KTM 390 Duke ABS: lehký uličník s ostrým podvozkem a náklonovým ABS

KTM 390 Duke ABS je lehká nahá motorka, která spojuje přívětivost pro začátečníka s ovladatelností a výkonem dostatečným i pro zkušeného jezdce. Její hlavní předností není maximální rychlost, ale nízká hmotnost, mrštnost, přesné reakce, kvalitní brzdy a schopnost bavit na městských ulicích i v zatáčkách.

Duke 390 má přesný objem 399 kubíků, dále se chlubí 45 koňmi a 39 newtonmetry, což je o kilowatt a 2 newtonmetry víc. Motorka váží s plnou nádrží 165 kilogramů a do zatáček se vrhá s vervou štěněte, co loví svůj oblíbený míček.

Pro koho je KTM 390 Duke ABS určená

Současná 390 je proti tomu zejména u nás vnímána jako motorka pro řidičáky A2, takže by měla být vstřícná, příjemná, přístupná, což je přesný opak drsného jednoválcového funbiku. Při prvním usednutí za řídítka se člověk do kůže začátečníka vcítí poměrně snadno a musím říct, že to je pro start motorkářské kariéry, nebo další malý krok, vážně dobrá volba.

Není problém dosáhnout na zem, motorka je totiž poměrně drobná a štíhlá mezi koleny. Spojka jde lehce, má čitelný jemný záběr a motor se hezky sbírá už od poměrně nízkých otáček.

Tahle čtyřkilo je totiž sice dravý, ale jen pokud chcete - začátečníka nevytrestá a nebude číhat na jeho sebemenší chybu. A zkušený jezdec dovede ocenit jeho hravost a touhu po hledání limitů, který jsou - když nebudeme mluvit o maximální rychlosti - hodně daleko.

Značce se povedlo stvořit stroj, který musí nadchnout úplně každýho. Snad krom snobů, pro který je důležitý, aby jejich mašina měla minimálně 150 kobyl a pak jedinců nad 190 cm výšky, kteří se asi nebudou na malém stroji cítit zrovna nejlíp.

Motor a projev jednoválce

Motor je kapalinou chlazený jednoválec s výkonem 44 koní a točivým momentem 35 Nm. V nižších otáčkách občas škube, ovšem nad 6000 odhodí beránčí roucho a vycení vlčí zuby.

Když jsem na začátku článku uvedl, že je motorka z 90 % nová, je jasné, že se inovace nevyhnuly ani motoru. Ten sice na první pohled vypadá jako stará dobrá jednotka, má stejnou základní architekturu a dokonce i odlitky vypadají stejně, je ale vyvinutý odznova.

Kompletně přepracovaná je hlava válce, která je větší, naopak menší je válec a to i přes to, že se zvyšoval zdvih a tím i objem. Třistadevadesátka má přesný objem 399 kubíků, dále se chlubí 45 koňmi a 39 newtonmetry, což je o kilowatt a 2 newtonmetry víc.

Výkon ale nebyl jediný aspekt, na který se při vývoji koukalo, šlo také o spolehlivost a uživatelskou přívětivost. Pracovalo se třeba na novém teplotním managementu, aby byly uspokojeny požadavky rozličných zeměpisných šířek.

Vzhledem k tomu, že jde o globální model, tak by se měl v chladných severských zemích rychleji zahřát, v rozpálených rovníkových oblastech zase lépe uchladit. Že jde o kompletně nový motor, poznáte hned po prvním brnknutí o startér.

Silniční KTMky jsou, s výjimkou vidlicových motorů, všeobecně známé, že mechanický chod motoru není úplně libozvučný, slušně řečeno, na plnou hubu prostě zní, jak kdyby byly v posledním tažení. Jenže tenhle motor je na tom jinak.

Běží hezky čistě, kultivovaně, nerachtá, nechrastí, člověk z toho má fakt lepší pocit. Zvuk z výfuku taky není špatný, samozřejmě přitom pořád musíme brát, že to je jen jednoválcová čtyřstovka.

Na jednoválec má Duke poměrně hezký střed, takže i v rozmezí 4 až 6 tisíc otáček nabídne svižné svezení. Kolem osmi tisíce je cítit, že se ještě maličko nadechne a rychle poskočí na 8 500, kde se do akce pouští všech 45 koní.

Omezovač zasáhne v deseti tisících, ale nemá význam se pouštět takhle vysoko. Přes tu všechnu chuť a radost ze života mi ale přišlo, že je ten motor maličko vychovanější.

Nevisí tak urputně na plynu, nešeptá vám každou chvíli, ať ho držíte do plna, dá se s ním naprosto civilizovaně fungovat v běžném režimu. A dokonce už i tuší, co znamená držet ve městě konstantní plyn.

Výkon, otáčky a spotřeba

Duke 390 nevyrazí po zadním (tedy pokud nechcete), nástup výkonu je pozvolný. To „pokud nechcete“ je zásadní, protože od šesti tisíc otáček za minutu se motor posbírá a máte pocit, že je pod vámi mnohem silnější stroj.

Je teda fakt, že abyste si jízdu užili, musíte držet motorku v otáčkách nad 6000, nemá smysl se šmrdlat níž. Ono mu dělá dobře, když ho člověk drží u huby.

Vibrace jsou přítomny akorát ve chvíli, kdy vrní motorka na volnoběh, po přidání plynu zmizí. Co se s nimi mění, jsou vibrace, ale ne způsobem, jakým by člověk čekal.

Hned jak jsme vyjeli od hotelu, tak mě trefilo, jak jsou v nízkých otáčkách cítit do stupaček. Jenže tím, že motor netočí nesmysl, jsou takové chlapácké, takové motorkové, ne nepříjemné brnění.

A když člověk točí motor víc a víc, vibrace paradoxně mizí. Nebyl tak problém letět po dálnici přes 140 km/h a on vlastně nebyl problém letět i rychleji, ten malý motůrek má fakt sílu a vůbec se nestydí se rozparádit.

Navíc, když člověk bude hladkou převodovkou s jemným a přesným chodem řadit dřív, krásně propluje provozem a přitom určitě nebude mít problém dostat se na psanou spotřebu 3,4 litru na sto. Já to nemůžu potvrdit, protože naše tempo bylo Ready to Race a až po dojezdu skrz město spotřeba padla někam lehce nad pět litrů.

Pozitivní je i cena pod 130 tisíc Kč a ani spotřeba vás nezruinuje, průměrně jsem jezdil lehce nad 4 litry na sto kilometrů a to jsem dával Vévodovi dost za uši.

Jízdní vlastnosti a ovladatelnost

Ovšem pořád stroj s velice nízkou hmotností a hlavně perfektně ovladatelný. Je až neuvěřitelný, co všechno si můžete s tímhle čtyřkilem dovolit, v zatáčkách ho přehazujete jak horský kolo a díky pneumatikám Metzeler si můžete dovolit slušný náklon.

Tedy hodně slušný náklon. Svůj díl na tom má samozřejmě i jízdní pozice, stupačky jsou umístěný poměrně vzadu a vysoko, takže si připadáte trochu jako na streetfighteru.

Tyhle věci docení také zkušenější jezdci a tady musím říct, že přezdívka The Corner Rocket zase nelže. Je fascinující, jakým způsobem člověk může jet na „obyčejné“ 390 a co si nechá líbit.

Na svezení jsme měli sice jenom jedno odpoledne, ale KTM namotala trasu v kopcích doslova na míru lehké hbité motorce. Levá zatáčka střídala pravou, byly tam slepé zatáčky za roh, rychlejší protahováky i serpentiny, kde člověk s motorkou doslova mlátil ze strany na stranu.

Jelo se vážně dost tvrdě a ty malé motorečky s tím neměly jediný problém. Žádný nepříjemný pohyb v podvozku, kroucení nebo nejistota. Ne. Jenom suverénní chování známé z dospělých motorek a k tomu ovladatelnost kola.

Často říkám, že u motorky stačí sedět jak pecka, koukat do zatáčky a ona to projede sama, ale tady to platí dvojnásob. Motorka váží s plnou nádrží 165 kilogramů a do zatáček se vrhá s vervou štěněte, co loví svůj oblíbený míček.

Jde do toho po hlavě, ale narozdíl od malého psíka má Duke dost rozumu, takže není nijak zbrklý nebo jankovitý. Celou cestu v kopcích jsem se musel smát radostí, abych po zastavení nevěřícně kroutil hlavou, co všechno si nechala líbit.

Jasně, není tady pocit zaražení do země jako na větších objemech s širšími pneumatikami, ale to je asi tak jediné, co vám v zatáčkách připomene menší objem. Tím, že se tak snadno ovládá, udělá radost i začínajícím.

Nebudou se s motorkou nijak prát a jen si budou užívat jízdu. Zkušenější pak ocení, že se do ní můžou opřít a ona je podrží.

Jestli jezdíte na lyžích a víte, jak fungují na sjezdovce sportovní slalomky, tak tohle je dost podobné. Bum, bum, bum, levá, pravá. Hromada zábavy v tak malém balení!

Podvozek WP a nastavení odpružení

O tlumení se postarala značka WP, ostatně co byste u KTM taky čekali jinýho. Čekat se nedala ani stavitelná vidle, za ty peníze…

Ovšem i přes absenci štelovacích šroubků funguje tlumení výborně, předku se nedá vytknout vůbec nic a zadní monoshock ve většině případů maká taky skvěle.

Výjimkou je rozbitý povrch: jestliže je tlumič „natvrdo“, má Duke, zřejmě i díky nízký hmotnosti, tendenci odskakovat. Jediný okamžik, kdy všechno nefunguje jak má, je ten, když najedete ve vinglu na rozbitý povrch.

Komponenty od WP, ať už jde o obrácenou 43mm vidlici s otevřenou cartridží nebo o zadní centrální tlumič, fungují prémiově, jak ostatně od takové motorky čekáte. Na zpomalovacích hupech pěkně tlumeně chodí, není to nijak kostrbaté, udrncané, nepříjemné, je z toho znát kvalita.

Navíc si s tím ještě člověk může pohrát. Přední vidlice má oddělenou funkci pro levou a pravou nohu, na jedné můžete v 5 krocích nastavovat kompresi, na druhé útlum.

Přední vidlice má oddělenou funkci pro levou a pravou nohu, na jedné můžete v 5 krocích nastavovat kompresi, na druhé útlum. Pět kroků se může zdát málo, že to bude jenom nějaké pozlátko, ale má to svůj smysl a KTM, respektive WP, na to jde stejně i u větší 990.

Rozsah nastavení je stejný, jako kdyby bylo na tlumičích 14 pozic, ale v KTM chtěli jezdcům ulehčit život, proto zmenšili počet kliknutí a tím i zvětšili skoky mezi jednotlivými pozicemi.

Předek i zadek mají zdvih 150 mm, to mají běžně silniční scramblery. Na zadním kole najdete off-center WP APEX Separate piston shock absorber se zdvihem 150 mm. Zpětný útlum se snadno nastavuje pomocí 5stupňového klikátka a nastavit lze také předpětí.

Rám, kyvná vidlice a konstrukce

Trubkový rám z chrom molybdenový oceli patří ke KTM jako k Vánocům Mrazík. A jde o správnou volbu, tenhle rám se nijak nekroutí, nevlní… a navíc hezky vypadá.

V případě Duke 390 je opatřen oranžovou práškovou barvou. Rám je klasická trubková příhrada, kde se pracovalo na zvýšení jeho tuhosti.

Taky se přestěhovalo uchycení zadního tlumiče a společným tématem u většiny nových Duků je jinak řešené uchycení kyvné vidlice. Zatímco kyvka dřív objímala rám, nově je to naopak, takže je kyvka uvnitř rámu.

To má mít zase pozitivní vliv na tuhost celého šasi. Proč se ale rozhodli dát tlumič na stranu? To je určitě jenom nějaké designové cvičení…

Mohlo by být, ale i tohle má větší souvislosti. Posunutím tlumiče na stranu se udělalo víc místa pro novou podsedlovku.

Ta je stejně jako kyvná vidlice vyrobená z hliníku a zároveň to má být designový poznávací znak nové generace. Svým profilováním má připomínat trubkovou příhradu používanou u předchozích generací, nejzásadnější ale je, že se díky ní povedlo dostat níž sedlo.

Nová kyvka je, jak už bylo řečeno, také odlitá z hliníku a její prohnutý tvar udělal místo nové koncovce výfuku. Díky ní je boční silueta čistší a svalnatější.

Na vzhled ale mrkneme později, nová kyvná vidlice je totiž hlavně součástí celku, který má být pevnější, jistější, ovladatelnější a jezdci má také dopřát lepší zpětnou vazbu.

Výška sedla a ergonomie

Sedlo je 800 mm nad zemí, a přestože na první pohled nebudí dojem pohodlí, ani po 400 km ho nezačnete proklínat. Standardní výška je 820 milimetrů a celkem snadno jí dostanete až na 800 milimetrů.

Jenže to není zase tak snadné, jak se mohlo na první pohled zdát. Je tady pod sedlem sice „jenom“ chytře vymyšlený plastový mezikus, ale není tady počítáno s tím, že by šel jenom vyndat a sedlo se bez něj dostalo níž.

I kdyby člověk jednoduše odlepil „nástavce“ na dorazech rámu sedla, pořád potřebuje jiný kus plastu za sedlo, takže nezbývá než kouknout do katalogu powerparts.

Na přívětivosti mají paradoxně svůj podíl změny na rámu, respektive podsedláku. Není problém dosáhnout na zem, motorka je totiž poměrně drobná a štíhlá mezi koleny.

I mých 183 centimetrů se na něj poskláda příjemně. Je tu příjemná uvolněná jízdní pozice s dobrým výhledem, snad jen pravé zrcátko by mohlo nabídnout víc výhledu, protože v něm vidím akorát svojí pravou ruku.

To je ale tak jediné, co jí jde ve městě vytknout. Při proplétání Almérií je „třidavede“ přívětivá, nezáludná, dokáže odpustit případné začátečnické chyby a samozřejmě se skvěle ovládá.

Brzdy ByBre a systém ABS

Super je, že díky perfektním brzdám Bybre (což je zkratka pro By Brembo) si toho můžete dovolit dost, zvlášť když vám pomáhá ABS.

Brzdy jsou značky Bybre (což je vlastně Brembo vyráběný v Indii) a nezbývá než je pochválit, pracují výborně a s citem. Přední brzda vypadá dospěle a funguje fantasticky.

Na předním kole má KTM 390 Duke kotouč o průměru 320 mm s novým čtyřpístkovým radiálním třmenem WP FCR4. Na zadním kole je kotouč o průměru 240 mm s novým jednopístkovým třmenem WP RCF4.

Přední 320milimetrový kotouč je také lehčí, takže když se to sečte s koly, minimálně to všechno dokáže vykompenzovat 2 kilogramy, které proti předchůdci Duke nabral.

Kotouč by měl být nově odolnější vůči korozi, zakusuje se do něj čtyřpístkový třmen ByBre ovládaný obyčejnou brzdovou pumpou a chování tohohle kompletu bylo obrovské překvapení testu.

Tohle brzdí božsky! Víte, ony jsou brzdy na menších objemech obecně takové všelijaké. KTM je v tomhle dokonalá.

Na nic si nehraje, takže je tady příjemný intenzivní dobře kontrolovaný nástup s krásně progresivním chodem a velkou brzdnou silou. Brzda dokonce nevadla ani při sešupu z kopce v závodním režimu, i když musím dodat slovíčko většinou.

Z naší grupy cca 14 lidí jsem zaslechl dvě stížnosti na vadnutí, což může být ale jenom horším odvzdušněním, každopádně šlo spíš o výjimečný stav. Navíc znovu opakuji, tempo nebylo úplně výletní, takže pro běžné užívání nemusíte mít vůbec strach.

ABS (Bosch) se dá vypnout, ale je to v podstatě zbytečný, nijak moc vám do brzdění při běžným provozu nekecá a přijde ke slovu až v krizovkách.

Super je, že i na tuhle malou motorku KTM v základu dává náklonové ABS a to dokonce s pověstným režimem Supermoto. Na náklon motorka nereaguje jenom při brždění, ale i při přidávání, respektive při případném problému.

Musím ale říct, že jsem neměl potřebu jezdit s permanentně vypnutým ÁBéeSkem, nereaguje nijak přehnaně a jestli zabralo za celou dobu testu jednou nebo dvakrát, je to moc.

Takže jsem si jen zkusil, jak rychle dostanu zadní kolo do smyku - samozřejmě že to jde, oproti dvoukilu je tady ale zadní brzda mnohem přátelštější a kolo vám nezablokuje hned, sotva se jí dotknete.

Elektronická výbava a jízdní režimy

Duke 390 má totiž v základní výbavě náklonovou kontrolu trakce, která jde vypnout, na pomoc také může přijít druhý jízdní režim Rain s mírnější odezvou na plyn a přísnějším nastavením trakce.

KTM 390 Duke dává jezdcům na výběr z jízdních režimů podle aktuálních podmínek. Režim STREET je aktivní jako standard a uvolňuje plný potenciál KTM 390 Duke, zatímco režim RAIN pomáhá udržet motocykl ve vlhku lépe pod kontrolou.

Nově se ale i u 390 objevuje režim Track, jen je to v tomhle případě hlavně o zobrazení, kdy se vše zabarví do oranžova, zmizí zbytečné údaje a objeví se ty nejdůležitější, jaké potřebujete na okruhu.

TRACK Mode transforms the 5" TFT display graphics to be more race-focused, enlarging the rev counter, showing the laptimer, selected gear display, reduces the size of the speed readout, and shows preferred rider aid settings.

Přecejen je tady ale něco navíc. V zobrazení Track můžete aktivovat standardně dodávaný Launch Control, který omezí otáčky na 7 000 a vy se můžete snadno stát mistrem světa v semaforových závodech.

Launch Control je u KTM 390 Duke součástí standardní výbavy. Při zvoleném režimu TRACK a aktivovaném Launch Control motor dosáhne 7 000 otáček při plně otevřeném plynu a čeká, až jezdec uvolní spojku.

Přístrojová deska, konektivita a ovladače

Ve výbavě je toho ale víc a všemu vévodí nová 5“ přístrojová deska. KTM 390 Duke features a 5" bonded glass TFT dashboard.

Má hezké zobrazení, krásně se čte a jednoduše se v ní člověk zorientuje. Nová přístrojová deska TFT je spojená s novým blokem ovladačů a čtyřsměrným menu, které umožňuje snadno ovládat všechny funkce motocyklu včetně připojení smartphonu.

Všechny modely DUKE jsou vybavené funkcemi konektivity, které jezdcům umožňují přehrávat hudbu, přijímat příchozí hovory a dostat se do cíle pomocí navigace Turn-by-Turn.

Digitální přístrojová deska je na první pohled jednoduchá, ovšem najdete na ní všechno, co potřebujete a ještě něco navíc - rychloměr, otáčkoměr, ukazatel teploty a stavu paliva, tripmaster, hodiny, ukazatel zařazený rychlosti, průměrnou spotřebu, signalizaci bočního stojanu… a kolem samozřejmě hejno kontrolek.

Sympatickým detailem je podsvícení symbolů ovladačů, potmě tedy například nehledáte, kde to sakra má přepínání na dálkový světla. Fakt pěkná práce, ovladače jsou navíc podsvícené.

Vyloženě pochválit musím nové ovladače, které jsou krásné na pohled, působí hodnotně, mají jasnou odezvu a vyloženě mě bavil ovladač blinkrů.

Není absolutně žádný problém ho trefit, a když náhodou zapomenete po odbočení směrovky vypnout, zhasnou po 150 metrech nebo 10 minutách sami.

Poslední elektronická libůstka je omezovač rychlosti, to je ale spíš takový marketingový tahák do tabulky, mnohem větší praktické využití by tu měl tempomat.

Design a praktické detaily

Kdybyste postavili vedle sebe všechny tři malý Vévody, dívali se zdálky trochu jakoby šejdrem a byla mlha, skoro nerozeznáte jednoho od druhýho, nakonec od slabších sourozenců třistadevadesátku markantně odlišuje jen barva rámu.

Designově za těch 30 let pan Kiska docela přitvrdil. KTM 390 Duke se bez ostychu hlásí ke své nahaté linii a odhaluje techniku.

KTM 390 DUKE má agresivní postoj s ostrými hranami ve stylu žraloka a viditelnými vzduchovými vstupy. Kovová palivová nádrž, barevně vstřikované plasty a vnější LED obrysová světla doplňují celek.

Prémiový vzhled je u KTM 390 DUKE standardem. Kvalitní vícevrstvý lak s lesklými grafikami doplňuje jedinečný texturovaný potah sedla.

Nová kyvná vidlice je, jak už bylo řečeno, také odlitá z hliníku a její prohnutý tvar udělal místo nové koncovce výfuku. Díky ní je boční silueta čistší a svalnatější.

KTM tradičně fotí své motorky nastrojené, takže si odmyslete velký padací rám a domyslete držák SPZ a zrcátka.

Na tom, že je motorka hravá jak dětské odrážedlo, se podílí mimo jiné i nová lehčí kola. Celkem se spolu s novými pneumatikami Michelin Power 6 povedlo ušetřit 4,3 kilogramů.

To je strašné číslo vzhledem k tomu, že se bavíme o rotujících neodpružených hmotách. Proto je té motorce při změnách směru vlastně jedno, jak rychle jedete.

Jízda ve městě a mimo něj

Malá, už na první pohled obratná motorka bude do města to pravý! Při proplétání Almérií je „třidavede“ přívětivá, nezáludná, dokáže odpustit případné začátečnické chyby a samozřejmě se skvěle ovládá.

Spojka jde měkce, jednička tam spadne s tichým klapnutím, jedeme. Motor se hezky sbírá už od poměrně nízkých otáček a hladká převodovka s jemným a přesným chodem pomáhá proplouvat provozem.

Je tu příjemná uvolněná jízdní pozice s dobrým výhledem, snad jen pravé zrcátko by mohlo nabídnout víc výhledu, protože v něm vidím akorát svojí pravou ruku. To je ale tak jediné, co jí jde ve městě vytknout.

Duke vás totiž nenechá v klidu a pořád vás bude ponoukat, abyste zkusili jet tuhle zatáčku rychleji než minule, tady abyste se vyhnuli koloně aut po chodníku, támhle to můžete vzít zkratkou po schodech…

Vždycky, když testuju podobný motorky, říkám si, že tohle jsou přesně ty stroje, díky nimž přijdete o papíry. Nebude vás na dálnici sice stíhat místní Kobra 11, ale měšťáci, jakmile vás uvidí, budou mít hubu od ucha k uchu, protože jim bude jasný, že se blíží prémie.

Dálnice a cestování ve dvou

KTM Duke 390 není samozřejmě o dlouhých dálničních přesunech, ovšem maximálku je třeba znát, takže ji prubneme. Na 150 km za hodinu se dostávám hodně rychle, pak už se strojku pode mnou moc nechce a přestávám ho trápit při rychlosti lehce pod 170.

Pravdou je, že v týhle rychlosti už nejde o moc příjemný zážitek, o nějaký ochraně před větrem nemá smysl mluvit, takže se mi třepe hlava jak při pokročilým Parkinsonovi.

Kdepak, tohle není to pravý vévodství, tady Duke nevládne, takže hupky dupky pryč z dálnice, někam do zatáček. Jo, tohle je to pravý!

V rámci úplnosti jsme vyzkoušeli Vévodu i ve dvou. No, co na to říct… samozřejmě že sebe i spolujezdce přepravíte, kam budete chtít, ale přijdete tak o padesát procent zábavy.

Nejde o výkon, s kočkou za zády se nezačnete ploužit padesátkou, ale logicky se ztrácí ona hravost a lehkost. Kdepak, tahle motorka je fakt jen pro jednoho.

Servisní intervaly a každodenní použitelnost

Servisní interval (který budoucí majitele KTM většinou zajímá) je 7500 km na výměnu oleje a filtru, pro kontrolu ventilů a výměnu svíčky jde o 15000 km, takže žádná tragédie.

Z pohledu vlastnictví stroje a servisu potěší natažený interval na výměnu oleje na 10 000 kilometrů a 20 000 na ventilové vůle. I z toho pohledu je vidět, že si fabrika stran spolehlivosti věří.

Rozdílné servisní intervaly souvisejí s různými generacemi modelu. U novějšího motoru je uveden interval výměny oleje 10 000 kilometrů a kontrola ventilových vůlí po 20 000 kilometrech.

Standardní výška sedla je 820 milimetrů a celkem snadno jí dostanete až na 800 milimetrů. Sedlo je 800 mm nad zemí, a přestože na první pohled nebudí dojem pohodlí, ani po 400 km ho nezačnete proklínat.

Nemyslete si ale, že to je jen kvůli většímu katalyzátoru a jinému balastu, ona je tu i větší 15litrová nádrž, což je fajn.

Co KTM 390 Duke ABS nabízí v praxi

Silné a slabší stránky

Silné stránky

• Velmi nízká hmotnost a mimořádně snadná ovladatelnost.
• Motor, který je v běžném provozu přístupný a ve vyšších otáčkách výrazně ožije.
• Výborné brzdy ByBre s přesným dávkováním a velkou rezervou.
• Náklonové ABS, kontrola trakce a možnost režimu Supermoto.
• Kvalitní komponenty WP a nastavitelná přední vidlice u novější generace.
• Dobrá ergonomie pro město i svižnou jízdu v zatáčkách.
• Spotřeba, která při klidnějším tempu může dosáhnout hodnoty 3,4 litru na sto.
• Schopnost odpouštět chyby začátečníka a současně bavit zkušeného jezdce.

Slabší stránky

• Na rozbitém povrchu může při tvrdším nastavení podvozek odskakovat.
• Ve vysokých rychlostech chybí ochrana před větrem a dálniční jízda není příliš komfortní.
• Jízda ve dvou výrazně omezuje lehkost a hravost motocyklu.
• Pravé zrcátko může nabídnout omezený výhled.
• Pro jezdce vyššího než 190 cm nemusí být malý stroj ergonomicky ideální.
• Omezovač rychlosti má menší praktické využití než tempomat.

Vývoj řady Duke

Provnávat starý s novým v tomhle testu nebudeme, pojďme si ale lehce připomenout historii vzniku dnes už kultovní řady Duke. Ale opravdu lehce.

Prezentaci nových modelů provázelo heslo #NoBullshit a v tomhle duchu se nesly i veškeré prezentace, kde se připomínka 30 let vzala vážně hopem, zmínily se nejdůležitější technické inovace a rovnou se šlo jezdit.

Oba jednoválce od sebe krom techniky dělí taky pozadí jejich vzniku. První duke byl prostě funbike, který si mladý vývojář Wolfgang Felber postavil po večerech, potom ho ukázal Stefanu Piererovi, jemu se mašina zalíbila a bez nějakého průzkumu trhu ho pustili do světa.

Šlo o něco nového, neotřelého, zajímavého, něco pro lidi, co hledají zábavu na dvou kolech a nestačí jim klasická „konfekce“. Současná 390 je proti tomu zejména u nás vnímána jako motorka pro řidičáky A2, takže by měla být vstřícná, příjemná, přístupná, což je přesný opak drsného jednoválcového funbiku.

From your first ride to your fastest one, there is a KTM DUKE built to match exactly where you are-and to push you further. The KTM 390 DUKE and KTM 790 DUKE strike the balance between accessibility and performance, combining compact dimensions, advanced electronics, and strong acceleration for riders ready to push further.

Motorcycling with nothing hidden means immediate response, precise feedback, and performance you feel from the first throttle input. The KTM DUKE range is built around a direct connection between rider and machine.

KTM Duke 390 je prostě takový nenáročný uličník, před kterým vás matka bude varovat - ale s kterým užijete kopec zábavy. A o to přece jde.

tags: #ma #ktm #duke #390 #abs