Přestože Babetta 210 i 207 má velice jednoduché elektrické zapojení, může nastat několik problémů. Alternátor se skládá z pěti cívek (stator) a rotoru z permanentních magnetů. Rotor je na společné hřídeli s klikovkou. Při nastartovaném motoru se na cívkách indukují střídavé napětí. Všechny cívky mají společný jeden konec (zem - bílý vodič; zde nakreslen černě) a ten je napojen na kostru Babetty. Max. Přímo z alternátoru vede drát do předního světla, kde je napojen na vypínač. Z toho poté vede elektřina do přední a zadní žárovky a do žárovky osvětlení tachometru.
U některých Babett bývá problém s praskáním žárovek. Důležité je, aby byly všechny žárovky osazeny a aby měly dobrý kontakt (důležité je zejména napružení kontaktu u předního světla). Pokud i potom žárovky praskají, lze osadit Babettu stabilizátorem/omezovačem napětí. Test tohoto okruhu lze provést velice jednoduše. Nejjednodušší je použít žárovku (např. 12 V, 5 W), na kterou se připájí dráty. Jeden se připojí ke kostře Babetty a druhým se testuje napětí na různých místech.
Ideální je začít přímo na alternátoru, pokud zde žárovka svítí, pokračuje se po drátě k vypínači a k jednotlivým žárovkám. Babettu je samozřejmě třeba mít nastartovanou. Pokud některá z žárovek nesvítí, problém je nejčastěji ve špatném spoji drátu. Já osobně mám na Babettě vepředu žárovku 6 V 15 W, vzadu dvě žárovky 6 V 5 W, v tachometru 6 V 1,2 W a dále omezovač napětí (viz výš).
V předním světle mám (pro sichr) na žárovce na cínovém doteku připájený slabý drátek, který je spojen s přívodem. Vibrace nemají tedy na světlo vliv. Tento okruh je trošku složitější. Na „napájecí“ cívce se indukuje napájecí napětí (cca 4 V) pro cívku. Tuto cívku lze zkratovat proti kostře tzv. chcípákem (7). Napětí na cívce klesne a Babetta přestane jet. Tento obvod tedy může být možný zdroj závad. Může se stát, že je tlačítko trvale sepnuto (nebo je někde prodřený drát) a Babetta tedy nejde nastartovat (na svíčce vůbec není jiskra).
Dlouhodobým držením tohoto tlačítka např. Další cívka potřebná pro chod zapalování je tzv. impulzní cívka (žlutá - vede na vstup L řídící jednotky). Ta dává zapalování informaci, kdy je motor před horní úvratí (tzv. předstih) - tedy informaci o tom, kdy je potřeba zažehnout směs. Předstih by měl být 1 - 1,5 mm před horní úvratí. Malý předstih způsobuje pokles výkonu při zvyšování otáček.
Princip zapalování je jednoduchý. Napětí z napájecí cívky je jednocestně usměrněno diodou (D) a poté jde přes kondenzátor (c) a zapalovací cívku na zem. Impulz z impulzní cívky sepne tyristor (T), takže se napájecí napětí i napětí z tyristoru uzemní. Zapojíme doutnavku mezi kostru a výstup z napájecí cívky (měříme při odpojeném tyristorovém modulu). Doutnavka musí blikat s otáčkami motoru. Zapojíme doutnavku mezi kostru a výstup z impulzní cívky (měříme při odpojeném tyristorovém modulu). Doutnavka musí blikat s otáčkami motoru. Zapojíme doutnavku mezi kostru a výstup 15 z tyristorového modulu. G a L = „nekonečný“ odpor v obou směrech. G a 15 = po nabití kondenzátoru „nekonečný odpor“. V případě přerušení diody, nebo kondenzátoru bude odpor taky nekonečný! V případě zapojení (+) na G a zkratu kondenzátoru se hodnota ustálí. L a 1 = Při zapojení + na L bude hodnota jiná než při přepólování. Výstup z cívky přiblížíme k bloku motoru. Při startování by měli být vidět jiskry. Můžeme vložit svíčku a tu opřít tělem o blok motoru. Hodnota odporu mezi svorkami 1 a 15 by měla být pod 1Ω. Hodnota odporu mezi svorkou 15 a vn výstupem by měl být cca 6000Ω. Porucha je jednoznačná pouze při vykazování „nekonečného“ odporu. Porucha cívky není příliš běžná. Svíčku vyšroubovat z motoru, připojit k výstupu vn z cívky, opřít o motor a zkusit nastartovat. Svíčka musí jiskřit. Ale ani jiskření neznamená 100% správnou funkci.
V motoru jsou vysoké tlaky a teplota. Jaká je elektrika mopedu? Základní části elektro výzbroje: Zdroj proudu osvětlení Princip zapalování Diagnostika poruch Seřízení předstihu.
Zdroj proudu a základní schéma zapojení
Z našeho mopedu, jako i v jiných vozidlech musí být nějaký zdroj elektrické energie. Je to alternátor, neboli magneto. Jeho výkon v našem případě 6V / 20 W. Vyrábí střídavé elektrické napětí a to nějak takto. Rotor alternátoru tvoří dva pólové nástavce, které svým hvězdicovým uspořádáním vytvářejí šestipólovou soustavu buzenou orientovaným feritovým kroužkem. Kroužek je v nemagnetické výplni. Tomuhle celému se říká ROTOR, protože se otáčí. STATOR (stojí) je složen ze čtyř nástavců s cívkami. Tyto cívky v našem případě jsou použity tři pro světelný okruh (na obrázku jsou to ty hnědé) zapojené do série. Čtvrtá cívka slouží k napájení JTZ. První konec cívky je spojen s kostrou mopedu a tvoří jeden pól ("kostru"). Poslední konec třetí cívky je (cívky jsou zapojeny za sebou jako monočlánky ve vaší domácí baterce na svíceni) pól druhý. Póly nerozlišujeme, protože se jedná o napětí střídavé. Napětí našeho alternátoru je závislé na otáčkách motoru a při otáčkách 4500/min je kolem 8 V při zatížení. Osvětlení: Je natolik jednoduché, že nemá smysl se jím dále zabývat. Schéma zapojení elektroinstalace je na obrázku. Snad jen připomenout, že musíme používat žárovky na 6 voltů.
Princip zapalování: Zapalovací soustava každého zážehového motoru má za úkol ve správný okamžik pomocí zapalovací svíčky přeskokem jiskry zapálit stlačenou směs paliva a vzduchu. Zapalovací okruh se dělí na nízkonapěťový - po zapalovací indukční cívku - primární vinutí a na vysokonapěťový okruh. Ten tvoří sekundární vinutí zapalovací cívky, vysokonapěťový kabel, koncovka a zapalovací svíčka. Vysokonapěťový okruh: přenáší elektrický náboj, který na zapalovací svíčce vytvoří jiskru. Jednoduše řečeno zapalovací cívka tvoří zesilovač malinkého napětí asi 4V na napětí v řádech tisíců voltů, které se přenese po vysokonapěťovém kabelu na svíčku, která přeskokem jiskry zapálí směs. Zapalovací svíčka má v sobě zabudován odrušovací odpor. (aby "neškrčelo" rádio) Vzhledem k tomu, že pracuje za velkých teplot pod velkým tlakem a elektrickým napětím se její životnost počítá cca na 10 000 km. Svíčka během své životnosti potřebuje minimální údržbu. Ta spočívá pouze v zajištění předepsané vzdálenosti elektrod. To je údaj, který poskytne výrobce. Obyčejně to je mezi 0,5 -0,7 mm a samozřejmě v čistotě těla svíčky a jejího okolí.
Nízkonapěťový okruh: tvoří polovodičová spínací jednotka, která má za úkol přivádět přerušované malá napětí na zapalovací cívku. Jednotka je napájena ze čtvrté cívky alternátoru aby nevznikaly nežádoucí svody napětí. Cívka a kabel kromě čistoty nevyžadují žádnou další údržbu. Pro snímání polohy klikové hřídele je na alternátoru připevněna ještě jedna cívka. Ta vlastně řídí okamžik vzniku jiskry a má přímý vliv na seřizování předstihu. Jelikož spínací jednotka je zalitá v umělé hmotě, musí se při poruše nahradit novou.
Diagnostika poruch: Co se týče elektroinstalace světelné, nemá se snad ani co pokazit. Důležité je dbát tak jako vždy na čistotu objímek žárovek a jejich ukostření. Jeden pól vlastně nevede drát ale kovová část stroje. Na konkrétním zapojení elektroinstalace babetty se nemá krom vypínače co pokazit. Leda většinou u novějších strojů, které mají elektrické troubítko. V něm ráda zrezaví plechová ozvučnice a nechce troubit. Část alternátoru už je ale náchylnější na závady. Stator má na sobě čtyři + 1 cívečku (impuls pro jednotku), která trpí otřesy a změnami teplot. Pro diagnostiku poruch musíme použít měřící přístroj. Ohmmetr, kterým budeme zjišťovat odpor cívek. Cívka může být přerušena, nebo má mezizávitový zkrat, nebo má zkrat na kostru. Taky může být přerušen spoj mezi dvěma cívkami. Nesmíme zapomenout, že moped má vlastně dva samostatné elektrické okruhy. Je to okruh pro žárovky a druhý je pro napájení elektronické jednotky zapalování + impuls do jednotky. Nejrychlejší postup hledání závady zapalování je ten, že vyšroubujeme svíčku, babettu hodíme na stojan. Svíčku přidržíme pomocí izolovaných kleští asi 5mm od hlavy motoru. Potom točíme šlapadly a sledujeme jestli hází jiskru. Pozor to ještě nemusí znamenat, že svíčka je v pořádku. Některé závady zapalovací svíčky se projevi až při vyšší teplotě nebo tlaku!!!
V případě, že jiskru nemáme musíme začít s měřením. Před započetím měření je dobré pozorně prohlédnout vodiče vedoucí k cívce, alternátoru a jednotce zapalování a tlačítku chcípáku. Dráty můžou být uhnité, přelomené, mechanicky poškozené, zaoxidované spoje....Měříme ohmmetrem: zapalovací cívka - odpor mezi svorkou 1-15 maximálně 1 ohm; zapalovací cívka - mezi svorkou 15 a vysokonapěťovým vývodem asi 6000 ohmů; Měříme ohmmetrem impulsní (žlutou) cívku: mezi blokem motoru a odpojeným vodičem od svorky I (17 +/- 1 ohm); Měříme napájecí cívku (červenou): mezi blokem motoru a koncem vodiče od svorky G (220 +/- 10 ohmů); Měříme ohmmetrem odpojenou spínací jednotku: svorky (mezi sebou) (G, 1, 15) nekonečný odpor, svorka (1 a I) odpor (60-400 ohmů).
Seřízení předstihu: Motor babetty vyžaduje předstih zapalování 1-1,5 mm před horní úvratí pístu. Okamžik zapálení směsi ve válci má podstatný vliv na hoření směsi. Přímo ovlivňuje velikost výkonu a spotřebu paliva. Optimální předstih nelze u mopedu dosáhnout v celém rozmezí pracovních otáček, protože zapalování nemá regulaci předstihu zapalování. Toto je však vžité u většiny motocyklových motorů. Malý předstih způsobuje pokles výkonu při vyšších otáčkách motoru. Motor se při akceleraci těžko dostává do vyšších otáček. Velký předstih zase způsobuje přehřívání motoru a pokles výkonu. Motor je náchytnější ke klepání. Nastavování předstihu se dělá vždy, když byl demontován rotor, nebo stator alternátoru. Rotor alternátoru a nosník statorových cívek mají rysky! Nosníkem jde po uvolnění šroubů částečně pootáčet. Pokud nemáme hloubkoměr polohu pístu odměříme pomocí nějaké vhodné kulatinky a posuvného měřítka. Ze své zkušenosti můžu konstatovat, že alespoň na mojí babetě pokud je vše ostatní v pořádku motor naskočí v jakékoliv poloze nosníku cívek, která je daná drážkami ve statoru šrouby. Takže při hledání příčiny poruchy, proč nelze motor spustit, můžeme teoreticky přesnou hodnotu nastavení předstihu pro tuto chvíli ignorovat. V provozu však má správné nastavení prioritní význam na poměr: výkon/spotřeba!
Nastartování, příčiny a diagnostika motoru
Otevřete přívod paliva a zkuste párkrát Babettu nastartovat (bude se hodit v dalším kroku). Vyšroubujte zapalovací svíčku z motoru a zkuste nastartovat. Píst uvnitř válce se musí pohybovat. Před čtením následujících řádků si pozorně přečtěte princip fungování spojek na Babettě 210. Šlápněte do pedálů… Šlapky roztočí řetěz a zadní kolo. Řetěz, který vede od zadního kola k pastorku se musí pohybovat. Pokud se netočí, bude zřejmě problém ve volnoběžce na zadním kole. Pokud se pastorek točí odšroubujte plastový kryt spojek a zkuste šlápnout. Pokud se netočí ozubený řemen je s největší pravděpodobností problém v unašeči, nebo je zamaštěná řadící spojka. Demontujte kryt a odmastěte spojku (buben i čelisti), případně vyčistěte, nebo vyměňte plechový unašeč.
Pokud se ozubený řemen točí a válec se přesto nehýbe může být problém ve startovací spojce. Spojku demontujte pomocí stahováku a ověřte stav čelistí a pružin. Důležité je samozřejmě odmastění jak bubnu, tak čelistí. Problém by mohl nastat, pokud je motor zadřený - píst se nebude, nebo bude pohybovat jen stěží. Pravděpodobně bude prokluzovat nějaká spojka. Předtím, než vyšroubujete svíčku zkuste párkrát nastartovat - zatočit s motorem. Pokud motor nestartuje a do motoru jde palivo bude svíčka mokrá. Pokud není, může to být jeden z těchto problémů: Došlo palivo. Jednoduchá pomoc. Stačí natankovat benzín s olejem. Ucpané sítko v nádrži. Tento problém většinou nastane po přepnutí na rezervu. Na kohoutu jsou dvě trubičky a kolem nich je sítko. Po delší době se může zanést smetím a palivo přestane dostatečně protékat. Stačí vyšroubovat kohout z nádrže a očistit. Ucpaný kohout. V kohoutu je gumové těsnění se dvěma otvory. Gumička může být poškozená. Tento problém ale většinou způsobuje kapání kohoutu. Filtr na hadičce. Babetta nemá zas tak dobrý spád paliva. Ne všechny palivové filtry se dají použít. Osobně jsem vyzkoušel dva druhy a vždy s tím byl problém při poklesu hladiny asi pod polovinu. Doporučuji nepoužívat žádný filtr, hadičku před karburátorem prověsit - nečistoty se budou usazovat v průhybu. Těsný uzávěr nádrže. Pokud je nádrž utěsněna může v ní vznikat podtlak, který během jízdy znemožňuje vytékání benzínu. Víčko nádrže má v sobě dírku, kterou by měl procházet vzduch. Tu je potřeba zkontrolovat, případně vyčistit.
Špatně seštelovaný karburátor. Svíčku je nutné přiložit k bloku motoru a zkusit nastartovat. Svíčka by měla vytvářet viditelné jiskry. Bacha, ať nedostanete šlupku. Pokud svíčka nejiskří, nebo jiskří slabě může být problém se samotnou svíčkou. Doporučuji mít jednu záložní a tu používat pokud Babetta přestane jet. Dále může být problém ve „fajfce“. V té je hrot, který může být poškozen. Pokud se po přidání plynu Babetta začne dusit je většinou problém v hlavní trysce karburátoru. Dále může být problém v nedostatečném přítoku paliva (viz výš - test přívodu paliva), případně zaseknutém sytiči (viz níž).
Karburátor má dvě trysky - jednu volnoběžnou a jednu hlavní. Pokud se ucpe hlavní tryska a vy přidáte plyn, jde do motoru nedostatek paliva (velmi chudá směs) a motor začne chcípat. Pokud Babetta nemá výkon, že se nerozjede, nebo jede pomalu může být… Špatně seštelovaný karburátor. Zakarbonovaný výfuk, nebo nekompletní výfuk. Výfuk se vlivem používání ucpává zbytky nespáleného paliva (oleje). Výfuk je třeba jednou za čas odmontovat, rozdělat a vyčistit. Výfuk je samozřejmě potřeba mít kompletní, neboť má velký vliv na výkon a spotřebu. Výkon Babetty lze zvýšit zkrácením kolena výfuku. Originální koleno vede cca do jedné čtvrtiny výfuku. Zkrácením na délku cca 5 cm lze výkon Babetty zvýšit. Na přidělaném výfuku si označte místo, kde koleno navazuje na výfuk. Demontuje výfuk i koleno a koleno uřízněte cca 5 cm za označením. NE! Tímhle z Babetty supersport neuděláte, furt to je Babetta.
Seřízení sytiče: Z boku na sytiči je taková tyčka, která po zmáčknutí vřadí clonku do sání Babetty. Do motoru jde tedy méně vzduchu, směs je bohatší. Je to nutné pro nastartování studeného motoru, neboť se benzínová mlhovina sráží v motoru a do válce by došla moc chudá směs. Pokud je ale motor rozehřátý na provozní teplotu sytič není potřeba - na takhle bohatou směs motor nepojede - začne se dusit. Po přidání plynu naplno by se měl sytič vypnout. Pokud je sytič zaseknutý, stačí sundat plastový kryt sání z předku karbce a clonku přesunout do správné pozice. Tuto poruchu jsem měl na jednou, po silném zatlačení na sytič - tyčka zůstala zamáčklá a sytič byl natvrdo spuštěn. Samozřejmě je nutné mít karburátor správně seřízený, viz Nastavení karburátoru. Sytič může způsobovat chcípání/nemožnost nastartování motoru za tepla. Doporučuji projít text „Test zapalování“ výše.
Pokud Babetta po několika minutách jízdy chcípne a po krátké přestávce zase jede, může být moc těsný uzávěr nádrže. Pokud je nádrž utěsněna, může v ní vznikat podtlak, který během jízdy znemožňuje vytékání benzínu. Víčko nádrže má v sobě dírku, kterou by měl procházet vzduch. Pokud se vám podaří Babettu nastartovat, ale po přidání plynu se nerozjede, je s největší pravděpodobností problém v rozjezdové spojce. Problém může být i ve volnoběžce.
Pro kontrolu stačí sundat kryt spojek, trochu přibrzdit zadní kolo (aby bylo v záběru) a přidat plyn. Pokud se zvýší otáčky motoru, ale ozubený řemen se netočí je problém v rozjezdové spojce - prokluzuje. Stahovákem je nutné sundat buben rozjezdové/startovací spojky a odmastit čelisti i buben. Případně vyměnit čelisti a pružiny. Rozjezdové čelisti jsou ty, který jsou spojeny s klikovou. Pokud se řemen roztočil a síla motoru se nepřenáší na zadní kolo je problém ve volnoběžce. Ta se nachází uvnitř motoru a je kvůli opravě nutné půlit motor. Volnoběžka stojí asi 600 Kč a slouží k oddělení prvního a druhého rychlostního stupně - Babetta totiž první rychlost nevyřadí, ale připne k ní druhou. A aby se to nehádalo je tam volnoběžka. Třetí problém může být v unašeči, nebo unašeči pastorku řetězu. Unašeč je malý plech (součástí řadící spojky), který má uprostřed obdélníkový výřez na hřídel. Stržením tohoto výřezu se hřídel pouze protáčí a nepřenáší se síla od motoru na kolo. Unašeč pastorku je takový ten čudl vepředu u řetězu, kterým se odstavuje z kopce motor.
Babbeta ihned po nastartování jede, případně má snahu jet bez přidaného plynu. Někdy se stane, že se startovací/rozjezdová spojka zasekne. Stačí demontovat buben přední spojky a zkontrolovat co je v nepořádku. Stává se, že je poškozené obložení, unavené pružiny, nebo dokonce ve spojce může být nějaký cizí předmět. Dále se může stát, že je příliš vysoký volnoběh - motor má na volnoběh tak vysoké otáčky, že už začíná zabírat rozjezdová spojka. Toto je asi nejčastější problém Babett. Většinou stačí odmastit buben řadící spojky. Případně vyměnit čelisti spojky.
Současný stav: Babetta 210 je jednoduchý stroj s dvoutaktním motorem. Má své výhody v podobě absence STK a možnosti provozu. Historie ukazuje vývoj od Slovenska a změny v převodovce, které zlepšily stoupavost o 15 %. Ceny dílů se liší: karburátory kolem 1500 Kč, nové sedlo kolem 1500 Kč, kryty světel kolem stokorun, GO motoru kolem 8000 Kč, ozubené řemeny kolem 500 Kč a spojky kolem 700 Kč. Zájemci často volí úpravy karburátoru (Dellorto s externím nasáváním vzduchu, výměna trysky) a dalšími kroky (krácení kolena výfuku, případně navrtění pro vyšší výkon). Důležité je řídit Babettu s citem a uvědomit si, že změny ovlivní spolehlivost i životnost komponent, jako jsou klika a ložiska.
Nejdetailnější pojednání o bezkontaktním zapalování na Babettě, co kdy bylo natočeno
Závěr pro čtenáře: Babetta je jednoduchý a odolný stroj, který i při základní údržbě nabízí spolehlivý provoz pro každodenní jízdu po vesnicích i městech. Správné seřízení předstihu a pečlivá diagnostika poruch mohou výrazně prodloužit bezporuchový provoz a zlepší výkon i spotřebu.