Prodej motocyklu Dněpr K-750 s postranním vozíkem

Dněpr K-750 s postranním vozíkem je těžký sovětský motocykl vyráběný v Kyjevském motocyklovém závodě, který spojuje historickou techniku, jednoduchou konstrukci a charakteristický vzhled sajdkáru. Při výběru konkrétního stroje je důležité rozlišit mezi původním, pojízdným, renovovaným a kompletně zrenovovaným motocyklem, stejně jako ověřit doklady, rok výroby, stav motoru, převodovky, diferenciálu a postranního vozíku.

V aktuální nabídce se objevují Dněpry K-750 z let 1961 až 1969, a to jak pojízdné kusy se sajdou, tak motocykly po celkové renovaci, stroje v rozloženém stavu i samostatné náhradní díly. Uvedené ceny se pohybují od 30 000 Kč za motocykl se zpátečkou a sidecarem až po 160 000 Kč za renovovaný exemplář s kompletně provedenými opravami a veteránskými doklady.

Aktuální nabídka Dněpru K-750 se sajdkárou

Jaké typy nabídky se objevují

Nejlevnější nabídky představují obvykle pojízdné nebo částečně rozpracované motocykly, u nichž je nutné počítat s kontrolou technického stavu a případnými dalšími opravami. Dněpr K 750 z roku 1961 se zpátečkou a sidecarem je nabízen za 30 000 Kč, zatímco kompletní motocykl se sajdou a jedním náhradním motorem, který je po přepravě stále rozdělaný, je nabízen za 46 000 Kč.

U zachovalejších nebo mechanicky upravených kusů se objevují částky kolem 68 000 až 95 000 Kč. Renovovaný Dněpr K-750 z roku 1962 je nabízen v perfektním stavu s helmou, brýlemi a novou baterií za 68 000 Kč, zatímco Dněpr K 750 z roku 1968 s elektronickým zapalováním, novou klikovkou, ložisky v motoru, výbrusem, novými písty a novými plášti je nabízen za 95 000 Kč.

Vyšší ceny se týkají především motocyklů po celkové renovaci nebo strojů s rozsáhle provedenou generální opravou. Dněpr K-750 z roku 1968 po celkové renovaci s nájezdem 400 km je nabízen za 145 000 Kč, zatímco renovované exempláře z roku 1969 s kompletní zpátečkou, generální opravou motoru, převodovky a diferenciálu, elektronickým zapalováním, novou baterií, novými pneumatikami a veteránskými doklady jsou nabízeny za 160 000 Kč.

Historie modelu Dněpr K-750

Dněpr K-750, také známá jako Dnepr K-750, je legendární motocykl vyvinutý v bývalém Sovětském svazu. Tato motorka byla vyráběna v Kyjevském motocyklovém závodě (Kyiv Motorcycle Plant) v Kyjevě, Ukrajina, a byla velmi populární v Sovětském svazu a dalších zemích východního bloku.

Jakkoli může následující tvrzení znít odvážně, Kyjevský motocyklový závod (KMZ) nikdy nevyráběl úplné kopie předválečného BMW R 71. Dokonce jeho nejslavnější modelová řada MT nazvaná poprvé Dněpr připomíná BMW jen koncepcí.

Historie Dněpru ovšem není historií KMZ, která samotná je ještě o tři desítky let delší. V roce 1932 existovala v místě současného motocyklového závodu dílna pro opravy a úpravy vojenských obrněných vozidel náležících do Kyjevského armádního okruhu.

V červnu 1941, kdy byl SSSR přepaden Německem a jeho satelity, se Kyjev záhy ocitl nejdříve v těsném zápolí a zakrátko dokonce v první linii. Z toho důvodu se zde sídlící 8. obrněná opravárenská základna z Kyjeva evakuovala nejdříve do Charkova a později do Kazaně, když se i Charkov dostal do střelby Wehrmachtu.

V listopadu 1941 se tato základna přetransformovala na 8. tankový závod, který vyzbrojoval pro frontu připravené tanky T-34 a KV-2. Na konci roku 1943, když už byl Kyjev za velkých ztrát osvobozen Rudou armádou, přestěhoval se 8. tankový závod jako opravný zpět do ukrajinské metropole, kde navázal na opravy tankové techniky.

Zkušenosti se zpracováním poctivého materiálu tu tedy byly. V souladu s usnesením Národního komisariátu SSSR č. 2435-635S z 21. září 1945 rozhodl 26. září 1945 Národní komisař středního strojírenského průmyslu příkazem č. 362/j o vybudování motocyklového závodu na místě stávající tankové opravny č. 8 v Kyjevě.

První motocykly z Kyjeva

Prvním mírovým výtvorem tak byl jednoduchý motocykl K-1B „Kijevljan“, ukrajinsky „Kijanin“ a česky Kyjevan, který se ještě v roce 1946 začal vyrábět s motorem dodávaným jinou továrnou. O rok později už v Kyjevě „vypuskali“ i vlastní malé motory o výkonu 2,2 k, se kterými „Kijevljany“ dosahovaly rychlosti 50 km/h.

Současně s tím se v roce 1947 pod dozorem inženýrů Mazurkeviče, Mangeda a Legašova spustila výroba typu K-1V (Vetěrannyj), což byla tříkolka s ručním ovládáním všech prvků pro invalidní veterány Velké vlastenecké války. Na stejném základu potom vznikl nákladní tricykl K-1G (Gruzovyj).

V roce 1951 už KMZ vyrobil 14 400 jednostopých strojů a 7 100 tříkolek. Celý závod se průběžně modernizoval a vybavoval poměrně moderními stroji.

Od M-72 k modelu K-750

Už v roce 1949 byl z příkazu ministra automobilového a traktorového průmyslu SSSR likvidován Gorkovský motocyklový závod. Ten dodával komponenty Irbitskému motocyklovému závodu vyrábějícímu pro armádu vyztuženou kopii BMW R 71, neméně slavné M-72.

Odborníci z Gorkého byli převedeni do Kyjeva, kde už v roce 1950 začali připravovat výrobu motorů a převodovek pro M-72. Ta se rozběhla o dva roky později, kdy za čtvrté čtvrtletí sjelo z výrobní linky 500 kusů pohonných jednotek tři čtvrtělitrového boxeru SV s výkonem 22 koní.

Tím začala v Kyjevě výroba armádních motocyklů. Irbitský závod mohl spustit výrobu pro civilní sektor a továrna v Gorkém se už dále specializovala jenom na automobily GAZ.

V roce 1953, po osvojení konstrukce ruského těžkého motocyklu, začala skupina inženýra Pozdňakova připravovat náběh výroby jeho derivátu M-53. Zatím se ale v Kyjevě vyráběla vylepšená verze „Emky“ M-72N.

Ta na rozdíl od irbitského vzoru měla zadní i krátkou přední kyvnou vidlici, hliníkové náboje a brzdy s vyšší účinností. Úpravy se dotkly také zesíleného rámu, blatníků, převodů a sedel i podvozku postranního vozíku, který neodmyslitelně patřil k tehdejší produkci sovětských těžkých motocyklů.

Stejně jako v případě irbitských strojů šlo o lehce pozměněnou kopii německých sajdkárů Steib. V roce 1956 byly připraveny prototypy M-53S a K-750SM (Sportivnaja moděl), které slavily úspěch i na „mezinárodních“ závodech v rámci východního bloku.

Například v NDR se za jejich řídítky jezdci Kolpakov, Bojko a Bratkovskij zmocnili třech zlatých medailí, což byl největší triumf sovětských motocyklů. Zatímco projekt M-53 byl odložen k ledu, typová řada K-750 vycházející z M-72N dostala zelenou a v roce 1959 začala sériová výroba.

Technika Dněpru K-750

Po technické stránce přineslo „Káčko“ zlepšení starých bolestí „Emek“. Výkon stále spodového motoru vzrostl na 26 koní při spotřebě snížené o litr na 100 km.

Motor měl účinnější chlazení hlav válců a přídavné žebrování na spodní části bloku. Přibyly nové tlumiče podvozku, nová přední teleskopická vidlice, jiné tlumiče výfuků a nové pružné zavěšení prvků postranního vozíku.

Důležitý byl vznik verze K-750 s pohonem kola sajdkáru a uzávěrkou diferenciálu, což bylo v sovětské motocyklové výrobě výrazným mezníkem. Do té doby totiž podobný systém fungoval jen na druhoválečných Zündappech a BMW R 75 Sahara, které však nebyly vzorem celkové koncepci kyjevských strojů konce padesátých let.

Tím vznikla vojenská speciální verze MV-750M (Motocykl Vojenny), která se objevovala znovu i s přední kyvnou vidlicí s krátkými sunutými rameny. Dnes už jen stěží může někdo s určitostí říct, který model byl jakým příslušenstvím v průběhu let přesně vybaven.

V sovětské logistice totiž panoval příznačný „pořádek“ a na svět tak přicházely různé, mnohdy neoznačené „sloučeniny“ jednotlivých modelů. Při koupi konkrétního Dněpru K-750 proto nemusí samotné označení spolehlivě popisovat veškeré použité vybavení.

Vývoj k motorům OHV

Protože sovětští technici měli v rámci reparací přístup k modernější technice BMW, než byl začátkem šedesátých let spodový dvouválec pocházející konstrukčně z přelomu 20. a 30. let, byla cesta k modernějším motorům OHV jen logickým vývojem motocyklového průmyslu SSSR.

Vývoj výkonnějšího motoru v Kyjevě podpořila ještě jedna konstrukční epizoda. Tou bylo koketování ukrajinského motocyklového gigantu s automobily.

Už v roce 1959 byl zhotoven prototyp malého nákladního vozu KMZ-1 Kijev poháněný zatím jen nevalně výkonným motorem K-750. V letech 1960 až 1962 následovaly ještě další prototypy KMZ-3, 4 a 5, až byl nakonec vývoj malých automobilů definitivně svěřen Zaporožskému závodu.

V roce 1960 byl vývojovým kolektivem inženýra Ovčarenka připraven první prototyp vrchového dvouválce 650 cm³, který se však zatím lišil od starých motorů jen soustavou ventilového rozvodu.

Životnost tehdejšího nejmodernějšího kyjevského modelu K-750M byla spočítána na 20 až 25 000 km, což odpovídalo zhruba pěti stům pracovních hodin. V letech 1963 až 1966 byla Kyjevským polytechnickým institutem připravena konstrukce jednodílného odlévaného klikového hřídele, jehož kvality by dovolily zvýšit proběh nového motoru na 1000 hodin, v praxi tedy na nějakých 40 až 50 000 km.

S tím se musela od základu změnit soustava klikového mechanismu, jeho uložení i systém mazání, který se musel přepracovat z původního nízkotlakého používaného Uralem IMZ dodnes na nový vysokotlaký vyhovující kluzným ložiskům.

Současně s tím bylo kvůli lepší tepelné bilanci nového motoru rozhodnuto opustit levnou a výrobně nenáročnou litinu jako materiál válců a osvojit si technologii zalitých litinových vložek v hliníkových odlitcích.

Model K-650 a nástup jména Dněpr

Všechno by se v tehdejším SSSR mohlo táhnout do nekonečna, nebýt významných politických výročí, která dobře sloužila jako závazné termíny. Tak bylo stanoveno 50. výročí Říjnové revoluce jako datum předvedení konečné podoby nového modelu K-650 s moderním motorem MT-8.

Ten s rozvodem OHV poskytoval výkon 32 k při 5000 až 5200 1/min a nejvyšší rychlost 100 km/h. V souvislosti s tímto typem se poprvé také objevuje jméno Dněpr.

Nový motor přinesl lepší výkony při snížené spotřebě, delší životnost a lepší tepelnou bilanci. Není bez zajímavosti, že při konstrukci motoru MT-8 využívali konstruktéři velkého množství již v SSSR vyráběných dílů.

Například kluzné pánve ojničních ložisek byly přejaty z automobilu Moskvič-408. Poprvé se také u čtyřtaktů z Kyjeva objevuje olejový čistič, kterým byla dodnes dobře známá odstředivka na předním čepu klikového hřídele.

Dněpr v šedesátých a sedmdesátých letech

V roce 1969 se naplno rozběhla výroba modelu K-650 Dněpr a výrobní zařízení závodu byla modernizována. Továrna byla za zásluhy v budování socialismu odměněna Diplomem prvního stupně udělovaným Prezidiem Nejvyššího Sovětu a na své medaile si přišli i jednotliví nejsnaživější konstruktéři závodu.

To se bohužel nijak neodrazilo v praxi, a tak bez rozdílu nové nebo staré konstrukce se motocykly z Kyjeva neustále potýkaly s potížemi s kvalitou. Za nimi ani tak nestála špatná konstruktérská idea, protože motory OHV byly v šedesátých letech konstrukčně plně na výši, jako spíše nedokonalá technologie zpracování materiálů a v neposlední řadě dělníci bez kontroly.

V roce 1971 přišel do výroby modernizovaný Dněpr MT-9, který se od předchůdce MT-8 lišil modernějším systémem zapalování a drobnými úpravami podvozku. Současně s MT-9, který byl 3. listopadu 1971 půlmilióntým kyjevským motocyklem, sjížděla z výrobních linek KMZ i modernizovaná verze K-750 / MV-750 určená převážně pro armádu.

Ta se v různých variantách udržela ve výrobě až do roku 1983. Tím se stala nejdéle vyráběným spodovým motocyklem Evropy.

V roce 1974 přišel do výroby Dněpr MT-10, který kromě moderní 12V elektrosoustavy s alternátorem přinesl nový tvar palivové nádrže, jak jej známe dodnes, modernější tlumiče odpružení a alternativně i nepohodlné jednodílné sedlo.

Výroba, kvalita a pozdější modely

Sedmdesátá léta byla bezesporu posledním obdobím rozmachu Kyjevského závodu, když stagnaci 80. let vystřídal posléze celkový rozpad let 90. jako odraz krize celého bývalého SSSR.

Počátkem osmdesátých let byl Kyjevský závod interně hodnocen jako specialista na výrobu těžkých motocyklů s postranním vozíkem s vysoce progresivní a mechanizovanou výrobou ovládající nejmodernější světové technologie.

Z tehdejších zpráv se dále dovíte, že celková délka výrobních pásů KMZ byla 14,3 km a na ploše 28 ha pracovalo více než 3230 strojů a automatů. Práci v tehdejší továrně plně zásobující nejen sovětskou armádu, ale už i civilní sektor mělo přes 10 000 lidí.

Na výrobu jednoho motocyklu bylo potřeba 47 hodin a podíl spolupráce byl 52 %. Materiál, polotovary a komponenty dodávaly závody devíti svazových republik.

V roce 1977 spatřily světlo světa nové modely MT-12 a MT-10-36. V prvním případě šlo o na obsluhu nenáročný motor K-750 v podvozku MT Dněpr s pohonem kola sajdkáru, v druhém o výkonnější variantu MT-10 s výkonem 36 koní.

Toho bylo dosaženo zvětšením sacích ventilů z 37 na 40 mm, novým časováním vačkového hřídele a stupněm komprese zvýšeným na 7,5 : 1. Otáčky motoru vzrostly na 5800 1/min.

Karburátor K301B byl zaměněn za K301D s větším difuzorem a původní přerušovač PM302-01 nahradil jinak nastavený PM302-A. O rok později dostal nový motor jiné písty s klenutějším dnem, které poskytly pro exportní provedení kompresi 8,5 : 1.

Tyto motory vyžadovaly benzín s minimálním oktanovým číslem 93. Jak se však později ukázalo, dvouválce se zvýšeným výkonem se příliš nehodily pro provoz se sajdkárem kvůli zhoršenému průběhu výkonu v nižších otáčkách.

Používaly se proto především pro sportovní účely, na export a později k pohonu motocyklů bez postranního vozíku, jejichž historie by si zasloužila samostatnou kapitolu. Přesto bylo do roku 1984 vyrobeno 678 991 kusů typu MT-10-36.

Modely MT-11 a MT-16

26. ledna 1979 vyrobil KMZ svůj milióntý motocykl a další výroba rostla doslova brutálním tempem. V roce 1985 přišel do výroby typ MT-11, který už tak důvěrně známe i z českých silnic.

Z konstrukčního hlediska se odlišoval vylepšením převodovky o poloautomatické vypínání spojky a nahrazením původního „mokrého“ vzduchového filtru za moderní plastový „airbox“ s papírovou vložkou.

V téže době se začal v Kyjevě vyrábět i dodnes známý MT-16, což byl MT-12 s pohonem obou zadních kol a diferenciálem s motorem a příslušenstvím MT-11.

Co je zajímavé, v této době byla ukončena výroba „spodových“ motocyklů. Výrobní linky byly poskytnuty velkému čínskému bratru, kde se tyto relikvie nadále vyrábějí pod značkou Chang-Jiang, ovšem v původní ortodoxní podobě M-72 ze 40. let.

Na co se zaměřit při koupi Dněpru K-750

Motor a klikový mechanismus

U prodávaného motocyklu je důležité zjistit, zda jde o původní motor, zda byl motor již opravován a jaký rozsah opravy byl proveden. V nabídkách se objevují údaje o nové klikovce, nových ložiscích, výbrusu, nových pístech i o kompletní generální opravě motoru.

Samostatně se objevují také motory Dněpr K750. Jeden z nabízených motorů je popisován jako pěkný neolámaný motor, na kterém bylo osobně najeto 5000 km před jeho výměnou za motor OHV, přičemž je kompletní až na malé rozvodové kolo.

Převodovka a zpátečka

Zpátečka patří mezi prvky, které mohou výrazně ovlivnit použitelnost těžkého motocyklu se sajdkárou. V nabídce se objevují Dněpry K-750 se zpátečkou i renovované motocykly s kompletní zpátečkou.

U převodovky je vhodné ověřit funkci všech rychlostních stupňů, hlučnost při jízdě, stav spojky a případné úniky oleje. U renovovaných kusů se v popisu objevuje také generální oprava převodovky.

Diferenciál a pohon kola sajdkáru

Postranní vozík není pouze přepravní doplněk, ale konstrukční součást celého stroje. U některých verzí Dněpru K-750 byl použit pohon kola sajdkáru a uzávěrka diferenciálu, což zvyšovalo průchodnost v náročnějším terénu.

Při prohlídce je vhodné zaměřit se na stav diferenciálu, vůle v uložení, těsnost, stav hnacího hřídele a správné upevnění postranního vozíku. U renovovaných exemplářů je významnou informací, zda byla provedena také generální oprava diferenciálu.

Rám, vidlice a podvozek

Pro bezpečnou jízdu je podstatné, aby nebyl rám poškozený nebo deformovaný a aby byly správně uchyceny všechny spojovací prvky mezi motocyklem a sajdkárou. Zkontrolovat je nutné také přední vidlici, zadní odpružení, kola, ráfky a výplet.

Nabídky mohou obsahovat původní nebo renovované motocykly, proto je důležité odlišit nový lak od skutečné opravy podvozku. Samotný vzhled po renovaci nemusí vypovídat o stavu ložisek, uložení, brzd nebo převodového ústrojí.

Brzdy, pneumatiky a elektrická soustava

U starého motocyklu se sajdkárou je nutné ověřit účinnost brzd na motocyklu i postranním vozíku. Pozornost si zaslouží stav brzdových bubnů, obložení, lanek, táhel a hlavních spojů.

Některé nabídky uvádějí nové pláště nebo nové pneumatiky, jiné pouze obecně popisují pojízdný stav. Samostatně se prodávají také výfuky Dněpr K750, řídítka, sedačky do sidecaru a další díly.

U elektrické soustavy je důležité zjistit, zda je zachováno původní zapalování, zda bylo namontováno elektronické zapalování a v jakém stavu je baterie, kabeláž, světla a dobíjení. V nabídkách renovovaných kusů se objevuje elektronické zapalování Vape i nová baterie.

Doklady a registrace

Doklady mohou mít na hodnotu a použitelnost motocyklu zásadní vliv. V nabídkách se objevují bílé SPZ, veteránské doklady, původní ukrajinské doklady, motocykly bez přihlášení do provozu i stroje bez technického průkazu.

U jednoho Dněpru K-750 z roku 1965 je uvedeno, že má bílé značky a technickou do 1. 6. 2027. U renovovaného kusu z roku 1969 jsou uvedeny veteránské doklady a nová STK.

Před koupí je proto důležité ověřit shodu identifikačních údajů rámu a motoru s doklady, původ vozidla, možnost převodu a skutečný rozsah platnosti technické kontroly. Samotné tvrzení o veteránských dokladech nebo bílých SPZ je vhodné ověřit přímo při prohlídce dokumentů.

Renovovaný, původní nebo rozpracovaný kus

Renovovaný Dněpr K-750 může být vhodnou volbou pro kupujícího, který chce motocykl používat bez dlouhé obnovy, ale kvalita renovace se může výrazně lišit. Rozhodující není pouze nový lak, ale také stav motoru, převodovky, diferenciálu, elektroinstalace, brzd a uchycení sajdkáru.

U rozpracovaného motocyklu může být výhodou možnost dokončit stroj podle vlastních představ, současně však hrozí chybějící díly, nejasný rozsah předchozích zásahů a vyšší konečné náklady. Dněpr nabízený v rozloženém stavu z důvodu nového nástřiku má podle popisu nový výbrus a nové písty, přesto je třeba ověřit úplnost všech součástí.

Původní, méně upravený exemplář může být zajímavý pro sběratele nebo pro toho, kdo chce zachovat historický vzhled. U takového stroje je však třeba počítat s tím, že může vyžadovat kontrolu a opravu více částí najednou.

Dostupnost náhradních dílů

Pro Dněpr K750 se v nabídce objevují nové i použité motory, převodovky, diferenciály, světla, paraboly, skla, žárovky, sedačky, plexi, plachty, tapecírunk, rošty, výfuky a řídítka. Dostupnost dílů je důležitá zejména u nekompletních nebo rozpracovaných motocyklů.

Samostatně se nabízejí také výfuky s koleny v chromu, výfuky s nerezovými tlumiči, originální řídítka v původním stavu a kompletní sedačky do sidecaru. U některých dílů je uvedena kompatibilita také s motocykly Ural, M72 nebo dalšími modely Dněpr.

Při renovaci je vhodné předem porovnat, zda konkrétní součást odpovídá roku výroby, typu motoru, provedení převodovky, konstrukci sajdkáru a skutečné konfiguraci daného motocyklu. U sovětských motocyklů se v průběhu výroby i oprav mohly objevovat kombinace dílů z různých modelových řad.

Dněpr K-750 jako historický motocykl se sajdkárou

Dněpr K-750 zůstává výrazným představitelem těžkých motocyklů se sajdkárou z východního bloku. Jeho charakter vychází z robustního rámu, dvouválcového motoru, jednoduché konstrukce a možnosti přepravovat posádku nebo náklad v postranním vozíku.

V případě zachovalého nebo správně renovovaného exempláře může být zajímavý pro sběratele, milovníky historické techniky i řidiče, kteří hledají pomalejší a výrazně mechanický způsob cestování. Současně je nutné počítat s věkem konstrukce, specifickým řízením tříkolového uspořádání a potřebou pravidelné kontroly technického stavu.

Na českém trhu se objevují motocykly s různou úrovní dokončení: od strojů bez dokladů nebo v rozebraném stavu přes pojízdné kusy se sajdou až po kompletně renovované exempláře s veteránskými doklady, novou STK a provedenými opravami motoru, převodovky a diferenciálu.

Při výběru proto není rozhodující pouze rok výroby nebo cena, ale především skutečný technický stav, úplnost motocyklu, funkce postranního vozíku, stav pohonného ústrojí a ověřitelnost dokladů. Dněpr K-750 se sajdkárou může být zajímavým historickým strojem, pokud odpovídá očekávanému způsobu použití a kupující předem zohlední náklady na kontrolu, opravy a provoz.

tags: #prodam #motocykl #dnepr #k #750 #s