 Mustang.

Jak výfuk dvoudobého motoru funguje

Jestli ti to připadá složité, tak to je proto, že to opravdu složité je! Jelikož jde o 2T motor, který má vratné vyplachování, tak sání a výfuk musí udělat rovnováhu, mezi nasáváním a výfukem.

Když je sání příliš tuhé, nesaje to dostatek směsi, když je příliš volný výfuk bez odporu, tak se zase směs přefoukne do výfuku a tak dále.

Výfuková soustava má obrovský vliv na výsledný výkon motoru - u novodobých dvoudobých motorů až kolem 65%.

Výfuk tedy není pouze trubka odvádějící spaliny. Jeho délka, průměry, kuželovitost, objem a tlumení ovlivňují, při jakých otáčkách se motor začne účinně plnit a kdy se projeví rezonanční účinek.

Sériový výfuk Jawa Mustang

U sériového motoru je vhodné zachovat výfuk v dobrém technickém stavu, správně utěsnit spoj kolena s tlumičem a odstranit pouze nečistoty, karbon a poškozené části. Ucpaný nebo silně zakarbonovaný výfuk může výkon zhoršit natolik, že další tuningové úpravy nepřinesou očekávaný výsledek.

Upravovaný motor musí být po každé změně znovu odladěn. Zkušenost s upraveným válcem ukazuje, že výborný válec může fungovat se sériovými komponenty pionýra, tedy s karburátorem a výfukem, pokud se jinak otryskuje karburátor, sníží hladina plovákové komory a odladí sání.

Úprava sériového výfuku

Uprav si seriový výfuk. Základem je zkracování pro dosažení vyšších otáček.

Prvni, co zkrátíš, je koleno. V serii je napojení kolena na zbytek výfuku někde pod kontrolním šroubem na olej. Koleno zařízneš, ale jen tak, aby na to šel výfuk nasadit a těsnil. Případně můžeš natěsno svařit.

Z výfuku vykucháš všechno co tam je. Lepší se dělá s poslední variantou, kde je nalisovaná vložka.

Z plechu si sbalíš a svaříš kužel délky 24cm (plus mínus cenťák, nebudeme řešit podružnosti). Venkovní průměr kužele musí být natěsno ve výfuku, špičkou kužele prochází trubka.

Zkus najít něco s vnitřním průměrem kolem 12mm. Trubka je dlouhá asi 15cm a čouhá směrem k motoru.

Směrem ke konci výfuku je na trubku přivařená trubka svařená z nějakého děrovaného plechu nebo tahokovu. Prostor mezi děrovanou trubkou a kuželem vyplníš skelnou vatou a drátěnkou.

Víčko použiješ původní. Všechno svaříš nějak dohromady, vrazíš do výfuku, dotěsníš silikonem a pojistíš z boku samořeznýma šroubama.

Polohou ve výfuku se doladí otáčky - posunutím kužele dopředu dosáhneš otáčky vyšší.

Obyč skelná vata moc nevydrží, teď jsem do 3a1/2 nacpal ocelovou vlnu hrubost 0 a tlumí to dobře.

Koleno výfuku a jeho průměr

Originální výfukové koleno s průměrem 26 mm je jedna z brz, při zvyšování výkonu motoru.

Tuningové výfukové koleno pro Jawu 50 pionýra, typ 21 a 23 mustang s vnitřím průměrem 29 mm.

Koleno 29 mm se používá spolu s upravenými válci pro ještě větší využití potenciálu. Lze použít jak pro velké úpravy, tak i s lehce upravenými cestovními válci (2K, 3K, 4K atd.).

Typ 05, 20 a 21, 23 se liší tvarem. Délka kolene od příruby po konec je 300 mm, zkrátit lze až na 210 mm (skoro po ohyb).

Příruba má originální rozteč pro štefty, výfukový otvor je 29 mm. S výfukem je koleno spojeno gumovou spojkou, která odolává benzínu, olejům a teplotám do 260°C.

Při použití tohoto kolena nutno rozšířit výfukový otvor válce (výstup - pouze hliník) na 29 mm (z originálních 26 mm).

Ideální pro použití spolu s hikone výfukem nebo originálním lisovaným. Také vhodno rozvrtat vložku tlumiče.

Na co si dát pozor při rozšíření výfukového kanálu

Rozšíření výfukového otvoru válce na 29 mm dává smysl pouze tehdy, když je upravený také válec a celý výfukový systém. Samotné zvětšení otvoru bez odpovídajícího kolena, časování a karburace nemusí přinést zlepšení.

Při úpravě výstupu válce je nutné pracovat pouze s hliníkovou částí a nezasahovat nevhodně do litinové vložky. Po úpravě musí být přechod mezi válcem a kolenem plynulý a výfukové koleno musí být souosé.

Rezonanční výfuk pro Jawa 23 Mustang

Tuningový výfuk Racing je sportovní výfukový systém vhodný pro úpravy motoru, zejména pro válce po úpravě kanálů.

Konstrukce výfuku je navržena pro zlepšení průběhu výkonu a dosažení vyšších otáček motoru. Díky expanznímu provedení je vhodný především pro tuningové a sportovní použití, kde může výrazně zlepšit jízdní projev motocyklu.

Výfuk není určen pro motocykly JAWA 50 v provedení s revmaplechy. Před montáží doporučujeme ověřit prostorové možnosti konkrétního motocyklu a kompatibilitu s použitým válcem.

Lze použít pro modely: JAWA 50 typ 21 Pionýr JAWA 50 typ 23 Mustang.

U dvoudobého motoru není nejvýhodnější výfuk vždy ten nejhlasitější nebo nejméně omezený. Pokud je výfuk příliš volný, může čerstvá směs unikat do výfuku, zatímco vhodně navržená expanzní část pomáhá směs vracet zpět do válce.

Dvoudílný výfuk s odnímatelným tlumením

Výfuk se skládá z části „výkonové“ a z části „tlumící“.

Princip spočívá v tom, že po „vsi“ se jezdí s tlumením a za „vsí“, u lesa na „trati“, se tlumení odšroubuje (cca 5 vteřin - s rukavicemi!!!) a je to „střelba“.

Montážní body výfuku jsem zachoval sériové (Jawa 23 Mustang).

Dle mého vlastního úsudku je hlučnost s tímto výfukem prakticky stejná jako se sériovým tlumičem a výkon o trochu lepší; „testováno“ do „zkušebního“ kopce.

Po odšroubování tlumící části (viz výše) se ovšem charakteristika motoru dost změní a tam, kde fichtl končí, se objeví ty správné rezonance.

Bylo to ježděno na originálním objemu, tak na 8. výbrusu (56 cm3).

Největší výhodu spatřuji v dvojdílném řešení. Dnešní doba není nakloněna hlučným strojům (jak stárnu, tak se připojuji), ale je možnost jezdit „laďák“ někde na odlehlejším místě, kde to nikomu nevadí.

Je to takové řešení, aby se vlk nažral a koza zůstala celá. A fakt to nejede blbě i s tím tlumením.

V žádném případě to není horší než série. Měl jsem původně strach, že se zadní tlumící díl bude samovolně povolovat, ale drží dobře.

Na druhou stranu i po třítýdenním ježdění s tlumením to jde povolit (takže žádný velký karbon - jezdíme ovšem Shell olej, ne M2T).

Výroba prvního dílu výfuku

Výroba začíná stočením dvou vystřižených plechových dílů do kuželů (rozvinuté tvary plechů přiloženy; možno vystřihnout, vypálit laserem nebo řezat vodou).

Toto byl relativně nejnáročnější bod výroby, protože se nepodařilo sehnat zakružovačku na tak malý průměr. Dělalo se to na kusu kulatiny dřevěnou paličkou a bylo to dost časově náročné.

Oba kužele se svaří TIGem nebo autogenem k sobě (doporučuji „měkký“ plamen, aby se plechy nepoškodily).

Přivaříme koncovou trubku Tr 25×22. Dbáme na souosost dílů.

Nasadíme vyztužovací dýnko do vzdálenosti cca 60 mm a přibodujeme k trubce.

Dále na konec trubky přivaříme závitové jádro M32×1,5.

Výrobu ukončíme navařením krycí válcové části opět stočené z plechu.

Tady už to jde lépe, protože vnitřní průměr krycí části je cca 68 mm (nezapomenout přibodovat vyztužující dýnko ke krycí válcové části).

Už zbývá pouze přivařit vstupní hrdlo a montážní patky na motocykl.

Výroba druhého dílu a tlumiče

Při výrobě druhého dílu je relativně nejnáročnější výroba pozice číslo 1, což je soustružený a frézovaný díl.

Do tohoto dílu zavaříme dvě trubky Tr 14×12 s vyvrtanými otvory. Další dvě díry zůstanou volné pro zpětný průchod plynů.

Na trubky nasadíme dýnko pozice č. 2 a „přiheftujeme“.

Pak nasadíme krycí válcovou část (stejné průměry jako u prvního dílu, jen jiná délka).

Takto vzniká tlumicí část, která omezuje hluk, ale zároveň zachovává průchod spalin a možnost využít rezonanční účinek výfuku.

Materiál a svařování

Materiál na celý výfuk je ocelový plech tloušťky 1 mm a pár trubek.

Jakost materiálu je 11 353, 11 373 nebo 11 523. Musí (nebo mělo by mít) tu trojku na konci, protože ta značí dobře svařitelný materiál.

Toto označení materiálu se týká i soustružených a frézovaných dílů.

Tvrdší materiál 11 523 ale spíš nedoporučuji, bude se hůř zakružovat.

Pokud se nesežene stejné materiálové značení pro všechny díly je možno to i libovolně zaměňovat, hlavně když je to dobře svařitelné.

Při svařování je nutné hlídat souosost, těsnost spojů a kvalitu svarů. Křivě svařené koleno nebo netěsný spoj může změnit chování motoru a zkomplikovat následné ladění.

Rezonanční sada v originálním výfuku

Rezonanční sadu lze použít do originálního výfuku Pionýr 05, 20, 21, 23. Tvoří ji kužely, koncovka, výletovka a spojovací materiál.

Výletovka Ø16x240mm Pionýr 05,20,21,23 může být bez děr nebo děrovaná.

Součástí řešení může být také vata do výfuku 600x320x30mm, vložka výfuku a koncovka Pionýr 21,23 nebo sada šroubů rezonanční sady do originálního výfuku Pionýr 05,20,21,23.

Vliv délky a otáček

Základem je zkracování pro dosažení vyšších otáček.

Posunutím kužele dopředu dosáhneš otáčky vyšší.

Zkrácení kolena nebo posunutí kužele proto může přesunout účinek výfuku do vyšších otáček. Motor pak může lépe táhnout ve špičce, ale zhoršit se může pružnost v nízkých otáčkách.

Delší nebo více tlumené řešení může být příjemnější pro běžné ježdění, zatímco kratší a otevřenější nastavení může být vhodnější pro sportovní použití. Výsledný účinek závisí na konkrétním válci, časování a převodu.

Výfuk pro upravený válec

Upravený válec pro sériový motor může fungovat se sériovým karburátorem a výfukem, pokud jsou správně odladěné další části motoru.

Po nastartování motoru šlo hned poznat že motor dosahuje vyšších otáček.

Po nějaké době jsem zkoušel maximálku z dlouhého kopce: 78-80 km/h při převodu 13/55. Jen pro zajímavost sériový pionýr jede 65-67km/h.

Motor krásně táhne od spoda.

Výborný válec pro sériové komponenty pionýra ( karburátor, výfuk).

Jediné co se muselo udělat bylo třeba jinak otryskovat karburátor, snížit hladinu plovákové komory a odladit sání.

Výfuk pro 2K RS válec

Výfukový kanál jsem přečasoval na 162° a sací kanál na 130°.

Vyrobil jsem nové výfukové koleno o vnitřním průměru 29mm a jako základ výfuku jsem použil hikone, který jsem následně upravil.

Odřízl jsem koleno které je zapuštěno dovnitř a na konec vyrobil výletovku o průměru 16mm.

Celou zimu jsem strávil v garáži upravováním motoru, svařováním částí výfuku a tak jsem si myslel že motor pojede bezvadně.

Bohužel nastalo velké zklamání. Po projíždcě do zkoušeného kopce by mě předjela i sériovka.

Navíc motor se po projížďce začal přidírat. Nevěděl jsem co s tím.

Koleno od výfuku celé zmodralo.

Jediné co mě napadlo, bylo zkusit originální výfuk i s originálním kolenem. S touto kombinaci pionýr obžil a jel celkem obstojně.

Po nějaké době se mi to konečně podařilo naladit.

Asi nejdůležitějším co jsem udělal bylo vyměnění sériového filtru za otevřený, upravení difuzoru karburátoru + přetryskování karburátoru.

Motor konečně jel a nepřidíral se, ale nebylo to ještě úplně ono, tak jsem si pohrál s rozměry výfuku.

Po pár pokusech jsem poznal která varianta je nejlepší a tu jsem zvolil.

Tento motor jede výborně. Točí cca 9000ot/min.

Výfuk pro 3K válec

Pro upravený válec bude třeba vyrobit novou výfukovou soustavu.

Předběžně jsem navrhl rozměry a bude se zkoušet, jak se motor chová a podle toho se bude měnit délka, kuželovitost a objem.

Hned po prvních jízdách jsem poznal, že je třeba přetryskovat karburátor.

Potom jsem zkoušel měnit rozměry výfuku.

Po nějaké době jsem to naladil.

Motor točí kolem 11 000 ot/min, je zpřevodován na maximální ryhlost +73km/h.

Jede jako z praku.

Jen by už to chtělo rychlou převodovku - originální převodovka má moc velkou vzdálenost mezi jednotlivými rychlostmi.

Výfuk pro 4K a 70ccm válec

Válec už je vyroben a otestován. Jede pekelně.

O zvýšení objemu Pionýra na 70ccm jsem přemýšlel už dlouhou dobu.

Pro běžné ježdění budě vyroben dvoukanál s dvoukroužkovým pístem a ostrý válec bude vyroben jako 3 kanál s jednokroužkovým pístem.

Pro oba válce bylo nutné zvolit vhodné časování, tak aby vše fungovalo jak má.

Pro takto odlišné motory nelze bez dalšího použít stejné rozměry výfuku. Každá změna objemu, časování nebo cílových otáček vyžaduje nové ladění výfukové soustavy.

Ladění karburátoru po úpravě výfuku

Úprava výfuku mění množství vzduchu a směsi, které motor dokáže zpracovat. Proto je nutné zkontrolovat trysku, nastavení karburátoru, hladinu v plovákové komoře a reakci motoru v různých otáčkách.

Po změně výfuku se může objevit chudá směs, přehřívání, ztráta výkonu nebo přidírání. Zkušenost s upraveným motorem ukazuje, že samotný výfuk nestačí a že bylo nutné vyměnit sériový filtr za otevřený, upravit difuzor karburátoru a přetryskovat karburátor.

Motor konečně jel a nepřidíral se, ale nebylo to ještě úplně ono, tak jsem si pohrál s rozměry výfuku.

Výfuk proto vždy posuzuj společně s karburátorem a sáním. Když je sání příliš tuhé, nesaje to dostatek směsi, když je příliš volný výfuk bez odporu, tak se zase směs přefoukne do výfuku a tak dále.

Časté chyby při úpravě

• Příliš volný výfuk: když je příliš volný výfuk bez odporu, tak se zase směs přefoukne do výfuku a tak dále.
• Nesprávná délka: zkracování může zvýšit otáčky, ale motor nemusí dobře fungovat v nízkých otáčkách.
• Nesoulad s válcem: výfuk musí odpovídat časování, objemu a požadovanému rozsahu otáček.
• Ignorování karburace: po úpravě výfuku je často nutné přetryskování a úprava sání.
• Netěsnosti: netěsný spoj kolena a tlumiče mění průběh motoru a zvyšuje hlučnost.
• Nedostatečné chlazení: přehřívání a přidírání mohou souviset s chudou směsí nebo nesprávně naladěným výfukem.
• Přílišná hlučnost: otevřený výfuk nemusí být vhodný pro běžný provoz ani pro jízdu v obydlených místech.

Praktická volba podle použití

Pro běžné ježdění je rozumné zachovat možnost tlumení. Dvoudílné řešení umožňuje provoz s hlučností prakticky stejnou jako se sériovým tlumičem a zároveň nabízí možnost změnit charakter výfuku při testování.

Pro sportovní motor s upravenými kanály je vhodnější rezonanční výfuk, který lze dále ladit změnou délky, kuželovitosti a objemu.

Kontrola po montáži

1. Ověř, že výfukové koleno odpovídá typu Jawa 23 Mustang.
2. Zkontroluj, že montážní body zůstaly pevné a výfuk se nedotýká rámu ani dalších částí motocyklu.
3. Zkontroluj souosost kolena, tlumiče a koncovky.
4. Utěsni spoje a ověř, že nikde neunikají spaliny.
5. Po změně výfuku přetryskuj karburátor.
6. Motor testuj nejprve v různých otáčkách a zatíženích.
7. Sleduj teplotu, barvu svíčky, chování motoru a případné známky přidírání.
8. Teprve potom měň délku kolena, polohu kužele nebo provedení tlumiče.

Upravený výfuk Jawa Mustang může fungovat velmi dobře, pokud je navržen jako součást celého motoru. Nejbezpečnější postup spočívá v postupných změnách: nejprve zajistit průchodný a těsný sériový systém, potom upravit koleno nebo vložku, následně odladit karburaci a teprve nakonec měnit rezonanční rozměry.

tags: #uprava #vace #jawa #mustang