Princip samostavu kotoučové parkovací brzdy

Samostav kotoučové parkovací brzdy zajišťuje, aby se po opotřebení brzdových destiček zachovala správná poloha mechanismu a parkovací brzda dokázala vytvořit potřebný přítlak. U mechanické parkovací brzdy se síla přenáší lanky a speciálním mechanismem v zadním brzdovém třmenu, zatímco u elektromechanické brzdy tuto funkci zajišťuje elektromotor s převody přímo na třmenu nebo centrální elektromotor ovládající lanovody.

Parkovací brzda jednak zajišťuje vozidlo proti samovolnému pohybu při jeho stání, jednak plní funkci záložní brzdy, kdyby ta nožní hydraulická selhala. U kotoučových brzd může parkovací mechanismus působit přímo na pístek zadního třmenu, nebo může být použito samostatné řešení s pomocným bubnem a brzdovými čelistmi.

Co je samostav parkovací brzdy

Samostav je mechanismus, který kompenzuje postupné opotřebení brzdových destiček a udržuje pracovní zdvih ovládání v předepsaném rozsahu. Bez této kompenzace by se mezi destičkami a kotoučem zvětšovala vůle, parkovací brzda by zabírala až po delším pohybu páky nebo tlačítka a její účinek by se mohl zhoršovat.

U hydraulické provozní brzdy se poloha pístku vůči destičkám vyrovnává konstrukcí těsnění a pohybem pístku při brzdění. U parkovací brzdy však musí mechanismus po zabrzdění udržet polohu i bez trvalého hydraulického tlaku, a proto se používají závitové, převodové nebo lanové samostavné prvky.

Základní uspořádání parkovací brzdy

Parkovací brzda se v minulosti ovládala většinou ručně pákou. U některých aut, třeba mercedesů sloužil k aktivaci brzdy pedál vedle pedálu spojky, deaktivace ale byla opět “na ruku”. Jistě proto se parkovací brzdě říká ruční brzda.

Od páky, většinou umístěné mezi předními sedadly vede nejprve jeden lanovod ukončený jakousi konzolou. Od ní pak již vedou lanovody dva, každý k jednomu kolu, u naprosté většiny aut na zadní nápravě. Pouze citroëny měly parkovací brzdu řešenou na přední kola. Princip s lanovody byl však stejný.

Takzvaná „ruční brzda“ je vlastně doplňkem běžné brzdové soustavy a dnes v podstatě funguje dvěma možnými způsoby. Tím klasickým je ovládání pákou, která přes táhla zatáhne za brzdové lano, které (u kotoučových brzd) přes speciální převod šnekovým mechanismem vysune pístek brzdového třmenu a přitiskne destičky ke kotouči.

Po uvolnění lanka se destičky vrátí do původní polohy. U bubnové brzdy to funguje obdobně.

Kotoučová a bubnová parkovací brzda

Existují dvě řešení mechanicky ovládané parkovací brzdy. Pokud mají auta na zadní nápravě bubnové brzdy, je to o něco jednodušší. Lanovody ovládané pákou tahají za brzdové čelisti, lidově zvané pakny uvnitř bubnů.

Odlišné to může být, pokud vozidlo používá na zadní nápravě kotoučové brzdy. Dnes se toto týká prakticky všech aut od kompaktní třídy výše a také četných modelů segmentu B.

U bubnové brzdy působí lanko přímo na rozpěrný nebo pákový mechanismus brzdových čelistí. Samostav postupně vymezuje vůli mezi čelistmi a vnitřním povrchem bubnu, aby se zachoval správný zdvih páky a účinné zajištění vozidla.

U kotoučové brzdy může být parkovací mechanismus součástí zadního třmenu, nebo může být uvnitř kotouče vytvořen pomocný buben pro samostatné parkovací čelisti. Každá konstrukce má odlišný způsob samostavu.

Samostav v zadním kotoučovém třmenu

Existuje řešení, kdy parkovací brzda působí na brzdiče zadních kotoučových brzd. Jedná se o lacinější, ovšem z hlediska spolehlivosti a dlouhověkosti méně vhodné řešení.

U tohoto provedení vede lanko k páce na zadním třmenu. Páka otáčí hřídelí, která přes převod nebo závitový mechanismus vysouvá pístek. Pístek následně přitlačí vnitřní brzdovou destičku ke kotouči a plovoucí třmen přitáhne také vnější destičku.

Samostav bývá založen na závitovém mechanismu uvnitř pístku nebo za pístkem. Při běžném hydraulickém brzdění se pístek podle opotřebení destiček posouvá ven, ale díky závitu se po uvolnění brzdy nevrací úplně do původní polohy. Tím se postupně vyrovnává vznikající vůle.

Mechanismus současně umožňuje, aby se síla z páky parkovací brzdy převedla na axiální pohyb pístku. Převod musí vytvořit dostatečný přítlak, zabránit samovolnému povolení a současně umožnit návrat mechanismu po uvolnění parkovací brzdy.

Že u těchto aut parkovací brzda často nefunguje, nám jistě řada majitelů starších bmw, volkswagenů či peugeotů s tímto systémem potvrdí. Problém často spočíval v samotném brzdiči, který prostě s léty zatuhne.

Někdy se podaří jej rozhýbáním přivést opět k životu, jindy pomůže pouze výměna za nový. A to se může pěkně prodražit.

Úloha závitového mechanismu

Závitový mechanismus převádí otáčení páky nebo elektromotoru na podélný pohyb pístku. Díky převodu „do pomala“ vzniká vysoká svěrná síla při relativně malém točivém momentu.

V návrhu brzdy pak hrají roli různé parametry vozu - jeho hmotnost, velikost kol nebo výkon motoru. Brzdu je vždy potřeba zkonstruovat tak, aby byla nejen funkční, ale také ekonomická.

Mechanický samostav musí současně pracovat v prostředí s vodou, solí, prachem, vysokými teplotami a vibracemi. Pokud závit, hřídel nebo páka zkorodují, může se změnit nejen účinek parkovací brzdy, ale také její schopnost správně kompenzovat opotřebení.

Parkovací brzda s pomocným bubnem

Lepší, ale současně dražší řešení parkovací brzdy představuje to s pomocnými bubny a tedy paknami. Takto to mají již léta vyřešeno mercedesy.

Klasický brzdič pro kotoučovou brzdu tak slouží výhradně pro provozní tedy hydraulickou brzdu. Parkovací brzda s pomocnými bubny většinou vzdoruje zubu času lépe než výše uvedené řešení.

V tomto uspořádání je uvnitř „klobouku“ zadního brzdového kotouče vytvořena válcová třecí plocha. Samostatné parkovací čelisti se při zatažení lanka roztáhnou proti této ploše a mechanicky zablokují kolo.

Samostav zde obvykle vymezuje vůli mezi čelistmi a bubnovou plochou. Neovlivňuje přímo polohu pístku hydraulického třmenu, protože provozní a parkovací brzda používají oddělené třecí mechanismy.

Výhodou je, že opotřebení hydraulických destiček nezasahuje přímo do mechanismu parkovací brzdy. Nevýhodou je větší konstrukční složitost, vyšší počet součástí a potřeba správného nastavení čelistí uvnitř bubnu.

Mechanická parkovací brzda a její samostav

U mechanické parkovací brzdy přenáší sílu od páky nebo pedálu lanovod. Lanovody jsou vedeny k zadním kolům a jejich délka, tření a stav ovlivňují účinnost celého systému.

Samotné lanko však obvykle není hlavním samostavným prvkem. Lanko pouze přenáší pohyb, zatímco vymezení vůle probíhá v brzdovém třmenu, v mechanismu bubnových čelistí nebo pomocí nastavovacího prvku v lanovodu.

Při opotřebení destiček nebo čelistí se musí ovládací mechanismus posunout dál, aby zůstal zachován přítlak. Pokud samostav nefunguje, řidič může mít pocit, že páka pracuje normálně, ale brzda ve skutečnosti nedokáže vytvořit dostatečnou zajišťovací sílu.

Naopak příliš napnuté lanko může způsobit, že destičky nebo čelisti zůstanou částečně přitlačené i po uvolnění parkovací brzdy. To vede k zahřívání, zvýšenému opotřebení a v krajním případě k poškození kotouče, bubnu nebo třmenu.

Elektromechanická parkovací brzda

Moderním trendem je ovšem elektronické ovládání parkovací brzdy. Tady stiskem tlačítka (nebo jiným impulsem) dojde k tomu, že síla elektromotoru vysune pístek přes speciální malou převodovku, která mj. také obsahuje šnekový převod.

Elektronická „ruční brzda“ má i jednu speciální funkci, o které mnoho řidičů neví. Jejím zatažením (tlačítko je potřeba několik sekund držet) se aktivuje režim nouzového brzdění, který lze použít třeba při závadě brzdového systému nebo náhlé zdravotní indispozici řidiče.

V současnosti vozidla používají dvě technicky odlišné verze elektromechanické parkovací brzdy. Jednodušší varianta pracuje rovněž s lanovody, podobně jako u mechanického řešení.

Pouze místo páky tahá za oba bovdeny krokový elektromotor. A není zde tudíž potřeba centrální lanovod.

Centrální elektromotor s lanovody

Ovládací jednotka s krokovým elektromotorem bývá často umístěna pod podlahou zavazadelníku. Toto řešení najdete většinou tam, kde výrobce nabízí u daného modelu jak mechanickou parkovací brzdu, tak i pro lepší verze elektromechanickou.

Toto mají třeba vozy koncernu PSA, mj. současný Citroën C4 a minulý Peugeot 5008. Dále jsme toto viděli u Fordu C-Max.

Popsané řešení je současně jednodušší i pro výrobce auta. Nemusí totiž používat dva typy brzdičů zadních brzd. Pro mechanickou parkovací brzdu a elektromechanickou.

V tomto případě jsou totiž brzdiče stejné pro oba druhy ovládání.

Centrální elektromotor napíná dva lanovody a princip samostavu na samotných třmenech nebo bubnových čelistech zůstává podobný jako u mechanické parkovací brzdy. Elektronika může sledovat dráhu, proud motoru nebo počet otáček a podle těchto údajů vyhodnocovat, zda bylo dosaženo potřebného přítlaku.

Elektromotory přímo v brzdových třmenech

Ze­jména u vozidel vyšších cenových kategorií, která mají výhradně elektromotoricky ovládanou parkovací brzdu, se uplatňuje řešení s krokovým servomotorem připevněným přímo na brzdiči zadní kotoučové brzdy. Každý brzdič má tedy vlastní ovládací člen pro parkovací brzdu.

Ovládání brzdičů od servomotoru se děje obyčejně přes dva převody „do pomala“. Prvním je převod z motoru na pomocný hřídel přes ozubené kolo s přímými zuby.

Následuje šnekový pastorek, který je zasazen do druhého většího ozubeného kola opět s přímými zuby. Jeho otáčením se vysouvá, případně zasouvá ovládací matice, která přes pomocnou pružinu přímo stlačuje brzdovou destičku na jedné (vnitřní) straně brzdiče.

Přes plovoucí brzdič se současně přitahuje ke kotouči také druhá vnější destička.

Šnekový převod zde pomáhá vytvořit velkou sílu a omezuje možnost zpětného pohonu elektromotoru silou působící od kotouče. Ovládací matice nebo závitové vřeteno současně funguje jako samostav: při opotřebení destiček se jeho poloha mění tak, aby zůstal zachován potřebný rozsah sevření.

Popsaný systém používá koncern Volkswagen včetně nového Seatu Ateca či Škody Kodiaq.

Jak samostav kompenzuje opotřebení destiček

Brzdové destičky se používáním ztenčují. Pokud by pístek nebo závitová matice zůstaly stále na stejné poloze, vznikla by mezi destičkou a kotoučem nadměrná vůle.

Při hydraulickém brzdění se pístek vysune z třmenu. Při zatažení parkovací brzdy pak závitový mechanismus nebo elektromotor posune pístek dále a vytvoří sevření. Po uvolnění brzdy se mechanismus vrátí pouze o malou definovanou hodnotu, nikoli úplně na původní začátek.

Tím se zachová malá provozní vůle mezi destičkou a kotoučem. Destička se po uvolnění nesmí o kotouč výrazně třít, ale zároveň nesmí být příliš daleko, aby parkovací brzda dokázala vytvořit přítlak.

Správně fungující samostav tedy neznamená, že se pístek po každém zabrzdění posune o stejnou vzdálenost. Jeho úkolem je reagovat na skutečnou změnu vůle, která vzniká zejména opotřebením třecích materiálů a změnami polohy mechanismu.

Rozdíl mezi samostavem provozní a parkovací brzdy

Provozní hydraulická brzda využívá tlak brzdové kapaliny vytvořený po sešlápnutí brzdového pedálu. Parkovací brzda musí vozidlo udržet bez trvalého hydraulického tlaku, a proto potřebuje mechanické zajištění.

U kotoučového třmenu se mohou obě funkce setkat v jednom pístku, ale jejich přenos síly je odlišný. Hydraulika tlačí na pístek tlakem kapaliny, zatímco parkovací mechanismus působí prostřednictvím páky, závitu, matice, pružiny nebo elektromotoru.

U pomocného bubnu jsou oba systémy oddělené. Hydraulický třmen obsluhuje provozní brzdění a samostatné čelisti s vlastním nastavovacím mechanismem zajišťují parkovací funkci.

Elektromechanický samostav a řídicí jednotka

Elektromechanická parkovací brzda umožňuje sledovat činnost systému elektronicky. Řídicí jednotka může podle elektrického proudu motoru rozpoznat rostoucí odpor při sevření destiček nebo podle polohy motoru určit, zda mechanismus dosáhl požadovaného zdvihu.

Integrovat lze rovněž další přídavné funkce, jako například indikaci opotřebení na softwarové bázi.

Data integrovaných senzorů může APB-M navíc využívat pro zjišťování opotřebení brzdového obložení. Řidič tak může být včas upozorněn na nutnou výměnu obložení.

Elektronické řízení však nenahrazuje mechanickou kontrolu. Zatuhlé vedení, poškozený závit, koroze nebo nesprávně namontované destičky mohou způsobit, že motor sice pracuje, ale přítlak se nevytvoří správně.

Servisní režim při výměně zadních destiček

Elektromechanická parkovací brzda s akčními členy v brzdičích vyžaduje speciální servisní postup při výměně zadních brzdových destiček či kotoučů. Nejprve je třeba diagnostikou uvolnit destičky, a to tak, že se aktivuje servisní režim parkovací brzdy.

Servisní režim odtáhne nebo odšroubuje ovládací mechanismus do polohy, ve které lze bezpečně demontovat destičky. Teprve potom je možné pístek zatlačit nebo zašroubovat podle konstrukce konkrétního třmenu.

Pokud se elektromotorická parkovací brzda při takovém systému neodstaví diagnostikou, může dojít k poškození převodovky, závitového mechanismu nebo samotného pohonu. Po montáži je nutné mechanismus znovu aktivovat, nastavit a ověřit jeho funkci.

U některých konstrukcí může být nutné provést také základní nastavení vůle nebo inicializaci řídicí jednotky. Postup závisí na konkrétním provedení brzdy.

Automatické funkce parkovací brzdy

Pro funkci automatické parkovací brzdy se etablovaly dvě varianty. Buď servomotor ovládá stávající bovden s lankem, nebo brzdy uzavírá elektromotor umístěný u obou třmenů zadních kotoučových brzd.

U druhé varianty kompletně odpadá servomotor, popř. páka ruční brzdy. Pro připojení k separátní řídicí jednotce je vedle stávajícího hydraulického vedení třmenu brzdy potřebné pouze elektrické vedení přenášející data a proud.

Ve spojení s elektronickým programem stability (ESP®) může APB-M řidiče komfortně podporovat různým způsobem. Když se vozidlo zastaví ve svahu, může ESP® udržovat tlak v systému brzd, i když řidič nesešlápne pedál brzdy.

Když se vozidlo opět rozjede, brzda se uvolní. Pokud se však spalovací motor vypne, nebo když řidič opustí vozidlo, tak se prostřednictvím elektrického motoru parkovací brzda trvale zabrzdí.

Když chce později řidič opět jet, nemusí brzdu uvolnit. V závislosti na sklonu vozidla a na poloze plynového pedálu a spojky se parkovací brzda ve správný okamžik uvolní automaticky.

Pokud jste připoutaní, brzda se sama deaktivuje. Po zastavení zase zabrzdí.

Nouzové brzdění elektronickou parkovací brzdou

V krizové situaci může tedy tento režim aktivovat třeba i spolujezdec. Přidržením tlačítka dojde k aktivaci speciálního režimu systému ESP, který vytvoří v brzdovém okruhu tlak a vůz tak postupně zabrzdí a zastaví.

Tlačítko v takový moment neovládá parkovací brzdu, ale slouží jako prostředek, který elektronice auta sdělí, že se děje něco nestandardního a je potřeba zastavit.

Také během jízdy může řidič knoflík parkovací brzdy použít v nouzových situacích pro zabrzdění vozidla.

Při výpadku posilovače brzd například využívá APBM systém ESP®, který potom vytvoří brzdný tlak a vozidlo se všemi čtyřmi koly zbrzdí s pevně definovaným zpožděním a díky integrovanému ABS je dokonce zamezeno zablokování kol.

Typické poruchy samostavu

Nejčastějším problémem mechanického samostavu je zatuhnutí závitu, páky nebo hřídele vlivem koroze. Mechanismus se potom nemusí vracet do správné polohy, případně nedokáže kompenzovat opotřebení destiček.

Další závadou může být zatuhlé nebo poškozené lanko. V takovém případě se síla z páky nepřenese rovnoměrně na obě zadní kola. Jedno kolo může brzdit příliš málo, zatímco druhé zůstává částečně přibrzděné.

U elektromechanického systému mohou problémy způsobit také elektrické konektory, poškozené vedení, porucha elektromotoru, závada převodovky nebo chybná komunikace s řídicí jednotkou.

Pokud pískání brzd neustává samo, pomůže autorizovaný servis.

Pískající brzdy jsou pro posádku jedním z nejvíce nepříjemných rušivých prvků.

„Nikdy se tomu nedovedeme zcela vyhnout. Provozních podmínek a situací, kterým může být brzda vystavena, je i vzhledem ke stavu brzdy a fázi životnosti v podstatě nekonečné množství. Ale snaha eliminovat nežádoucí zvuky je důležitou součástí naší práce,“ přibližuje vývojář ŠKODA Auto.

Vliv konstrukce na spolehlivost

U parkovací brzdy působící přímo přes zadní kotoučový třmen je výhodou menší počet součástí. Nevýhodou je, že jeden třmen musí současně plnit funkci provozní hydraulické brzdy i parkovací brzdy.

U pomocného bubnu je parkovací mechanismus od provozního třmenu oddělený. Tato konstrukce může lépe odolávat některým problémům způsobeným zatuhnutím hydraulického třmenu, ale vyžaduje vlastní čelisti, pružiny, páky a nastavovací mechanismus.

Elektromechanická brzda přináší komfort a automatické funkce, ale její servis vyžaduje správný postup a často také diagnostické vybavení. Mechanická parkovací brzda je konstrukčně jednodušší z hlediska elektroniky, ale její stav výrazně ovlivňuje koroze lanovodů a mechanických částí.

Vývoj brzd a požadavky na samostav

Na brzdách je podle něj pořád co vylepšovat. Legislativa například kromě materiálů klade důraz i na snižování emisí prachu z brzd, tedy v podstatě snížení jejich opotřebení.

Díky pokroku ve vývoji materiálů lze neustále zvyšovat třeba odolnost brzd proti korozi, která je velkým nepřítelem správného a komfortního fungování brzd.

„Absolutním řešením v tomto ohledu jsou keramické kotouče, ale to je pro masově vyráběné vozy cenově nedostupná technologie. A nedomnívám se, že se z ní může někdy v budoucnu stát běžná záležitost,“ vysvětluje Klofec, proč některá špičková technika asi nemá šanci časem „zlidovět“.

Vývoj parkovacích brzd proto nesměřuje pouze k vyšší síle. Důležitá je také odolnost proti korozi, nízká hlučnost, stabilní funkce během celé životnosti, nízká hmotnost, snadná montáž a možnost přesného elektronického řízení.

Parkovací brzda u elektromobilů

K hledání nových řešení inženýry nutí také nástup eMobility. „Elektromobily brzdí za běžných situací v drtivé většině pouze rekuperací. Jenže v krizových situacích musí zafungovat klasická brzda, přitom auto s bateriemi je těžší než běžný obdobný vůz.

Požadavky na brzdy u elektromobilů tak jsou docela protichůdné,“ říká specialista na vývoj brzd.

Tato různorodost požadavků na brzdy vedla u elektromobilů koncernu Volkswagen, a tedy i elektrických vozů Škoda, k netradičnímu řešení: i poměrně těžká auta mají na zadní nápravě bubnové brzdy.

Elektromobily mají totiž poháněnou zadní nápravu a tady se také odehrává rekuperace. Kotoučové brzdy, které jsou u všech aut na zadní nápravě vždy méně namáhané a odpovídajícím způsobem dimenzované, tak u elektromobilu (s rekuperací na zadní nápravě) vzadu přichází ke slovu skutečně málokdy.

Hrozí tedy, že by zadní kotoučové brzdy u elektromobilů častěji podléhaly povrchové korozi - a proto se u elektromobilů využívají brzdy bubnové.

U bubnové parkovací brzdy zůstává samostav nezávislý na tom, jak často se používá hydraulická provozní brzda nebo rekuperační zpomalování. Správná funkce nastavovacího mechanismu je však stále důležitá pro zachování potřebné vůle mezi čelistmi a bubnem.

Aktivní chlazení a akustický komfort

Ještě jedna technologie, kterou využívá celý koncern Volkswagen, má původ v Mladé Boleslavi. Je to systém aktivního chlazení brzdy.

V tomto případě jde o chlazení předních kotoučových brzd, ke kterým doposud obvykle vzduch přiváděly speciální kanály v nárazníku. Jenže ty zvyšují odpor vzduchu, a mají tedy negativní dopad na spotřebu paliva.

Vývojáři ŠKODA Auto však přišli s řešením využívajícím ventilátor chladiče motoru. V případě, že elektronika vyhodnotí, že je potřeba brzdy třeba při dlouhém sjezdu z kopce chladit intenzivněji než normálně, ventilátor sepne a speciálními cíleně umístěnými mřížkami v podběhu vozu, které aerodynamiku nenarušují, vede vzduch k brzdám.

„Teplý vzduch z chladiče je pořád dost chladný na to, aby brzdy bez problémů uchladil,“ vysvětluje Klofec chytrý nápad.

Právě na boji proti pískání se dá ukázat, jak komplexní záležitostí vývoj brzd je. Brzda navržená podle parametrů pro daný vůz vznikne nejprve jako prototyp.

Testuje se pak na zkušebních stavech, které mohou odhalit určitý sklon k pískání. Dále se vše ověřuje v praxi, navzdory zažité představě totiž pískání brzdy nemusí způsobovat pouze dvojice destička-kotouč (případně buben-čelist).

„Pískání je jednoduše výsledek rozvibrování některého prvku na frekvenci, která dá vzniknout tomuto slyšitelnému zvuku. A takto se může od brzdy rozvibrovat třeba i některý z prvků zavěšení,“ vysvětluje Klofec.

Inženýři pak vymýšlí konstrukční úpravy, které mají ony frekvence co nejvíce potlačit. Někdy podle nich zafunguje třeba změna u destiček, kde stačí přidat plíšek, který změní tuhost destičky a určité frekvence utlumí, jindy je potřeba změnit tvar odlitku držáku brzdy.

Vždy jde o to, aby se daná frekvence utlumila ideálně tam, kde vzniká.

Porovnání hlavních konstrukcí

Na co upozorňuje nesprávná funkce samostavu

• Parkovací brzda zabírá až po příliš dlouhém pohybu páky nebo po opakovaném stisknutí tlačítka.
• Vozidlo se po zabrzdění parkovací brzdou na svahu stále pohybuje.
• Jedno zadní kolo se po jízdě výrazně více zahřívá.
• Po uvolnění parkovací brzdy zůstává slyšet tření nebo je cítit zápach přehřátých brzd.
• Na přístrojové desce se objeví upozornění na závadu elektromechanické parkovací brzdy.
• Brzda vydává neobvyklé zvuky nebo elektromotor pracuje neobvykle dlouho.

Takové projevy mohou souviset se samostavem, ale také s opotřebenými destičkami, poškozeným kotoučem, zatuhlým třmenem, lanovodem nebo elektrickým pohonem. Samotné dodatečné napnutí lanka proto nemusí závadu odstranit a někdy může způsobit trvalé přibrzďování.

Správný princip samostavu spočívá v automatickém nebo mechanickém vymezení vůle vznikající opotřebením třecích dílů. U kotoučového třmenu se o to stará především závitový mechanismus pístku, ovládací matice nebo elektromotorický převod; u pomocného bubnu nastavovací mechanismus brzdových čelistí.

tags: #princip #samostavu #kotoucove #parkovaci #brzdy