Jawa 50 Pionýr „Pařez“ z roku 1955

Jawa 50 Pionýr „Pařez“ z roku 1955 je první sériová podoba malého československého motocyklu Jawa 550, jehož výroba byla zahájena v červenci 1955. Charakteristický tvar sedadla mu brzy vynesl přezdívku „Pařez“, slovensky „Peň“, a právě stroje z prvního výrobního roku patří mezi nejvýznamnější rané etapy vývoje tohoto modelu.

Rok 1955 přinesl několik odlišných výrobních provedení: nejstarší kusy měly hliníkové odlitky zhotovené v pískových formách, původní tvarovaná řídítka, velkou nádrž s hladkým povrchem, specifické kryty pod nádrží a řadu detailů, které se ještě během téhož roku změnily. Za důležitý orientační údaj lze považovat výrobní číslo, protože jednotlivé konstrukční úpravy byly zaváděny postupně.

Vznik modelu Jawa 550

Vládní usnesení o rozvoji výroby spotřebního zboží vedlo šéfkonstruktéra Josefa Jozífa a kolektiv vývojových pracovníků Závodů 9. května (Jawa) v Praze k vývoji jednoduchého dopravního prostředku přístupného nejširším vrstvám zájemců. Základem projektu byly archivované plány malého motocyklu Jawa 50, které vypracovali Josef Jozíf s Janem Křivkou na konci 40. let pro tehdejšího technického ředitele JUDr. Jaroslava Freie jako „fušku“.

Aby bylo možno jezdit bez řidičského oprávnění, musel mít motocykl šlapadla, aby odpovídal tehdejší definici motokola. Zadáním nového úkolu tedy bylo zkonstruovat motokolo se šlapadly, koncepce malého motocyklu proto byla přepracována a vyrobeno bylo několik kusů prototypu mopedu Jawa 359.

Po vládním usnesení následovalo rozhodnutí, že se nová motokola budou vyrábět ve slovenských Považských strojárnách v Považské Bystrici, kde byl v letech 1947-1951 vyráběn malý motocykl Manet 90. Od roku 1953 do roku 1954 proto byly v pražské Jawě na stáži tři pracovníci ze Slovenska, kteří se zúčastnili vypracovávání projektové dokumentace motokola Jawa 359 a v roce 1954 ji společně s prvním prototypem převezli do svého podniku.

Motokolo bylo zpracováno do výroby a po testování zkušebních kusů bylo upraveno zpět na malý motocykl (bez pedálů). Po úpravě zákonů se totiž motokola posuzovala podle výkonu a maximální rychlosti, pedály tedy pozbyly významu.

V červenci 1955 byla zahájena výroba nového malého motocyklu Jawa 550 „pionier“ (pionýr). Ačkoliv se slovenští konstruktéři aktivně podíleli na vývoji motocyklu a výsledek tak byl společným dílem vývojářů Jawy a pracovníků Považských strojíren, byla Jawa 550 braná jako licenční výrobek. Motocykl se proto prezentoval a prodával pod značkou Jawa a Považské strojírny za to musely Jawě platit daň.

Základní údaje o provedení z roku 1955

Výroba byla zahájena v červenci roku 1955 a první vyrobený kus měl výrobní číslo 10 001. Do ukončení výroby v létě 1958 bylo celkem vyrobeno 106 111 kusů.

Jawa 550 z roku 1955 se objevovala v odstínu ČSN 8850 „červeň višňová tmavá“. V databázi jsou pro rok 1955 uvedeny například stroje s výrobními čísly 10340 a 11790, oba v původním stavu a v odstínu ČSN8850.

Proč se motocyklu říká „Pařez“

Tvarové řešení sedadla bylo natolik nepřehlédnutelné, že si pionýr brzy vysloužil výstižnou přezdívku „PAŘEZ“ (slovensky „PEŇ“). Přezdívek měl ale spousty…

Výrazný vzhled sedadla nebyl pouze stylistickým prvkem, ale stal se jedním z nejsnadněji rozpoznatelných znaků prvního pionýru. U raných kusů z roku 1955 mělo sedadlo syntetickou výplň a potah z pravé usně, který byl přinýtovaný sedlářskými nýty k děrovanému okraji nosného plechu.

Motor a převodovka

Motocykl byl vybaven maloobjemovým motorem (vrtání x zdvih: Ø 38 × 44 mm), ležatým dvoudobým vzduchem chlazeným jednoválcem o objemu 49,8 cm3. Konstrukce odpovídala požadavku na jednoduchý a dostupný dopravní prostředek v nejnižší objemové třídě.

Spojkový kotouč s korkovými vložkami byl řešen jako jeden celek s hnaným kolem primárního převodu a byl sevřen tlakem pružin mezi dva kotouče spojené s hlavní hřídelí převodovky. Převodovka byla třístupňová, s postupným nožním řazením - první rychlost dolů, druhá a třetí nahoru, a neutrálem mezi každým rychlostním stupněm.

Řadící páka byla umístěna na levé a startovací páka na pravé straně motoru. U prvních kusů roku 1955 je důležité sledovat také výrobní provedení pravého víka motoru a mechanismu vypínání spojky, protože v průběhu výroby došlo k jejich významné změně.

Odlévání motorových dílů v roce 1955

Hliníkové díly prvních kusů byly odlévány do pískových forem. Proces byl nákladný a zdlouhavý (cca 30 minut). Krátce po zahájení výroby (1955) proto byla zavedena technologie tlakového lití do ocelových forem a potřebný čas pro odlití jednoho bloku motoru se zkrátil cca na 30 vteřin.

V roce 1955 (cca do v.č.: 11 000) byly bloky motoru, obě víka, hlava válce a přední brzdový štít odlity do pískových forem, což se projevovalo drsnějším povrchem a větším množstvím strojně opracovávaných ploch.

V roce 1955 (cca od v.č.: 12 000) byla zavedena nová technologie tlakového lití hliníkových odlitků do ocelových forem. Změna se týkala bloků motoru, jeho vík, hlavy válce a předního brzdového štítu.

Díky nové technologii byly odlitky přesnější a také lehčí. Přechod mezi pískovým a tlakovým litím proto patří k nejdůležitějším znakům při určování raného výrobního provedení podle výrobního čísla.

Karburátor

Prvně byl použit karburátor Jikov 2912 (poslední dvojčíslí značilo průměr difuzoru), který prodělal jednu inovaci. Snaha o zvýšení výkonu a snížení spotřeby vedla v závěru výroby k použití nového typu karburátoru s typovým označením Jikov 2914 Hz (Hz = horizontální).

Karburátor Jikov 2912 měl později upravený odlitek tak, aby přes vzduchový filtr nasával benzínové páry z odkapávací misky. U motocyklů z roku 1955 je proto vhodné posuzovat nejen typ karburátoru, ale také jeho konkrétní konstrukční provedení.

Podvozek a odpružení

Zajímavým konstrukčním prvkem bylo uložení zadního kola ve vlečné kyvné vidlici, odpružené jedinou vinutou pružinou, umístěnou v ose stroje (tohoto konstrukčního řešení se o mnoho let později ujala japonská Yamaha).

Přední vidlice, rovněž bez tlumičů kmitání, byla odpružena dvěma vinutými pružinami uvnitř nosných trubek. Kluzáky vidlice byly vymezeny texgumoidovými pouzdry a zvenčí byly kryty gumovými manžetami.

Půlnábojové bubnové brzdy byly ovládány lanovodem vpředu a táhlem od brzdového pedálu vzadu. Součástí zadního kola byla rozeta (kola tím pádem nebyla vzájemně zaměnitelná).

Kola v průběhu výroby nebyla nijak měněna. Pneumatiky Barum 2,50-16″.

Elektrická výbava a houkačka

Elektrickou energii pro světla dodával alternátor s permanentními magnety, tzv. „magneto“. Elektrická houkačka schovaná za otevíratelnými kryty pod nádrží, byla napájena dvěma sériově zapojenými plochými 4,5V články (zn. Bateria 310), umístěnými v držáku v prostoru pod sedadlem.

Později byla použita menší houkačka a baterie byly zapojeny paralelně. Sériové motocykly nebyly nikdy vybaveny tachometrem, ten měly pouze zkušební kusy. Východoněmecké tachometry erbového tvaru byly vždy instalovány individuálně až majiteli motocyklů.

Klakson (houkačka), umístěný na pravé straně pod nádrží, měl standardní velikost jako klaksony montované na velké Jawy. Celý klakson včetně mřížky byl ale lakovaný červenou barvou a měl přišroubovaný mosazný štítek s vyraženou voltáží 4V (ve skutečnosti byl na 9 V).

Držák dvou plochých baterií s bakelitovou kontaktnicí pro napájení klaksonu byl umístěný v prostoru pod sedadlem na pravé straně. První provedení nemělo ve spodní části díry, naopak ale mělo malou díru na nosném plechu kousek pod uchycením.

První provedení bateriového držáku

Kontaktnice (víčko) baterií byla vyrobena z černého bakelitu, neměla na sobě žádná označení a díry. Kontakty sloužící k propojení s elektroinstalací tvořily dva šrouby M3 u kratší hrany víčka.

Zespodu byl jeden propojovací plíšek. Jeden kontakt byl krátkým drátem ukostřen, druhý byl propojený s klaksonem. Dvě 4,5V Baterie ESČ Bateria 310 byly vzájemně pootočeny tak, aby byly zapojeny sériově za sebou a jejich napětí se sčítalo v hodnotu 9V.

Třetí šroub M3 byl uprostřed víčka a sloužil ke spojení (rozpojení) drátů koncového světla (kvůli usnadnění demontáže zadního blatníku). Kontaktnici vyráběl jiný podnik a s dodávkami byly nejspíš problémy.

Nasvědčuje tomu atypické víčko vyrobené náhradním způsobem na kusu s výrobním číslem 11 668. Víčko je odlité ze světle hnědé hmoty do nekvalitně zhotovené formy. I přes nízkou kvalitu výrobku není pravděpodobné, že by víčko bylo vyrobené podomácku.

Výrobní etapy modelu Jawa 550 v roce 1955

Etapa 1: přibližně do výrobního čísla 11 000

V roce 1955 (cca do v.č.: 11 000) měly první kusy starý mechanismus vypínání spojky v pravém víku. Tvarovaná řídítka, tzv. „vlaštovky“ s pevně navařenými držáky ovládacích páček, patří k dalším typickým znakům této etapy.

První provedení řídítek mělo výřez pro protáhnutí plynového lanovodu a výřez pro kabeláž přepínače světel v horní části řídítek ve směru jízdy. Hliníkové ovládací páčky byly bez kuliček na koncích, díry pro válečky lanovodů nebyly průchozí.

Rukojeť plynu měla kolejničku (šnek). Černé gumové rukojeti byly soudečkového tvaru. Přední brzdový štít byl odlitý z hliníku do pískové formy.

Páčky brzdových klíčů byly u první etapy masivnější. Páčka zadní brzdy byla otočená směrem vzhůru a táhlem byla propojena s brzdovým pedálem. Ocelové křídlaté matky seřízení brzd byly niklované.

Řídítka, brzdy a přední vidlice

Spodní nosník přední vidlice (tzv. „brýle“) byl vyrobený ze silnějšího plechu se silnějšími dorazy. Horní díl „brýlí“, měl z počátku raženo „OTK“ (dokládající Odbornou Technickou Kontrolu).

Hliníkové ovládací páčky prvního provedení byly bez kuliček na koncích. Výřezy v řídítkách zůstávaly v horní části ve směru jízdy, takže byly na dokončeném motocyklu viditelné.

Blatníky

Blatníky byly z vylisovaného plechu se zapertlovanými kraji, konce blatníků byly hladké. Vzpěry (držáky) byly k blatníkům přinýtované ocelovými nýty a byly z hladkého, lehce prolisovaného plechu.

Zadní blatník měl pouze vodorovnou vzpěru. Zadní blatník - hladká vodorovná vzpěra.

Palivová nádrž a kryty pod nádrží

Nádrž byla nepatrně větší, měla hladký povrch a znak Jawa byl stříkaný zlatou barvou přes šablonu. Hliníkové víčko nádrže bylo soustružené s rádlovaným okrajem.

Pod nádrží byl plech zakrývající vedení elektroinstalace a lanovodů. V horní části byl přišroubován jedním šroubem k dorazu řízení, ve spodní části byl na levé straně přišroubován k navařené pacce na nádrži.

Otevíratelná dvířka krytování pod nádrží měla pravou polovinu přichycenou šroubkem skrz kryt lanovodů k nádrži, levá polovina měla prolisovaný zámek, který se zaháknul do půlměsícové díry pravé poloviny krytu.

Dvířka byla proti otevření zajištěna niklovaným soustruženým ocelovým šroubem s velkou hlavou (shodný šroub zajišťoval sedadlo). Oba díly dvířek měly prolisované průřezy nasávaného vzduchu.

V levé polovině dvířek byl otvor ve tvaru klíčové dírky pro ovládání palivového kohoutku. Třetí (vrchní) díl krytu pod nádrží byl pevně přišroubovaný třemi šrouby k packám na nádrži a čtvrtým šroubem nad motorem k rámu.

Na levé straně v něm byl otvor s gumovou průchodkou, kudy byl protažený drát se železným niklovaným knoflíkem. Tím se ovládal obohacovač karburátoru.

Podsedlové plechy a sedadlo

Podsedlové plechy měly pouze tři vodorovné zpevňující prolisy, na každé straně pod sedadlem, a levý plech měl vedle výřezu pro řadící páku díru pro mazničku („štauferku“) kyvné vidlice.

Doraz brzdového pedálu byl z mírně prohnutého (prolisovaného) plechu ohnutého do tvaru „L“.

Sedadlo se syntetickou výplní mělo potah z pravé usně (kůže), který byl přinýtovaný sedlářskými nýty k děrovanému okraji nosného plechu (ten byl lakovaný šedou barvou). Proti vyklopení doprava na pantu ho jistil na levé straně soustružený ocelový šroub, jaký byl i na dvířkách pod nádrží.

U prvního typu sedadla má být zajišťovací šroub kovový. Tento detail je proto důležitý při posuzování originality renovovaného nebo dochovaného stroje.

Světlomet a zadní svítilna

Kryt světlometu se skládal ze tří částí. Dvě poloviny s gumovými průchodkami pro lanovody a elektrické vedení k přepínači na řídítkách a prolisovaný plech s gumovou průchodkou, ve spodní části.

Pod spodním dílem byly na trubkách vidlice navlečeny dva gumové kroužky (obdélníkového průřezu). Chromovaný přední světlomet s vyjímatelnou plechovou parabolou měl chromovaný ocelový seřizovací šroub s gumovou podložkou.

Sklo v rámečku držely ohnuté plechové packy. První kusy měly skleněnou misku vyšší (vyčnívala před rámeček), ta se ničím jiným (kresbou ani číselným označením) od pozdějšího provedení nelišila.

Koncová svítilna byla kapkovitého tvaru se skleněnou červenou čočkou. Ve spodní části svítilny byl průsvitný celuloidový pásek pro osvětlení SPZ.

Registrační značka a odrazka

Bílá nevyplněná státní poznávací značka šestiúhelníkového tvaru byla součástí motocyklu, úředně přidělené číslo si majitel musel namalovat sám. Pod SPZ byla umístěna červená skleněná odrazka v poniklovaném plechovém rámečku.

Etapa 2: přibližně od výrobního čísla 11 000

V roce 1955 (cca od v.č.: 11 000) byla páčka zadní brzdy otočena směrem dolů a táhlo vedené spodem. Levý díl podsedadlového plechu měl místo díry pro maznici kyvné vidlice větší výkroj až k řadící páce.

Šroub dvířek pod nádrží, šroub pod sedadlem a konec táhla obohacovače karburátoru byly vyrobeny z černého bakelitu. Víčko nádrže bylo žebrovaným hliníkovým odlitkem.

Přední světlomet měl nižší misku, přičemž kresba i značení zůstaly shodné se starým provedením. Nový seřizovací šroub měl hliníkovou hlavu.

Kontaktnici (víčko) baterií vyráběl jiný podnik a s dodávkami byly nejspíš problémy. Nasvědčuje tomu atypické víčko vyrobené náhradním způsobem na kusu s výrobním číslem 11 668.

Etapa 3: přibližně od výrobního čísla 12 000

V roce 1955 (cca od v.č.: 12 000) se změna odlitků týkala bloků motoru, jeho vík, hlavy válce a předního brzdového štítu. Tlakově lité víčko nádrže se vyskytlo již na druhé etapě.

Také šroub seřízení předního světlometu již nebyl ocelový chromovaný, ale byl z hliníku se zalitým ocelovým šroubem. Křídlaté matky brzdového táhla a lanovodu byly vyrobeny z hliníku. Páky brzdových klíčů byly zmenšeny.

Palivová nádrž byla menší velikosti, stále ještě bez prolisovaných emblémů Jawa. Zároveň pozměněny i kryty pod nádrží.

Zmenšená dvířka pod nádrží měla zjednodušený zámek, tvořený přibodovaným plechem. Díra pro ovládání kohoutku benzínu měla tvar dvou (tečně) propojených kružnic namísto „klíčové“ dírky.

Sedadlo bylo potažené umělou kůží (koženkou). Tato změna odlišuje pozdější kusy roku 1955 od nejstarších motocyklů s potahem z pravé usně.

Změny zavedené v roce 1956

V roce 1956 byly díky nové technologii odlitky přesnější a také lehčí. Pravé víko motoru bylo ale příliš namáháno mechanismem vypínání spojky. Proto byly mechanismus i odlitek víka na začátku roku 1956 inovovány.

Starý mechanismus spojky fungoval tak, že seřizovací šroub procházel skrz osu dvou rolniček, osa procházela skrz náboj a byla k ní přichycena páka spojky. Do odlitku víka bylo vloženo pouzdro, které mělo na styčné ploše výstupky.

Otáčením náboje rolny kopírovaly povrch pouzdra ve víku a náboj tlačil přes kuličku na vypínací tyčku spojky (procházející dutinou v hlavní převodové hřídeli). Nový mechanismus spojky byl tvořen nábojem se šroubovicí, vedeným v pouzdře dvěma protilehlými kuličkami.

K náboji byla přivařena ovládací páčka. Úpravu ve výrobě bylo potřeba provést téměř okamžitě, proto byla změna nakreslena jen tužkou na nekvalitním papíře formátu A5 a zakótovány byly jen důležité rozměry.

Problémy s dodavateli

V počátcích výroby (1955 - 1956) byly problémy s kooperujícími subdodavateli a kvalitou dodávaných součástek (pružiny, karburátory, klaksony, příslušenství, atp.). Tato skutečnost je zmiňovaná i v dobovém článku ve Světě Motorů (16/1956) a možná vysvětluje jistou anomálii.

Od dvou lidí mám informaci, že jejich kusy koupené začátkem roku 1956 měly na řídítkách mačkací trumpetu Amati Kraslice, namísto elektrické houkačky. V té době se objem výroby, díky zavedení nových technologií a optimalizaci výrobních procesů, zvýšil minimálně 5x a dodavatelé jednoduše nemuseli stíhat plnit objednávky.

Ačkoliv se to nezdá moc pravděpodobné, možná výrobní podnik řešil tento problém náhradou klaksonů právě oněmi trumpetami.

Význam výrobního čísla při určování originality

Výrobní archiv neexistuje, proto se pokusím změny ve výrobě zdokumentovat podle zachovalých kusů a orientačně seřadit podle výrobních čísel do několika základních etap.

Výrobní číslo samo o sobě neurčuje všechny detaily s absolutní jistotou, ale umožňuje přibližně zařadit motocykl do výrobní etapy. U roku 1955 je proto nutné porovnávat více znaků současně: typ odlitků, provedení řídítek, tvar nádrže, kryty pod nádrží, sedadlo, zadní brzdu, světlomet a bateriový držák.

Další změny navazující na první rok výroby

V roce 1956 (cca od v.č.: 21 000) byla zavedena nová řídítka. Výřezy pro protažení plynového lanovodu a elektro kabeláže přepínače světlometu byly přemístěny do spodní části řídítek tak, aby nebyly vidět.

V roce 1956 (cca od v.č.: 27 000) měly podsedlové plechy šest zpevňujících prolisů na každé straně, které omezovaly vibrování plechů a vznikající hluk.

V roce 1956 (cca od v.č.: 38 700) dostala palivová nádrž vylisovaná loga Jawa. Zadní blatník byl nově i s vertikální prolisovanou vzpěrou.

V roce 1957 (cca od v.č.: 76 834) došlo k úpravě podsedlového rámu, pant sedadla byl přemístěn z boku do přední části.

Stav dochovaných motocyklů

Motocykly v původním stavu nebo po precizních renovacích. Databáze slouží k mapování konstrukčních změn a jako předloha pro renovátory.

U dochovaných kusů není rozhodující pouze celkový vzhled, ale především shoda jednotlivých detailů s odpovídající výrobní etapou. U raného motocyklu z roku 1955 může být cennější zachovaný původní díl než nově vyrobená součástka, která sice vypadá dokonale, ale patří k pozdějšímu provedení.

Motocykl z vlastní sbírky, pořízený v dubnu 2018, měl nepůvodní vzpěru zadního blatníku a dobový potah sedadla. Chyběl seřizovací šroub předního světla, šrouby s bakelitovou hlavou uchycení sedadla a dvířek pod nádrží, držák baterií a svorkovnice, rozbitá odrazka a nepůvodní vzpěra zadního blatníku.

Chystám se na dokompletování a decentní zrestaurování do původního stavu.

Podotýkám, že nejde tolik o stav, jak o originalitu.

Na co se zaměřit při identifikaci Jawa 550 z roku 1955

• výrobní číslo a jeho přibližné zařazení do jednotlivé etapy;
• způsob odlití bloku motoru, vík, hlavy válce a předního brzdového štítu;
• starý nebo novější mechanismus vypínání spojky;
• tvarovaná řídítka typu „vlaštovky“ a umístění výřezů pro lanovody a kabeláž;
• směr natočení páčky zadní brzdy a vedení táhla;
• velikost a povrch palivové nádrže;
• zlatý znak Jawa stříkaný přes šablonu nebo pozdější prolisované logo;
• tvar krytů a zámků pod nádrží;
• materiál potahu sedadla, tedy pravá useň nebo umělá kůže;
• provedení světlometu, výška skleněné misky a typ seřizovacího šroubu;
• počet a tvar zpevňujících prolisů podsedlových plechů;
• vodorovná nebo pozdější dvojice vzpěr zadního blatníku;
• provedení držáku baterií, kontaktnice a zapojení dvou článků Bateria 310.

Význam modelu Jawa 550

Koncepce a konstrukce nového stroje daleko předběhla ve své kategorii konkurenci. Motocykl Jawa 550 díky rychlému zavedení do výroby trpěl řadou nedostatků a byl poruchový.

Ředitel podniku pan Beňačko se ale k řešení problémů postavil vstřícně a odstraňování nedostatků a konstrukční úpravy již prodaných motocyklů probíhaly zdarma v rámci garančních oprav.

Jawa 550 tak představuje nejen první generaci československého Pionýra, ale také důležitou etapu vývoje, během níž se v krátké době měnila technologie výroby, konstrukce motoru, brzd, řídítek, nádrže, sedadla i elektrické výbavy.

tags: #jawa #50 #pionyr #parez #1955