Jawa 50: úpravy motoru od základního ladění po 70 ccm

Úprava motoru Jawa 50 musí vycházet především z účelu použití, technického stavu motoru a možností přesného obrábění a následného ladění. Pro běžné silniční použití je vhodnější umírněná úprava s důrazem na průběh výkonu, chlazení a životnost, zatímco závodní motor se staví na maximální výkon a vysoké otáčky za cenu vyššího namáhání a častější údržby.

Nejrozsáhlejší možnost představuje přestavba na 70 ccm, která vyžaduje upravený nebo nově vyrobený válec, pístní sadu, úpravu karterů, ojnice a hlavy válce. Pro cestovní použití se používá dvoukanálová verze s dvoukroužkovým pístem, zatímco ostrá závodní varianta může být řešena jako tříkanál s jednokroužkovým pístem.

Než začnete motor Jawa 50 upravovat

Milý příteli, dříve než začneš upravovat svůj motor, musíš se zamyslet k jakému účelu jej budeš používat. Jestli chceš závodit, pokus se vše udělat podle návodu, protože tyto úpravy jsou již vyzkoušeny. Dále zvaž všechny výrobní možnosti, které jsi schopen zajistit. Nemáš-li možnost pracovat přesně a pečlivě, není vždy zaručen stejný úspěch, protože jen malá odchylka dokáže zmařit dílo mnoha hodin.

Tento pečlivý přístup k celému motoru se jeho tvůrci dokáže odvděčit pozoruhodným výkonem, který lze z motoru získat za velkého úsilí a nesčetného počtu hodin. Motor upravený pro běžný silniční provoz je řešen s ohledem na životnost válce s pístem a pístními kroužky. Velmi důležitá je zde také spotřeba paliva, která se pohybuje okolo 3,5 l / 100 km.

Motor upravený bez ohledu na životnost a spotřebu paliva se žene pouze za špičkovým výkonem, který potřebujeme k dosažení vavřínů i za cenu některých nečekaných poruch, které vznikají z důvodu kvality materiálu sériově vyráběných dílů. Proto je možno některé díly motoru nahradit zcela nově vyrobenými díly podle předpisů závodů a výrobních možností každého z nás.

Kontrola základního stavu motocyklu

Myslim ze velkou zasluhu na tom jak to ted jede ma i celkovej stav fichtla , myslim ze se hodne podcenujou veci jako poradne nafoukany kola , namazanej ČISTEJ a spravne dotahlej retez , nedrhnouci brzdy a loziska v kolech, vycistenej vyfuk a koleno .

Docela by mě zajímalo na kolik jsi to tím pilníkem škrábnul, 8700ot na jinak seriovém HW je docela slušné. Bohužel se s tím setkávám celkem často, chci tím říct, že je ve velkým množství případů dobrej motor potlačenej neakou kravinou.

Také upravený motor musí mít bezvadné zapalování, správný předstih, čistý výfuk, těsné sání a správně seřízený karburátor. Pokud je základní motor ve špatném stavu, samotné zvětšování kanálů nebo montáž většího karburátoru nemusí výkon zvýšit.

Jaké části motoru se při úpravě mění

• válec - přečasování, změna tvaru a rozměrů kanálů, případně nový výbrus nebo nová vložka;
• píst - dvoukroužkový nebo jednokroužkový píst podle požadovaného použití;
• hlava válce - úprava spalovacího prostoru, kompresního poměru a detonační štěrbiny;
• karburátor - změna průměru difuzoru, sacího potrubí, filtru a trysek;
• výfuk - změna kolena, délky, průměrů a objemu rezonanční části;
• klikový hřídel - kontrola souososti, případné odlehčení nebo změna setrvačnosti;
• kartery - slícování kanálů, úprava pro větší válec nebo převodovku;
• spojka a převody - kontrola schopnosti přenést vyšší točivý moment a otáčky;
• zapalování - přesné nastavení předstihu, případně bezkontaktní zapalování.

Úprava válce a kanálů

K tomu abych mohl upravovat válce jsem si musel udělat přípravek - trn na vyrážení vložky z válce. Po rozlisování jsem upravil - přečasoval sací a výfukový kanál, změnil jejich tvar a rozměry. Přepouštěcí kanály jsem nechal v původním stavu, pouze jsem je zarovnal a srazil hrany.

Po zpětném nalisování vložky do válce jsem slícoval všechny kanály s vložkou. Pro obrábění malých částí jsem použil jehlové pilníky. Byla to drbačka, ale už je to hotové.

Nejdůležitější je správné naúhlování na konci kanálů aby směs správně vyplachla, měls výkon a motor se nehřál. Úprava byla vrtání 39,25 - 39,50 ,rozšíření kanálů.

Sací kanál

Maximální šíře pro rozvod sání pístem by měla být 29,5 mm, výška by neměla být větší než 69 mm od horní hrany válce. Tyto rozměry totiž dávají spodní kompresi a tudíž nemůže být dostatečné vypláchnutí válce.

Na seriovce mužeš jít s šířkou sání co zavře píst,dolu nechoď zbytečně přes 69mm od HU. Jako základ použij všeobecně známej návod na úpravu dvoukanálu z webu jawa-50 s tím že sání stačí udělat 55/68,5 a nemusí se otvírat do plna.

Nemá cenu zvětšovat kanál směrem na horu když ti píst už kanál víc neotevře. Zvěštši kanál směrem dolu píst ti ho otevře dřív tím se ti prodlouží doba sání nasaješ víc paliva a pak ti narůstá i výkon.

Výfukový kanál

Výfukový kanál je jednodužší i účinější zvětšit a udělat ho do tvaru vejce aby kroužek nebrkal. Výfuk můžeš jít do 27,8-27,6mm od HU, můžeš ho klidně otevřít co udrží kroužek (až 27-28mm) ale musí tam být už rádius.

Širší výfukový kanál než rozměr 23 resp. 22 mm má vždy za následek praskání pístních kroužků. Tudíž sestavený motor po prvním zavrčení ztratí téměř okamžitě na výkonu a může se pouze točit, nic víc než havárie motoru.

Připomínku mám též k nadměrné šíři „pomocných“ výfukových kanálků, protože při pohybu pístu se takto propojí výfukový kanál s přepouštěcím kanálem přes pístní čep a výfukové spaliny se dostanou do vyplachované směsi, dtto spodní komprese.

Jak jdeš s výfukem k hlavě, nezapomínej řešit kompresní poměr. chce to pak snížit hlavu. A čim víc to pošleš do otáček,tim mizernějš to pojede dole.

Přepouštěcí kanály

Zatím jsme se držely standartu to jest pouze dva kanály. Úprava byla vrtání 39,25 - 39,50 ,rozšíření kanálů. Nejdůležitější je správné naúhlování na konci kanálů aby směs správně vyplachla, měls výkon a motor se nehřál.

Nemá cenu vymýšlet zbytečně moc kanálků musíš vědět jak je směrovat aby to správně vyplachovalo a směs se ve válci nevířila to pak nejede. My jedeme dva kanály zvětšené do kola o 1.5mm na konci kanál víc zavřený.

Ve vložce taky stejně zvětšené a pěkně slicované. Válec 05 záleží na tobě ale oválnej je jednodužší a řekl bych že motor přes něj lépé vyplachuje a tvoří se mín karbon.

Časování motoru

Tak jsem se rozhodl že udělám nějaký ostřejší dvoukanál v kategorii RS bez pomocných přefuků. Výfukový kanál jsem přečasoval na 162° a sací kanál na 130°.

Každý motor je třeba posuzovat jako celek, protože samotné časování neurčuje výsledné chování motoru. Vyšší časování pomáhá motoru ve vysokých otáčkách, ale současně může zhoršit tah v nízkých otáčkách a zvýšit nároky na karburátor, výfuk a zapalování.

Jestli 7000t. to ti stačí hikone on tě moc dál nepustí.jestli chceš víc musíš si udělat něco jinýho nebo ho předělat. Koleno 28mm dobrý musí se vychytat jeho dýlka ta je docela dúležitá.

Hlava válce a kompresní poměr

Motory JAWA 50/20, 21, 23 používají hlavu válce se stupněm komprese 9,5. Tato hlava má ledvinkovitý spalovací prostor v němž i po snížení hlavy musí být mezera mezi ledvinkou hlavy a pístu v horní úvrati nejméně 0,7 mm a nejvíce 1,2 mm podle přiloženého výkresu.

Tento rozměr změříme pomocí plastelínové kuličky, kterou přitlačíme na povrch štěrbin hlavy a posunutím pístu do horní úvrati zjistíme skutečné stlačení plastelíny a tím i rozměr štěrbiny. Štěrbina mezi hlavou a pístem v horní úvrati nesmí nikdy být menší než 0,5 mm.

Hlava se snižuje odsoustružením dosedací plochy hlavy, zároveň s lemovacím okrajem a ručním odfrézováním štěrbiny v hlavě společně se spalovacím prostorem. Jako základ pro cestovní úpravu stačí hlava 5,5ccm.

Pro závodní účely volíme stupeň komprese 11 až nejvíce 12, což nám zajišťuje stále dostatečné chlazení motoru. Je zde nutné používat benzín s 98 oktany, ještě lépe se 100 oktany nebo více.

Celou vnitřní plochu hlavy leštíme do vysokého lesku, což zamezí usazování karbonu a zlepší výplach motoru. Kompresní poměr můžeme také měnit přidáním (ubráním) vyžíhaných měděných kroužků o různých sílách, vkládaných mezi hlavu.

Nedoporučuji však použití měděných kroužků na závěrečném provedení, protože nám vždy změní výšku detonační štěrbiny hlavy, která má značný vliv na dobré hoření a výplach. Nakonec dosedací plochu hlavy zabrousíme ventilovou brusnou pastou s dosedací plochou válce a vše důkladně omyjeme.

Hlavu montujeme bez jakéhokoliv těsnění, jestli profukuje broušení zopakujeme. Kompresní poměr zjistíme výpočtem: píst dáme do horní úvrati svíčkovým otvorem pomocí injekční stříkačky naplníme olejem a pečlivě poznamenáme obsah hlavy v cm3, např. 5 cm3.

Sečteme obsah motoru s obsahem spalovacího prostoru, vydělíme obsahem spalovacího prostoru a výsledek nám ukáže skutečný kompresní poměr.

Karburátor, sání a filtrace

Pro motor lze použít karburátoru s průmětem difuzoru 20 - 22 mm. Motor, na který je namontován karburátor o průměru 20 mm, má lepší průběh výkonu v nízkých otáčkách, který je příznivý pro motokrosové nebo pomalé tratě s mnoha zatáčkami.

Za tuto cenu jsme ale trestáni nižším maximálním výkonem. Namontováním karburátoru o průměru 22 mm zjistíme horší přechodové režimy motoru, ale dosáhneme zde vyššího maximálního výkonu, který lze velmi dobře využít na rychlejších rovných tratích.

Pro upravený 3K válec byl zvolen karburátor DellOrto 21 s molitanovým filtrem. Pro karburátor bylo vyrobeno nové sací kolínko požadovaného průměru a délky.

Pro karburátor 19mm s velkým vzduchovým filtrem asi trysky 78 až 90 a s malým vzduchovým filtrem asi 95 až 105 to je jen můj odhad. Osazení karburátoru: hlavní tryska 80 - 95 potřeba vyzkoušet volnoběžná tryska 50 šroubek bohatosti seřízen dle chodu motoru poloha jehly se musí odzkoušet.

Délka sacího potrubí

Při montáži karburátoru musíme přizpůsobit k zvolenému typu přírubu sacího potrubí, která se má pohybovat v délce 110 - 140 mm (měřené od pístu v rovném stavu potrubí až ke karburátoru).

S kratším sacím potrubím dosáhneme vyšších maximálních otáček na úkor přechodů motoru. Je dobré karburátor upevnit k sacímu hrdlu přes pružný člen (gumovou asi 30 mm dlouhou hadici).

Pružně uložený karburátor zamezí přestup vibrací na jehlový ventil karburátoru a tím odstraní přeplavování karburátoru. Všechny přechody těchto průměrů musíme dokonale spasovat a utěsnit.

Vzduchový filtr a sací hrdlo

Příruby s přechodovými průměry sacího hrdla opracujeme ruční frézkou a přechod z kulatého vodorovného na obdélníkový svislý volíme co nejplynulejší. Jako filtru sání doporučuji použít molitanové hmoty používající se v klimatizační a ventilační soustavě různých zařízení nebo silonové punčochy.

V obou případech je filtrační materiál připevněn na drátěnou kostru připevněnou na karburátor. Zvětšil jsi difuzor na 19mm tím prochází více vzduchu ale pod menším tlakem a tak je potřeba změnit i úhel sešikmení šoupátka abý to strhlo dostatečné množství benzínu, správně rozprášilo a smísilo.

Praktické seřízení Jikovu

Karburátor se v zásadě seřizuje buď „na spotřebu“, kdy je účelem spálit všechno palivo, což lze dosáhnout jedině mírným přebytkem vzduchu. Nebo „na výkon“ čehož lze dosáhnout spálením všeho kyslíku za cenu dodání poněkud většího množství paliva.

Předem doporučuji karburátor důkladně pročistit, vyšroubovat všechny šroubky a trysky, kanálky a otvory protáhnout buď silou, vláknem nebo svazkem měděných zakroucených drátků (licnou), čím slabší a měkčí tím lépe. Protáhnout i volnoběžný kanálek a profouknout stlačeným vzduchem, rozebrat vyčisti palivový kohout!!

Karburátor složit, jehlu zavěsit do 3 zářezu shora, šroubek přídavného vzduchu povolit o 1 otáčku. Zahřát na provozní teplotu a pak testovat akceleraci při různých otevřeních šoupátka.

Přitom se sleduje zda při některé poloze motor nezhasíná nebo nepřestává táhnout, pokud ano zvedneme jehlu, pokud ne, jehlu spustíme a pokus opakujeme dokud nezjistíme pokles akcelerace.

K nastavení směsi při plném zatížení je potřeba mít při ruce hlavní trysky různých velikostí. Správná velikost bude ležet mezi 90 až 100, testuje se buď maximálka nebo to, zda motor v poslední 1/4 zdvihu šoupátka není „tupý“ a nepřestává tíhnout.

Pokud motor na plný plyn přestává táhnout, případně vynechává okamžitě přestaň - hrozí zadření - propálení nebo natavení pístu vlivem velmi chudé směsi.

Předpokladem pro úspěšné nastavení je alespoň minimální cit pro motor a zkušenosti se seřizovaným typem. Optimální nastavení by samozřejmě bylo na brzdě s analyzátorem výfukových plynů, ale to je pro většinu sen.

Výfuk a jeho vliv na výkon

Výfuková soustava má obrovský vliv na výsledný výkon motoru - u novodobých dvoudobých motorů až kolem 65%. Pro upravený válec bude třeba vyrobit novou výfukovou soustavu.

Předběžně jsem navrhl rozměry a bude se zkoušet, jak se motor chová a podle toho se bude měnit délka, kuželovitost a objem. Koleno 28mm dobrý musí se vychytat jeho dýlka ta je docela dúležitá.

Ještě bych změnil koncovku na 18 až 20mm. Když zkoušíš jinej výfuk nemusíš motor přeladovat muže tam být max. 2stovky rozdíl na trysce,ale většinou rozdíl mezi výfuky poznáš.

Hikone je sice levný ale neni to zrovna moc dobrý výfuk. Má jakš takš spodek ale pomalí nástup protože to je výfuk který není dělaný na větší otáčky.

Zkušenost s laděným výfukem

Vyrobil jsem nové výfukové koleno o vnitřním průměru 29mm a jako základ výfuku jsem použil hikone, který jsem následně upravil. Odřízl jsem koleno které je zapuštěno dovnitř a na konec vyrobil výletovku o průměru 16mm.

Bohužel nastalo velké zklamání. Po projíždcě do zkoušeného kopce by mě předjela i sériovka. Navíc motor se po projížďce začal přidírat. Koleno od výfuku celé zmodralo.

Jedine co mě napadlo, bylo zkusit originální výfuk i s originálním kolenem. S touto kombinaci pionýr obžil a jel celkem obstojně. Já jsem s tím ale nebyl spokojen a přemýšlel jsem co dál.

Po nějaké době se mi to konečně podařilo naladit. Asi nejdůležitějším co jsem udělal bylo vyměnění sériového filtru za otevřený, upravení difuzoru karburátoru + přetryskování karburátoru.

Motor konečně jel a nepřidíral se, ale nebylo to ještě úplně ono, tak jsem si pohrál s rozměry výfuku. Po pár pokusech jsem poznal která varianta je nejlepší a tu jsem zvolil.

Klikový hřídel, ložiska a setrvačnost

Ložiska klikové hřídele se vyplatí zakoupit ve značkové prodejně - žádáme volnější řadu. Tato ložiska jsou sice dražší, ale jejich životnost a spolehlivost nám ušetří čas i celý motor.

Klikovou hřídel můžeme použít v původním zakoupeném stavu, ale doporučuji provést kontrolu souosí čepů ložisek. Čepy navzájem nesmí házet o více než 0,02 až 0,03 mm.

Dále zkontrolujeme, zda klika nemá vůli do stran v karterech. Ještě můžeme zkontrolovat jestli závaží kliky nehází.

Pro náročnější doporučuji klikový hřídel odlehčit ubráním materiálu ze setrvačníku kliky. Doporučuji klikový hřídel ubrat nejvíce na vnější průměr 90 mm. Tímto ubráním jde motor lépe do otáček.

Motor s lehkou klikou se rychle vytočí, ale špatně pracuje v nízkých otáčkách a zároveň se snižuje zatížení na převodovku motoru. Ubráním setrvačníku nám vznikne velký škodlivý prostor v klikové skříni, který vyplníme hliníkovou vložkou do každé poloviny karteru.

Úprava hlavy a chlazení u výkonných motorů

Mnohem lepší úprava je v navaření hliníkových žeber na válec, má tato úprava také své podmínky, ale motor se nepřehřívá a nevadne. Potom vůbec neplatí vůle pístu ve válci ať už Vámi popisovaná, nebo od výrobce.

Tuto úpravu používám ve spojení s novou hlavou válce, která je hvězdicová neboli hvězda. Výhodou je že má symetrický spalovací prostor a větší plochu žeber pro odvod tepla.

Díky tomu jsem si mohl dovolit zvýšit kompresní poměr, aniž by docházelo k přehřívání motoru.

Dvoukanálový motor pro cestovní použití

Po nastartování motoru šlo hned poznat že motor dosahuje vyšších otáček. Po nějaké době jsem zkoušel maximálku z dlouhého kopce: 78-80 km/h při převodu 13/55. Jen pro zajímavost sériový pionýr jede 65-67km/h.

Motor krásně táhne od spoda. Výborný válec pro sériové komponenty pionýra ( karburátor, výfuk). Jediné co se muselo udělat bylo třeba jinak otryskovat karburátor, snížit hladinu plovákové komory a odladit sání.

Pro běžné ježdění budě vyroben dvoukanál s dvoukroužkovým pístem a ostrý válec bude vyroben jako 3 kanál s jednokroužkovým pístem.

Tříkanálový motor 2K RS a 3K

Pro upravený válec použiju jednokroužkový píst, díky kterému se sníží tření a motor může dosahovat vyšších otáček. Následně v pístu pod drážkou na pístní kroužek vyrobím otvor pro plnění třetího přepouštěcího kanálu.

Nevýhodou je, že tento otvor oslabuje píst. Nicméně má to i své výhody - dochází k ochlazování pístu čerstvou směsí.

Po nějaké době se mi podařilo motor naladit. Motor točí cca 9000ot/min. Po zpřevodování na maximální rychlost 65km/h zvedá na jedničku na zadní.

Pro tříkanálový motor byl použit karburátor DellOrto 21 s molitanovým filtrem. Po prvních jízdách bylo nutné přetryskovat karburátor a následně měnit rozměry výfuku.

Motor točí kolem 11 000 ot/min, je zpřevodován na maximální ryhlost +73km/h. Jede jako z praku. Jen by už to chtělo rychlou převodovku - originální převodovka má moc velkou vzdálenost mezi jednotlivými rychlostmi.

Čtyřkanálový válec

Válec už je vyroben a otestován. Jede pekelně. Lidi jenom koukaj, co to jede za vosu.

Časem zde hodím víc info a taky nějaké fotky, ale momentálně se věnuji 70ccm válci.

Úprava motoru Jawa 50 na 70 ccm

O zvýšení objemu Pionýra na 70ccm jsem přemýšlel už dlouhou dobu. Uvažoval jsem, zda udělat nějaký klidný válec s pořádným krouťákem odspodu nebo válec který točí přes 10 000.

Pro běžné ježdění budě vyroben dvoukanál s dvoukroužkovým pístem a ostrý válec bude vyroben jako 3 kanál s jednokroužkovým pístem. Pro oba válce bylo nutné zvolit vhodné časování, tak aby vše fungovalo jak má.

Aby mohl být zvětšen objem motoru, musí se vyrobit nová vložka a původní rozměr vnitřku válce se zvětší. Všechno už je promyšleno, teď to hodit na papír a poslat do mechanické dílny, kde to obrobí.

Podčtvercová sedmdesátka

Úprava motoru Jawa pionýr 70ccm „podčtvercová sedmdesátka“ zahrnuje upravený válec včetně pístní sady, upravené kartery, úpravu ojnice a úpravu hlavy válce.

Pro tento typ úpravy je nutný odpovídající stav motoru, příslušenství a zkušenosti s odladěním motoru. Je nutné dodat vlastní válec a hlavu Jawa 50, kartery a ojnici (klikový hřídel).

Možnosti: mimo závodních provedení pionýr 3K 70ccm lze dodat sadu 2K 70ccm s dvoukroužkovým pístem, vhodným průběhem výkonu a životností pro cestovní využití motocyklu.

Rozdíl mezi cestovní a závodní sedmdesátkou

Cestovní dvoukanálová verze používá dvoukroužkový píst a je navržena s ohledem na vhodný průběh výkonu a životnost pro cestovní využití motocyklu.

Ostrý tříkanálový válec používá jednokroužkový píst, který snižuje tření a umožňuje dosahovat vyšších otáček. Otvor pro plnění třetího přepouštěcího kanálu však píst oslabuje.

U závodního provedení je nutné počítat s vyššími nároky na výfuk, karburátor, zapalování, chlazení, spojku, převodovku a pravidelnou kontrolu motoru.

Zapalování a předstih

Zapalování- pokud máš kladívkový nemusí tě pustit, pokud máš bezkontakt koukni jestli tam předstih tak 1,6mm.

Samozřejmostí je bezvadné zapalování a předstih nastavený v horní toleranci, aby omezení otáček nenastalo vlivem špatného prohoření směsi.

Pro přesné nastavení předstihu lze využít LED stroboskop, který je určený pro seřízení předstihu.

Převody, spojka a jízdní charakter

Protože ladím jak se říká na cit a ucho musí vše probíhat co nejrychleji, aby si pamatoval, jak se motor chová a taky měl stále přibližně stejnou teplotu, studenější jede vždy o něco lépe.

Proto mě stačí rovinka 40m dlouhá a 10m široká, abych mohl zkoušet reakci na výjezd ze zatáček. Je dobré vědět jaké trysky budeš asi potřebovat.

Čím víc motor pošleš do otáček, tím mizerněji pojede dole. Až se dostaneš do stádia, že ti nebude stačit origo tříkvalt, karburátor a výfuk, je nutné řešit celý motor jako vzájemně sladěný celek.

Jen by už to chtělo rychlou převodovku - originální převodovka má moc velkou vzdálenost mezi jednotlivými rychlostmi.

Nejčastější chyby při úpravách

• zvětšování kanálů bez kontroly jejich tvaru a směru proudění;
• příliš široký výfukový kanál, který může poškodit pístní kroužek;
• zvýšení komprese bez kontroly detonační štěrbiny;
• montáž většího karburátoru bez úpravy sání a trysek;
• použití výfuku, který neodpovídá časování válce;
• příliš chudá směs při plném zatížení;
• nedostatečné chlazení válce a hlavy;
• zanedbaná kontrola klikového hřídele a ložisek;
• odlehčení kliky bez vyplnění škodlivého prostoru;
• ladění motoru bez zahřátí na provozní teplotu;
• hodnocení výkonu pouze podle maximální rychlosti;
• úprava jediného dílu bez sladění celého motoru.

Tak to je snad jasný, pokud někdo upravuje válec a pomalu se mu netočej kola tak je někde chyba.

Jasně že od oka. Každý máme svůj názor na ladění a jeho provedení. Tohle jsou prostě jen zkopírovaný nějaký rady ještě úplně vytržený z kontextu.

Postup vývoje a ladění

Celou zimu jsem strávil v garáži upravováním motoru, svařováním částí výfuku a tak jsem si myslel že motor pojede bezvadně. To jsem ještě nevěděl, kolik mě čeká ladění a zkoušení.

Hned po prvních jízdách jsem poznal, že je třeba přetryskovat karburátor. Potom jsem zkoušel měnit rozměry výfuku. Po nějaké době jsem to naladil.

Motor je složen a jde se na věc. Ještě mě čeká hodně ladění a zkoušení, ale to nějak půjde. Hlavně na výfuk dát tlumič, abych neprudil sousedy.

Úspěšná úprava proto nevzniká jediným zásahem do válce, ale postupným ověřováním chování motoru, teploty, akcelerace, otáček, směsi a výfuku.

Přehled možných úprav motoru Jawa 50

Úprava motoru Jawa 50 má smysl pouze tehdy, když odpovídá zamýšlenému použití motocyklu. Cestovní motor potřebuje především použitelný průběh výkonu, chlazení a životnost, zatímco závodní motor vyžaduje přesnější výrobu, vyšší otáčky, důkladné ladění a pravidelnou kontrolu namáhaných dílů.

tags: #jawa #50 #upravy #motoru