Technické údaje kol na Tour de France

Kolo profesionála Tour de France se od toho vašeho, ať už jezdíte na silničce, horském kole, trekovém nebo elektrickém, bude lišit prakticky ve všem. Nejvíc v ceně, ta nejdražší závodní kola na „Staré dámě“ stojí až 25 000 eur (něco přes 600 000 korun).

Moderní závodní speciál Tour de France je výsledkem kompromisu mezi nízkou hmotností, aerodynamikou, tuhostí, komfortem, ovladatelností a spolehlivostí. Už neexistuje jedno kolo pro celý závod. Týmy skládají setup jako puzzle.

Základní technické údaje závodních kol

Materiály rámu a komponentů

Pod onou cenou se samozřejmě skrývají nejnovější sportovní technologie a materiály. Rámy, vidlice, kola-ráfky, řídítka, ale i kliky, sedlovky a další součástky bývají z karbonu. Je lehčí a neskutečně pevný.

Další menší součástky bývají z nejrůznějších kvalitních kovových slitin a vše bývá maximálně odlehčené. Karbon umožňuje výrobcům kombinovat nízkou hmotnost s vysokou tuhostí a současně upravovat tvar jednotlivých částí podle aerodynamických požadavků.

Vývojový trend posledních dvou let jasně ukazuje, že hranice mezi čistě aerodynamickým kolem a kolem pro horský terén se stírá. Výrobci přicházejí s rámy, které jsou tužší ve vertikální ose, ale zároveň lépe absorbují vibrace díky geometrii přední vidlice a sedlové trubky.

Přesná čísla tuhosti a aerodynamické hodnoty CdA (součin odporu a plochy průřezu) si výrobci střeží, ale závodní praxe mluví za sebe: závodníci v hromadném pelotonu volí tato kola i ve sjezdových a rovinkových etapách, nejen v časovkách.

Hmotnost kola a limit UCI

Kola profesionálů na Tour váží nejčastěji kolem 7,2 až 7,5 kg. Mezinárodní cyklistická unie (UCI) sice drží minimální povolenou váhu na 6,8 kg, moderní aerodynamické rámy, kola a kotoučové brzdy tuto hranici ale často mírně navyšují.

Ani Pogačarovo kolo se váhově nepohybuje na spodní hranici. To ukazuje, že nejnižší možná hmotnost už sama o sobě nepředstavuje hlavní cíl vývoje.

Současně ale platí, že lehčí neznamená rychlejší. Týmy často volí těžší, ale aerodynamičtější kola. Zisk ve wattech převáží vyšší množství gramů.

Pro srovnání, i nejlepší silniční kola amatérů mohou vážit kolem (i pod) 7 kg (běžně cca 9 kg), nejlehčí horská kola kolem 9 kg (běžně 13-15 kg) a nejlepší a nejlehčí elektrokola 17,5 kg (běžně 25 kg).

Aerodynamika jako hlavní konstrukční priorita

Superzávodní kola se zároveň řídí aerodynamikou. Peloton dnes jezdí stále rychleji, průměry na rovinatých etapách bývají i vysoko nad 45 km/hod, tzn., že aerodynamika hraje klíčovou roli.

To se projevuje v oválném tvaru rámových trubek, úzkých řídítkách (40 cm) ale i v zadních a předních kolech, která mají dnes mnohem vyšší ráfky i na horské etapy než dříve.

Zjednodušeně, čím rychleji jedete, vyšší karbonové kolo lépe odvaluje. Proto mají dnes jezdci běžně ráfky vysoké 60-65 mm a do horských etap je snižují na 40-45 mm.

Elita dál používá extrémně úzké kokpity. Jezdci jako Jonas Vingegaard nebo Remco Evenepoel zůstávají pod hranicí 400 mm - kvůli aerodynamice. Odpor vzduchu je rozhodující.

Vysledovat jsme mohli hned několik chytrých způsobů, jak proudění vzduchu optimalizovat. Jedním příkladem mohou být aero láhve, které jsou o něco méně praktické, ale svému účelu slouží dokonale.

Objevily se například na rámech Trek Madone SLR. Stejně tak Mark Cavendish použil aero lahve Tacx k historickému vítězství v páté etapě.

Kvůli aerodynamice některé stáje používají i užší aerodynamičtější láhve na vodu nebo jezdci na určité etapy volí jen jeden převodník místo klasických dvou.

Aerodynamičtější jsou i helmy nebo oblečení - kombinézy místo klasických dresů ze dvou dílů.

Kotoučové brzdy

Všechna kola v závodním pelotonu mají dnes také kotoučové brzdy a elektrické řazení. Kotoučové brzdy brzdí účinněji, rychleji, efektivněji.

Jejich účinnost se pak oproti klasickým brzdám ještě zvyšuje ve špatném počasí, v dešti. Jezdci tak mohou najíždět do zatáček vyšší rychlostí a i v technickém terénu je kotoučové brzdy zrychlují.

Optimalizace aerodynamiky se dostala i mezi brzdy. Příkladem může být opět kolo Tadeje Pogačara. Tým na jeho silnici použil kotouče Carbon-Ti X-Rotor Aero.

Váží 75 g (140 mm) a disponuje strukturálním nosičem z uhlíkových vláken. Carbon-Ti bohužel neuvádí, kolik jejich kotouče ušetří ve srovnání se sadou standardních kotoučů.

Na informace je štědřejší značka Evolve Aero se sídlem v Newcastlu. Disponuje totožným produktem a uvádí potenciál úsporu 0,5 až 2 watty.

Elektronické a bezdrátové řazení

Elektronická řazení jsou od loňska v pelotonu prakticky bez výjimky. Elektrické řazení lépe, jemněji a rychleji řadí. Opět zefektivňuje jízdu.

Novinkou pro 2026 jsou aktualizované přenosové systémy s rychlejší odezvou a upravenou ergonomií páček. Bezdrátové systémy zjednodušují údržbu, ale kladou vyšší nároky na spolehlivost akumulátorů při vícedenních závodech.

Co se týče skupinových setů, Shimano, SRAM a Campagnolo bojují o špičkovou pozici. Tým Ineos prokázal preferenci pro nejnovější nabídky Shimano, zatímco některé týmy upřednostňují SRAM pro jeho spolehlivost v závodním prostředí.

Nejnovější 12 rychlostní sady (hlavně ty s 10z pastorkem) přinášejí minimum kompromisů i pro silniční kola a profesionální závodníky, kteří je sedlají.

Dvojpřevodník a jednopřevodník

Na jednom z nejobávanějších stoupání ve francouzských Alpách, na Galibieru, bylo možné sledovat poměrně unikátní situaci. Jonas Vingegaard se totiž etapu rozhodl zdolat s jednopřevodníkem.

Vingegaard na svém Treku použil 1x pohon SRAM Red AXS, ale jakými převody přesně disponoval můžeme jen odhadovat. Když to z dostupných fotek zkoušíme rozluštit, tipujeme 50z převodník spárovaný s 10-36z kazetou vzadu, což by mu zajistilo podobné rozložení převodů jako u dvojplacky 55/40z s 11-29z kazetou.

Tadej Pogačar si pro vítězství v desáté etapě dojel s kolem, které bylo osazeno jediným převodníkem. Faktem je, že nejnovější 12 rychlostní sady (hlavně ty s 10z pastorkem) přinášejí minimum kompromisů i pro silniční kola a profesionální závodníky, kteří je sedlají.

Očekáváme, že to bude podobné, jako s kotoučovými brzdami na silničních kolech - zprvu půjde o kontroverzní přístup k osazení silničky, ale brzy se rozšíří a stane se standardem.

Krátké kliky

Trend posledních let pokračuje. Kliky se zkracují. Důvodů je několik: lepší aerodynamická pozice. Vyšší kadence. Menší zatížení kyčlí.

To, co dříve používali jen časovkáři, je dnes běžné i v horských etapách. Tadej Pogačar používá krátké kliky. Jde o trend, který převzala značná část pelotonu.

Pneumatiky a skutečná šířka plášťů

Pneumatiky bezzduškového systému (tubeless) se staly standardem WorldTour pelotonů a šíře profilů postupně roste: 28 mm je dnes minimum, řada týmů zkouší 30 mm i na kopcovitých etapách.

Zatímco kolem roku 2010 měly galusky šířku 21-23 mm, dnes mají nejčastěji 28-30 mm. Zjistilo se, že širší pláště mají nižší valivý odpor, lépe tlumí nerovnosti, poskytují vyšší přilnavost v zatáčkách a umožňují jezdit s nižším tlakem bez ztráty rychlosti.

Právě tohle patří k největším technologickým změnám posledních let. Průměrná naměřená šířka pneumatik zároveň postupně roste s tím, jak výrobci komponentů vyvíjejí stále širší ráfky.

Možná největší mýtus současné cyklistiky. Slyšeli jste teze, že širší pneumatiky jsou vždy rychlejší a užší vždy pomalejší. Nebo klidně naopak?

Sečteno podtrženo: neexistuje univerzální odpověď. Rozhoduje kombinace povrchu, ráfků, tlaku i stylu jízdy.

Aby byl zmatek umocněn, tak vězte, že šířka pneumatik je relativní pojem. Moderní ráfky mění všechno. Pneumatika označená jako 25 mm může mít ve skutečnosti přes 28 mm.

Značky jako ENVE optimalizují kola na konkrétní „reálné“ šířky - ne ty napsané na plášti. To znamená jediné: papírové parametry jsou vlastně k ničemu.

Například kolo Carlose Verony (Lidl-Trek) bylo obuto do plášťů Pirelli P Zero Race TLR RS 28c na ráfcích Bontrager Aeolus RSL 51. Naměřená šířka 30 mm.

Geraint Thomas (Ineos Grenadiers) pak měl sadu speciálních pneumatik Continental GP5000 S TR 28c na ráfcích Shimano Dura-Ace C50 a měření ukázalo 30,2 mm.

Většina týmových kolegů Marka Cavendishe se rozhodla pro pneumatiky 30c a vůbec nejširší pneumatiky ze všech měl vítěz závodu, Tadej Pogačar.

Na jeho silnici byla použita sada pneumatik Continental GP5000 S TR 30c na ráfcích ENVE SES 4,5. Když v depu změřili šířku tohohle obutí, dostali 32,5 mm vzadu a neuvěřitelných 33,3 mm vpředu.

Tlak v pneumatikách

Nižší tlak (kolem 5 barů místo historických 7 a více) zlepšuje trakci a snižuje valivý odpor na rozbitých površích, což je relevantní zejména v Pyrenejích.

Týmy volí tlak v pneumatikách i podle kvality asfaltu. Konkrétní případ: český závodník nebo tým, který přechází z duší na tubeless systém s pneumatikami 28 mm a snižuje tlak na 5,5 baru, získá měřitelné zlepšení valivého odporu a snížení rizika defektu bez jediného eura investovaného do nového rámu.

To je technologický transfer ze světové špičky, který funguje a je dostupný okamžitě. Jezdci stále častěji volí bezdušové sestavy pro jejich schopnost řídit nižší tlak pneumatik, při zachování nízkého rizika píchání.

Přesto pneumatiky se střevem stále mají své místo v srdcích mnoha profesionálů, zejména pro ty vysoce rizikové sprinty.

Časovkářské pláště v běžných etapách

Cyklisté při běžných etapách začali používat časovkářské pláště. Proč? Jsou rychlejší.

I Jonas Vingegaard z Visma Lease a Bike tenhle trend otestoval. Ale těžko soudit, zda po pádu právě na pláštích určených pro boj s chronometrem, zůstane jeho zastáncem.

Ráfky a výběr kol podle etapy

Ráfky a pneumatiky jsou přitom stejně zajímavé jako rámy. Na Tour de France 2026 debutují nová kola, ráfky a další vybavení od celé řady výrobců.

Každý detail je optimalizovaný pro konkrétní etapu. Tlak v pneumatikách se volí i podle kvality asfaltu. Geometrie rámu se mnohdy určuje podle profilu etapy.

Už neexistuje jedno kolo pro celý závod. Týmy skládají setup jako puzzle.

Ač v pelotonu Tour de France stále dominují všestranná silniční kola, nelze přehlédnout vliv aerodynamiky i na konstrukci těchto strojů.

Jednou ze značek kol, která se vzpírá trendům a plně se opírá o filozofii nízkého odporu vzduchu, je Dare s novou hyper-aero silničkou Velocity Ace.

Se svými tvary trubek a agresivními řidítky ve tvaru křídla by mohl nový Dare snadno být časovkářským kolem, pokud by byl ozdobený ještě sadou triatlonových řídítek.

I Van Rysel překvapil. A to novým aero silničním kolem FCR. FCR používá integrovaný kokpit Deda a celkově se nese například v duchu silničního kola, jako je Cannondale SystemSix Hi-Mod.

Voskované řetězy

Při letošní Tour de France vzbudilo spoustu debat taky to, že některé týmy používají voskované řetězy. Faktem je, že voskování řetězů v posledních letech neustále roste a více značek než kdy jindy nyní nabízí maziva na řetězy právě na bázi vosku.

Účinnost, čistota a vysoká odolnost proti opotřebení jsou hlavní důvody, proč se voskované řetězy používají. Používat voskované řetězy pro vícedenní závody, jako je právě Tour, je ale docela velkou výzvou.

Jejich provozování je v tomto režimu obtížnější, než se může zdát, a tak některé týmy vytvořily kreativní řešení, aby bylo možné voskované řetězy v pohodě montovat.

Mechanici musí každý den čistit a udržovat desítky kol, což obvykle zahrnuje použití tlakových myček a rozpouštědel k urychlení práce - to jsou dvě věci, které na voskované řetězy působí fatálně.

Mechanici proto pokaždé jízdě řetěz sundávají, a poté montují čerstvě navoskovaný řetěz. Ten předtím prošel určitým procesem - byl očištěn od nečistot a továrního tuku a poté ponořen do nádoby s horkým roztaveným voskem.

Vosk samozřejmě ztuhne, takže než se řetěz namontuje, musí se jednotlivé články rozhýbat. Například tým Lidl-Trek jel na letošní Tour na voskovaných řetězech, a to díky partnerství s belgickou značkou Cyclowax.

Na letošním Grand Depart tato značka předvedla taky prototyp automatické voskovačky, která umožňuje převoskovat řetěz bez sundání z kola za 30 minut.

Výkon, watty a význam techniky

Jezdci na Tour de France dokáží v klidných částech etapy dosáhnout překvapivě skromných průměrných výkonů, ale když závod exploduje, vyvinout mimořádný výkon.

Skutečný příběh nespočívá v jednom magickém čísle ve wattech: jde o kombinaci absolutních wattů, wattů na kilogram, doby trvání, odolnosti proti únavě a schopnosti opakovat náročné výkony po hodinách závodu.

Výzkum profesionálních etapových závodů uvádí průměrné výkony kolem 220 W a 3.1 W/kg napříč etapami s hromadným startem v jednom souboru dat, zatímco časovka do kopce ve stejné studii dosáhla průměrných výkonů 392 W a 5.5 W/kg.

Nedávná případová studie porovnávající profesionálního cyklistu s rekreačním cyklistou na trase Tour uváděla průměrné výkony 3.45 W/kg a 1.50 W/kg.

Pro rozhodující výkony dokáží elitní jezdci WorldTour udržet zhruba 5 až 6 W/kg po smysluplnou dobu, zatímco vrcholy sprintu jsou dramaticky vyšší.

Rozhodujícím rozdílem není jen špičkový výkon, ale kolik energie lze ještě vyprodukovat po několika hodinách a mnoha nahromaděných kilojoulech práce.

Co měří watty

Watty měří mechanický výkon: jak rychle jezdec vykonává práci na kole. Jsou jedním z nejjasnějších způsobů, jak kvantifikovat úsilí, protože okamžitě reagují, když jezdec zatlačí silněji nebo poleví.

V praktické cyklistice pochází výkon z točivého momentu působícího na hnací ústrojí a úhlové rychlosti, s níž je tento točivý moment přenášen. Měřič výkonu měří působící síly a převádí je na číslo vyjádřené ve wattech.

Výkon se liší od rychlosti. Rychlost je ovlivněna větrem, sklonem, aerodynamikou, povrchem vozovky, závěsem, odporem pneumatik a tělesnou hmotností.

Watty popisují, co jezdec v daném okamžiku do kola vkládá. Proto se profesionál může jet extrémní rychlostí ve skupině a přitom vyprodukovat mnohem méně energie, než by potřeboval sám.

Výkon se také liší od tepové frekvence. Tepová frekvence reaguje se zpožděním a může být ovlivněna teplem, únavou, hydratací, nadmořskou výškou a stresem.

Výkon reaguje okamžitě na vyvíjenou vnější práci. Trenéři proto používají výkon k analýze tempa, tréninkové zátěže, požadavků závodu a vztahu mezi krátkými dávkami a udržitelným úsilím.

Watty na kilogram při stoupání

Absolutní watty vám udávají, kolik výkonu jezdec vyprodukuje. Watty na kilogram vám udávají, kolik výkonu je k dispozici v poměru k tělesné hmotnosti.

Výpočet je jednoduchý: vydělte watty tělesnou hmotností v kilogramech. Jezdec o hmotnosti 60 kg s výkonem 360 W jede spotřebou 6.0 W/kg. Jezdec o hmotnosti 80 kg s výkonem 400 W jede spotřebou 5.0 W/kg.

V prudkých stoupáních je tento rozdíl zásadní. Těžší jezdec produkuje větší absolutní výkon, ale lehčí jezdec má vyšší poměr výkonu k hmotnosti.

Na rovných silnicích při vysoké rychlosti dominuje aerodynamický odpor. Větší jezdec může často těžit z vyššího absolutního výkonu, protože aerodynamický postih většího těla není úměrný nárůstu hmotnosti.

V prudkých stoupáních gravitace zvyšuje význam tělesné hmotnosti a vysoký poměr W/kg se stává jedním z nejjasnějších ukazatelů výkonu.

Proto jsou lezci často lehčí a sprinteři často těžší. Sprinter chce velmi vysoký absolutní výkon a zrychlení. Lezec chce nést co nejméně nefunkční hmoty a zároveň si zachovat mimořádný aerobní výkon.

Výkon v rozhodujících stoupáních

Nejlepší uchazeči o celkové umístění v Grand Tour mohou na klíčových horských stoupáních potřebovat výkon kolem 5.8 W/kg po dobu 20 minut.

Ve skupině 21 cyklistů WorldTour dokázali všichni kromě jednoho v testovaném protokolu udržet 5 W/kg, 14 dosáhlo 5.5 W/kg a tři udrželi 6 W/kg po dobu deseti minut.

Délka stoupání mění všechno. Pětiminutový útok lze jet s výkonem vyšším, než je udržitelný pro čtyřicetiminutový výstup.

Jezdec dokáže pro krátkou akceleraci vyprodukovat 6.5 W/kg, ale nemusí tuto hodnotu nutně udržet po dobu hodiny.

Naopak jezdec schopný udržet 5.8 W/kg po dobu dvaceti minut po čtyřech hodinách závodu může být na Tour nebezpečnější než někdo, kdo dokáže dosáhnout velkolepého čísla přímo v laboratoři.

Výkon na rovině a aerodynamika

Výkon na rovině je vysoce taktický. Jezdec se může v dobře organizované skupině pohybovat velmi vysokou rychlostí s překvapivě nízkým výkonem, zatímco jezdec, který se stejně rychle odpoutá, může potřebovat mnohem více výkonu.

Na rovném terénu se většina práce jezdce při vysoké rychlosti soustředí na překonávání aerodynamického odporu. Protože odpor s rychlostí prudce roste, je jízda o samotě rychlostí 45 km/h velmi nákladná.

Sezení za ostatními jezdci dramaticky mění rovnici. Chráněný jezdec čelí menšímu odporu vzduchu a může šetřit energii, zatímco jezdci před ním odvedou mnohem více práce.

To vytváří enormní rozdíly ve výkonu během rovinatých etap. Jeden jezdec může být vpředu a produkovat vysoký stabilní výkon, zatímco jeho týmový kolega jen o několik pozic za ním produkuje mnohem méně.

Značky a modely kol v pelotonu

Pokud jde o samotná kola a klíčové komponenty, francouzský Look dodává špičkové karbonové rámy týmu Cofidis a jejich přesné pedály zase pohánějí i jezdce v Decathlon CMA CGM Team.

Závodníci z nizozemského uskupení Team Picnic PostNL osedlají nejnovější modely kol Lapierre Xelius DRS.

V průběhu let legendární kola jako Pinarello Dogma, Specialized Tarmac a Trek Madone definovaly historii Tour.

Specialized Tarmac SL8

Specialized Tarmac SL8 je jejich vlajkový model, který nabízí dokonalou rovnováhu tuhosti a komfortu pro jak pro lézců, tak pro sprintery.

Cervélo R5 a S5

Cervélo se specializuje na vysokovýkonná silniční a časovková kola. Jejich R5 je špičkovou volbou pro lezce, zatímco S5 je navržena pro čistou aerodynamickou efektivitu ve sprintech.

Pinarello Dogma F

Pinarello má tradici výroby kol, která vyhrávají Tour. Dogma F je proslulá svým unikátním asymetrickým rámovým designem, který poskytuje optimální přenos energie a ovládání.

Colnago V4Rs

Colnago kola se vyznačují italským řemeslným zpracováním a inovacemi. V4Rs je navržena pro maximální výkon na všech terénech, což z ní dělá všestrannou volbu pro Tadeje Pogačara a jeho ambice v Tour.

Canyon Aeroad a Ultimate

Canyon kola jsou modely prodávané přímo spotřebitelům, které nabízejí špičkový výkon za konkurenceschopné ceny. Aeroad je špičkové aero kolo pro sprintery, zatímco Ultimate poskytuje lehký rám pro lezce.

Rozdíl mezi profesionálním a spotřebitelským kolem

Profesionální kola jsou často vyrobena z lehčích materiálů, navržena pro maximální výkon, což může vést k vyšší ceně.

Karbonová vlákna optimalizovaná na hmotnost, elektronické řazení na profesionální úrovni a vlastní nastavení pro každého jezdce patří mezi hlavní rozdíly.

Výrobci jako Specialized, Trek, Canyon nebo Giant mají druhou a třetí linii produktů, která sdílí klíčové geometrie a technologické principy s vlajkovými modely.

Rám střední řady od stejného výrobce má dnes lepší aerodynamiku než vlajkový model před pěti lety. Tubeless pneumatiky v šíři 28 mm jsou dostupné od částek kolem 60 eur za kus, elektronické řazení Shimano 105 Di2 za zlomek ceny Dura-Ace.

Pro českou scénu má regulační rámec UCI pozitivní dopad: závodník na dobře nastaveném kole střední třídy závodí za podmínek, které jsou v podstatě srovnatelné se závodníkem na vlajkovém modelu, pokud jsou oba v limitu pravidel.

Fyzická příprava a taktika zůstávají rozhodující. Vybavení tvoří marginální zisky (marginal gains), jak to kdysi pojmenoval britský koučovací systém, ale v českém kontextu jsou nejprve na řadě základy: správný sed, tréninkový objem, výživa.

UCI jako filtr technologických inovací

Každá novinka, která se objeví na Tour, musí projít schválením UCI. Světová cyklistická unie UCI spravuje vlastní sekce Regulations a Equipment jako součást své organizační struktury.

Tyto regulace fungují jako filtr, který zabraňuje tomu, aby technologická závislost na penězích zcela ovládla výsledky závodů.

Technologie, která debutuje na Tour, se obvykle dostane do prodeje v horizontu šesti až dvanácti měsíců. Cena je zpravidla vstupní bariéra: vlajkový rám prémiové značky se pohybuje od 4 000 do 8 000 eur bez komponentů, kompletní kolo s elektronickým řazením a karbonovou sadou kol pak klidně přes 12 000 eur.

To je pro český kontinentální tým výzva, protože sponzorské rozpočty jsou zlomkem toho, co má k dispozici WorldTour. Tato demokratizace technologie je pro českou vrcholovou cyklistiku zdaleka nejdůležitější zpráva ze závodů jako je Tour.

Technologie a trasa Tour de France 2026

V sobotu 4. 7. 2026 odstartuje v Barceloně už 113. ročník slavné Tour de France. Tour de France 2026 se pojede od 4. července do 26. července, se startem v Barceloně a cílem na Champs-Élysées v Paříži.

Trasa zahrnuje pyrenejské i alpské etapy, přičemž závěrečný horský blok vrcholí dvěma výjezdy na Alpe d'Huez ve 19. a 20. etapě.

Během tří závodních týdnů našlape pelotón celkově 3 325 km a překoná přes 53 000 výškových metrů.

Závod se tradičně skládá z 21 etap: 7 rovinatých, 4 kopcovitých, 8 horských s 5 horskými dojezdy, 1 týmové časovky a 1 individuální časovky.

Nejdelší etapu si závodníci střihnou 13. den, kdy z Dole do Belfortu ujedou celkem 206 km. Naopak nejkratší klasickou etapou je v pořadí ta devatenáctá z Gapu na slavné Alpe d'Huez, která měří pouhých 128 km s převýšením 3500 m.

Hned následující den ve 20. etapě si však závodníci toto ikonické stoupání vyjedou z jiné strany znovu a celkově překonají neskutečných 5450 výškových metrů.

To je pro výrobce vybavení ideální showcase: náročný terén, televizní přenos do celého světa a závodníci na hraně fyziologických možností.

Výsledkem je, že rok 2026 přinesl neobvykle hustou vlnu produktových debutů právě na tomto závodě. Na Tour de France 2026 debutují nová kola, ráfky a další vybavení od celé řady výrobců.

Co sledovat na technice Tour de France

Zapomeňte na jednoduché odpovědi. Tour de France 2026 ukazuje, že moderní cyklistika už dávno není o jednom „nejlepším řešení“.

Peloton se mění v pojízdnou laboratoř, kde každý detail - od šířky pneumatik po délku klik - vzniká jako kompromis mezi aerodynamikou, výkonem a profilem etapy.

Grand Départ v Barceloně odhalil jasný trend: vítězí ti, kdo dokážou přemýšlet jinak. Neexistuje ideální plášť. Ideální kolo.

Existuje jen nejlepší řešení pro konkrétní den, konkrétní etapu a konkrétního jezdce.

Sledovat ji jako výkladní skříň vybavení má smysl, ale interpretovat každou premiéru jako nutnost pro domácí závodníky by bylo zavádějící.

Co má smysl sledovat jsou trendy, které se do dvou let dostanou do produktů středního segmentu. A těch je letos víc než dost.

tags: #tour #de #france #technicke #udaje #o