Řídicí jednotka z motorky je elektronický modul, který řídí především zapalování, vstřikování paliva, případně další systémy motocyklu. V automobilu ji nelze zpravidla jednoduše použít bez úprav, protože musí odpovídat konkrétnímu motoru, snímačům, elektroinstalaci, imobilizéru a převodovému řešení.
Myšlenka propojení automobilu a motocyklové techniky má několik podob: automobil může využívat motocyklový motor a jeho řídicí elektroniku, motocykl může být vybaven automobilovým motorem, nebo může jít o speciální konstrukci, v níž je motocyklová řídicí jednotka použita k řízení nestandardního pohonu. Z dostupných příkladů vyplývá, že nejde o univerzální výměnu jednoho dílu za druhý, ale o komplexní úpravu celého systému.
Co řídicí jednotka na motocyklu ovládá
Řídicí jednotka je propojena s řadou snímačů a akčních členů. U moderního motocyklu může ovládat zapalování, vstřikování, elektronický plyn, řízení volnoběhu, ventilátor chlazení, diagnostiku, komunikaci s přístrojovým panelem i imobilizér.
Porucha se může projevovat například obtížným startováním, vynecháváním motoru, samovolným zhasínáním, nesprávným chodem ventilátoru, výpadkem otáčkoměru nebo opakovaným resetováním přístrojů. Chyba však nemusí být přímo v řídicí jednotce, protože podobné projevy mohou způsobit také napájení, kabeláž, snímače, regulátor dobíjení nebo imobilizér.
Proč nelze motocyklovou jednotku jednoduše připojit k automobilu
Motocyklová řídicí jednotka je navržena pro konkrétní motor a konkrétní elektrickou soustavu. Rozhodující není jen počet válců, ale také typ snímače otáček, pořadí zapalování, způsob měření zatížení motoru, vstřikovače, zapalovací cívky, lambda sonda, škrticí klapka, teplotní snímače a komunikace mezi jednotlivými moduly.
Automobil navíc obvykle používá více elektronických jednotek než motocykl. Řídicí jednotka motoru může být propojena s jednotkou převodovky, ABS, airbagů, komfortních funkcí, přístrojovým panelem nebo zabezpečením. Pokud je jednotka nahrazena jiným typem, mohou vzniknout problémy s komunikací, startováním i diagnostikou.
U některých motocyklů je výměna jednotky spojena s imobilizérem. Majitelé řeší například ztracený čip imobilizéru z klíčku, výměnu spínací skříňky nebo nutnost přehrání softwaru ze staré jednotky do nové. V některých případech je třeba spárovat řídicí jednotku s klíčem, anténou imobilizéru a dalšími komponenty.
Jaké díly je nutné při přestavbě sladit
- řídicí jednotku motoru a její software;
- snímač polohy klikového hřídele;
- snímače polohy škrticí klapky;
- snímače teploty motoru a nasávaného vzduchu;
- vstřikovače a palivové čerpadlo;
- zapalovací cívky a svíčky;
- regulátor dobíjení a alternátor;
- imobilizér, klíče a spínací skříňku;
- přístrojový panel a otáčkoměr;
- ventilátor chlazení;
- diagnostický konektor;
- elektrickou instalaci a pojistkové obvody.
Pokud má být motocyklová jednotka použita v automobilu, musí být ověřeno také její chování při jiné zátěži, jiné hmotnosti vozidla a odlišném převodování. Jednotka sice může správně řídit motor, ale nemusí umět spolupracovat s automobilovou převodovkou, palubní sítí nebo bezpečnostními systémy.
Řídicí jednotka při přestavbě motocyklového motoru do auta
Nejčastější představitelnou variantou je použití motocyklového motoru v automobilu. Taková přestavba může nabídnout nízkou hmotnost, vysoké otáčky a kompaktní rozměry, ale současně vyžaduje vyřešení chlazení, mazání, převodu výkonu, zpátečky, spojky, řazení a komunikace mezi řídicími systémy.
Motocyklový motor bývá konstruován pro lehčí vozidlo a jiný způsob zatížení. V automobilu může pracovat delší dobu v odlišných režimech, proto je nutné věnovat pozornost teplotě, průtoku vzduchu, chlazení oleje a zatížení spojky i převodovky.
Samotná motocyklová řídicí jednotka může být použitelná tehdy, pokud zůstane zachována původní kombinace motoru, snímačů, vstřikování a zapalování. Často je praktičtější ponechat kompletní motocyklový systém řízení motoru a přizpůsobit mu automobilovou elektroinstalaci než kombinovat jednotku z motorky s náhodně vybranými automobilovými díly.
Motocykly s automobilovými motory
Historie motocyklů nabízí velmi pestrou paletu více či méně netradičních kategorií konstrukcí, z nichž bezpochyby jednu z nejvýjimečnějších tvoří skupina, kterou spojuje využití motorů vyvinutých a vyráběných původně pro použití v automobilech.
První použitelné motocykly s automobilovými motory se objevily již v první polovině dvacátého století. Většinou se ovšem jednalo o projekty, které byly poměrně rychle zapomenuty.
To se do jisté míry týká i série deseti strojů Brough Superior Austin Four, uváděných i jako BS4, za jejichž vznikem stál výrobce nejluxusnějších britských motocyklů dvacátých a třicátých let.
K jejich pohonu posloužil čtyřválec Austin 7, který roztáčel dvojici těsně u sebe posazených zadních kol, takže se vlastně jednalo o tříkolku.
Münch Mammut a automobilový čtyřválec
Mnohem více se použití automobilových motorů v motocyklech rozšířilo ve druhé polovině dvacátého století a nejednalo se pouze o vznik jednotlivých exemplářů, ale velmi často o sériovou výrobu.
Münch patří dodnes k nejpopulárnějším značkám motocyklů s automobilovými motory. Za jejím vznikem stál německý konstruktér Friedel Münch, který nejprve založil svou vlastní firmu na opravy motocyklů, následně díky svým kvalitám pracoval pro výrobce motocyklů značky Horex, kterou v roce 1960 odkoupil, protože původní firmu získal tehdejší Daimler-Benz a produkci zastavil.
Friedel Münch se pak v první polovině šedesátých let pustil do vývoje vlastního cestovního motocyklu a výsledkem se stal Münch-4 TT 1000. Tento motocykl se v roce 1966 stal zakladatelem rodiny modelů, jímž se s ohledem na jejich rozměry přezdívalo Mammut.
Dárce pohonné jednotky v podobě vzduchem chlazeného řadového čtyřválce se stalo NSU TT. Münch-4 TT 1000 byl podle dostupných údajů vyráběn pouze dva roky a vznikl v počtu 13 exemplářů.
Nástupce v podobě TTS 1100 z let 1967 a 1968 má na svém kontě 30 strojů a sesterské modely TTS 1200 a TTS-E 1200 byly v letech 1968 až 1979 vyrobeny v počtu 478 motocyklů.
Nejrozšířenější modely TTS 1200 a TTS-E 1200 vynikaly podobně jako jejich předchůdci svými rozměry, k nimž přidávaly za pozornost stojící dynamické schopnosti. Jejich vzduchem chlazené čtyřválce o objemu 1177 cm3 původem z automobilů značky NSU byly laděny na nejvyšší výkon 65 kW (88 k) a 74 kW (100 k).
Tyto hodnoty pak umožňovaly motocyklům o hmotnosti těsně pod 300 kg dosáhnout maximální rychlosti 210 resp. až kolem 240 km/h. Kapitolu samu pro sebe měla představovat akcelerace z 0 na 100 km/h, kterou méně výkonná verze zvládla údajně za 4,9 s.
Na přelomu sedmdesátých a osmdesátých let byly pod značkou Horex vyrobeny údajně ještě tři stroje s přeplňovaným motorem o objemu 1,4 l.
Mammut 2000
Někdejší slávu značky Münch se na počátku jednadvacátého století pokusil navázat zcela nově vyvinutý model Mammut 2000.
Kapalinou chlazený dvoulitrový řadový čtyřválec se čtyřventilovou hlavou válců od společnosti Cosworth a přeplňováním disponoval nejvyšším výkonem 191 kW (260 k).
Motocykl při svém představení přitahoval pozornost, ale obchodní úspěch se nekonal v letech 2001 a 2002 vzniklo jen 15 exemplářů. Důvodem byla údajně příliš vysoká cena.
Van Veen OCR 1000 s motorem Wankel
VanVeen patří v současnosti k téměř zapomenutým motocyklovým značkám, ale v sedmdesátých letech dvacátého století byla situace poněkud odlišná.
Za vznikem této značky stojí Holanďan Henk van Veen, který vlastnil úspěšný závodní tým silničních motocyklů a chtěl vytvořit nejexkluzivnější jednostopý stroj své doby.
Na počátku sedmdesátých let se proto pustil do vývoje motocyklu, k jehož pohonu měl sloužit motor Wankel. První prototyp s motorem značky Mazda byl veřejnosti představen v roce 1974, ale moc krásy nepobral a zákazníky nezaujal.
Van Veen OCR 1000 uvedený v roce 1976 se nakonec stal vyvrcholením vývoje a na rozdíl od původního prototypu působil elegantním a dynamickým dojmem zároveň.
Holanďanům se povedlo vytvořit tento atraktivní stroj za využití rámu motocyklů značky Moto Guzzi ve spojení s dvoukomorovým motorem Wankel určeným pro Citroën GS Birotor.
Motocykl, jehož motor o objemu 2 x 497,5 cm3 disponoval podle propagačních materiálů značky nejvyšším výkonem 73,5 kW (100 k), se vedle svých relativně ladných linií mohl pochlubit akcelerací z 0 na 100 km/h za 3,8 s, z 0 na 200 km/h za 16 s a maximální rychlostí kolem 220 km/h.
Podle dobových testů měl Van Veen OCR 1000 velmi dobře naladěný podvozek a i přes svou hmotnost kolem 300 kg vynikal svou ovladatelností.
Van Veen OCR 1000 v letech 1978 až 1981 vznikl v počtu pouhých 38 exemplářů. Za tak nízkým počtem stojí několik skutečností, od téměř ruční produkce zaměřené na vysokou kvalitu přes s ní související extrémně vysokou cenu až po ukončení výroby motorů.
Těch dostala holandská značka k dispozici pouhých 50 kusů. V roce 2011 pak bylo právě za využíti zbývajících motorů postaveno ještě deset motocyklů OCR 1000 a rozprodáno sběratelům za cenu kolem 2,5 milionu korun.
BFG 1300 s motorem Citroën
BFG je francouzskou značkou, kterou na založili Louis Boccardo, Dominique Favario a Thierry Grange ve druhé polovině sedmdesátých let dvacátého století.
V roce 1978 s projektem motocyklu osazeného automobilovým motorem zvítězili v soutěži vyhlášené francouzským ministerstvem průmyslu.
BFG 1300 působil v době svého vzniku relativně moderním dojmem, za což vděčil především tvarům svých kapot, ale svými jízdními vlastnostmi příliš nezaujal, za což vděčil vysoké hmotnosti naladění podvozku i charakteristice motoru, jímž byl plochý vzduchem chlazený čtyřválec o objemu 1299 cm3, který byl původně určen pro Citroën GSA.
Motocykl, který využíval vedle motoru o výkonu 48 kW (65 k) řadu dalších komponentů z produkce francouzských automobilek, se začal vyrábět v na počátku osmdesátých let, ale obchodním úspěchem se nestal.
V letech 1982 a 1983 vzniklo v závodě v La Ravoire, podílejícím se na výrobě letadel Concorde, prvních 400 exemplářů, z nichž mělo 70 zamířit do služeb francouzského ministerstva vnitra.
V roce 1984 došlo k přemístění výroby do podniku MBK v Saint Quentin, ale produkce zde nebyla nijak závratná a do roku 1988 vzniklo jen 150 motocyklů.
Automobilové motory Volkswagen v motocyklech
Amazonas je mimo jiné i značka motocyklů vyráběných v letech 1978 až 1989 v Brazílii a využívající ve druhé polovině dvacátého století téměř všudypřítomný vzduchem chlazený plochý čtyřválec značky Volkswagen.
Společnost Amazonas Motos Especiais pro své motocykly využívala motory o objemu 1,6 litru, které disponovaly výkonem kolem 36 až 44 kW (50 - 60 k).
Vedle samotných čtyřválců pak z produkce značky Volkswagen využívala i čtyřstupňové manuální převodovky, což znamená, že Amazonas 1600 je jedním z mála motocyklů, které mají skutečnou zpátečku.
Mohutný stroj, jehož hmotnost se pohybovala těsně pod 400 kg, byl údajně schopen vyvinout maximální rychlost až 160 km/h, i když oficiální materiály výrobce většinou zmiňují kolem 145 km/h.
V nabídce byl tento jihoamerický mastodont v několika provedení a do svého vozového parku jej zařadila i brazilská policie. Ohledně počtu vyrobených exemplářů se prameny rozcházejí od 450 do 700 kusů.
Na počátku devadesátých let dvacátého století navázaly na stroje značky Amazonas motocykly Kahena s moderně řešenou konstrukcí rámu, pojmenovanou Tecbox a stojící za relativně přijatelnou hmotností kolem 300 kg.
Tyto brazilské stroje s designem odpovídajícím motocyklové módě přelomu osmdesátých a devadesátých let byly rovněž poháněny vzduchem chlazeným plochým čtyřválcem Volkswagen o objemu 1,6 l, ale naladěným na nejvyšší výkon 48 kW (65 k).
Převodovka byla i zde čtyřstupňová se zpátečkou.
EVA Track T-800CDI s turbodieselem Smart
EVA z Nizozemska se pokoušela uspět koncem prvního desetiletí jednadvacátého století na trhu s cestovním endurem Track T-800CDI, jehož pohonnou jednotkou byl přeplňovaný vznětový tříválec z produkce automobilové značky Smart.
Za základ tohoto motocyklu posloužila KTM 950 Adventure, která se stala dárcem rámu a komponentů podvozku.
Srdcem se stal již zmiňovaný turbodiesel, který z objemu 799 cm3 poskytoval nejvyšší výkon 33 kW (45 k) a umožňoval motocyklu údajně dosahovat spotřeby paliva kolem 2,5 l nafty na 100 km.
EVA Track T-800CDI měl být k dispozici s řadou moderních prvků výbavy od elektronického plynu, přes poloautomatickou převodovku až po ABS a na přání dodávaný hydraulický pohon předního kola.
Podobně jako v případě starších projektů motocyklů poháněných automobilovým motorem i zde se negativně projevila konečná cena, která se v roce 2010 pohybovala kolem 500.000 Kč.
Boss Hoss s osmiválcem Chevrolet
Boss Hoss představuje jednu z nejslavnějších severoamerických značek motocyklů, k jejichž pohonu slouží vidlicové osmiválce.
Společnost založil Monte Warne ve městě Dyersburg ve státě Tennessee v roce 1990. V současnosti má tato firma ve své nabídce dvě základní řady motocyklů, které doplňují stylové tříkolky.
Základ v nabídce motocyklů značky Boss Hoss v současnosti představuje tzv. Standard Bike, který doplňuje Super Sport Bike.
Obě provedení mohou být osazena osmiválcem z produkce koncernu General Motors, resp. jeho značky Chevrolet, poskytujícím z objemu 6,2 l výkon 327 kW (445 k) nebo z objemu 6,3 l výkon 316 kW (430 k).
V obou případech je použita dvoustupňová poloautomatická převodovka se zpátečkou. Majitelé těchto strojů pak mají na jízdu na motocyklu poněkud odlišný pohled než většina ostatních motorkářů, protože si při jízdě užívají především masivní točivý moment, který se u současných modelů pohybuje kolem 600 N.m.
Vedle pohonné jednotky mají aktuální modely značky Boss Hoss i shodnou konstrukci podvozku s rozvorem 2032 mm a celkovou délkou 2692 mm. Extrémní hodnoty produkované velkoobjemovými osmiválci pak míří na zadní kolo obuté do pneumatiky o rozměru 300/35-18.
Co ukazují tyto konstrukce pro použití motocyklové jednotky v autě
Motocykly s automobilovými motory dokazují, že samotné mechanické spojení motoru s rámem nebo karoserií nestačí. Každá taková konstrukce vyžaduje sladění pohonné jednotky, převodovky, chlazení, elektrické instalace, ovládání a bezpečnostních systémů.
Stejný princip platí opačným směrem při použití motocyklové řídicí jednotky v automobilu. Jednotka může být funkční, pokud se použije s odpovídajícím motorem a jeho původními snímači, ale celek musí být doplněn o řešení automobilových funkcí, například zpátečky, přístrojů, osvětlení, zabezpečení a případné komunikace s dalšími jednotkami.
Autonomní řízení a elektronika motocyklů
Motocykl například v Evropě nebo Spojených státech amerických již dávno opustil pozici vozidla, které má primárně posloužit k dopravě z bodu A do bodu B a je zde vnímám především jako stroj pro zábavu.
Na druhou stranu v Asii i Africe jsou motorky a skútry často využívány jako hlavní dopravní prostředek pro každodenní jízdy prakticky kamkoliv.
Bez ohledu na své využití ovšem stále potřebují jezdce, který udrží rovnováhu na jednostopém stroji a umí jej řídit. Navíc musí do svých cestovních plánů často zahrnout i možnou nepřízeň počasí, před níž jej nechrání karoserie jako u automobilu.
Pánové Charles Bombardier a Ashish Thulkar, z nichž je první inženýrem a druhým designérem, ovšem pracují na projektu, jehož výsledkem má být jednostopé vozidlo s autonomním systémem řízení, které nabídne v uzavřeném interiéru prostor dvojici cestujících.
Cyclotron a stabilizace jednostopého vozidla
Stroj pojmenovaný Cyclotron je inspirován technikou funkčního konceptu C1 společnosti Lit Motors schopného díky vlastnímu gyroskopickému systému udržovat rovnováhu i bez jezdce.
Inspirací pro design byly stroje Tron Light Cycle ze sci-fi Tron z roku 1982 a Tron:Legacy z roku 2010, i když od nich se Cyclotron silně odlišuje uzavřeným prostorem pro dvojici cestujících usazených proti sobě.
Cyclotron má být vedle gyroskopického systému, udržujícího rovnováhu za každé situace vybaven čistě elektrickým pohonem a autonomním systémem řízení.
Díky tomu a uzavřenému prostoru cestujících má být vhodným dopravním prostředkem i pro lidi, pro něž klasická motorka představuje ztělesněné zlo.
Podle svých tvůrců pak má být Cyclotron se systémem indukčního dobíjení a výrazně užší stavbou než klasický automobil ideálním vozidlem pro provoz ve velkoměstech, kde může sloužit v roli hbitého taxi tak jak to již řadu let předvádějí například Hondy GL1800 Gold Wing v ulicích Paříže.
BMW TrackMoto: autonomní motorka pro vývoj bezpečnosti
Motorkářská divize BMW Motorrad představila autonomní motocykl R 1200 GS. Na samořiditelném stroji chce zkoumat chování motorky v krizových situacích, aniž by na ní někdo seděl.
Na zářijovém veletrhu Techday 2018 motorkářská divize značky BMW oficiálně představila samořiditelnou motorku.
Prototyp jménem TrackMoto, což je ve skutečnosti model R 1200 GS se třemi kufry, se před zraky novinářů projel po jihofrancouzském okruhu Miramas zcela sám.
Stroj, který vyvinul tým okolo konstruktéra Stefana Hanse, umí sám zrychlovat, zatáčet i brzdit. A navíc ho neporazí ani poryvy větru.
Lidskou pomoc potřebuje jen na samém začátku, tedy aby motorku člověk postavil rovně a vyslal na cestu.
Znamená to snad, že motorky budou jezdit samy? Ne, proč by to dělaly.
Jde o to, že technologie vyvinuté BMW Motorrad mají za cíl posunout hranice bezpečnosti v oblasti, které vládne jedna stopa.
Může jít údajně o platformu, která v budoucnu zajistí, aby jízda na motocyklu byla komfortnější a bezpečná, zároveň ale tým slibuje, že řidič nepřijde o radost z jízdy.
A to proto, že řídit bude nadále sám.
Prototyp bude "jen" sbírat data z jízdy a může se "naučit" zaznamenat s dostatečným předstihem situace, které by mohly být pro jezdce potenciálně nebezpečné, a reagovat na ně.
Tyto bezpečnostní prvky by pak eliminovaly kolize při odbočování na křižovatkách nebo nebezpečí, které hrozí při otáčení nebo náhlém brzdění.
Jak se ale motorka v takové situaci chová, bylo doposud těžko zjistitelné, když na ní seděl člověk.
Až díky autonomnímu řízení lze zkoumat chování motocyklu za jízdy, aniž by ho jezdec ovlivnil.
Yamaha Motoroid a řídicí elektronika rovnováhy
Slovem chytrý se dnes označuje stále více přístrojů - telefony, náramky, automobily a spoustu dalšího. Není tedy překvapením, že se umělá inteligence začíná objevovat i u motocyklů.
Dalším zajímavým konceptem je Yamaha Motoroid, která se pohybuje i bez řidiče a jen tak ji nepoložíte.
Yamaha u svého konceptu Motoroid vyzdvihuje především umělou inteligenci, která běžný motocykl staví na novou úroveň.
Podivuhodný koncept je vybaven rozpoznáváním obličeje a gest. Díky tomu motocykl pozná svého majitele, který jej pohybem ruky může přivolat.
S tím souvisí i druhá důležitá vlastnost - Yamaha Motoroid je vybavena speciálním vyvažovacím systémem, který jí umožňuje nejen autonomní řízení.
AMCES, jak speciální technologii Yamaha nazývá, dokáže motocykl dokonce zvednout ze stojánku a zajistí, aby se stroj nepřevrhl na místě nebo za jízdy.
Koncept, který může posunout i naše motocykly, je založen na propojení elektrického pohonu, senzorů, mechanického vyvažování a řídicí jednotky.
Futuristický koncept nepočítá se spalovacím motorem, ale pohonem na elektrickou energii. Ten je umístěn přímo v náboji zadního kola.
To s sebou v současné době nese i nutnost baterií. A právě baterie, které jsou umístěny pod středem motocyklu, svou rotací stroj vyrovnávají.
Rotuje dokonce i zadní vidlice s kolem. To vše v reálném čase za podpory důmyslné elektroniky a řídící jednotky.
Pro zajištění lepšího citu jezdce s motocyklem je Motoroid vybaven haptickou odezvou. V praxi to znamená, že se zadní část opírá o pas a hrudník řidiče.
To by mělo zajistit lepší pocit a ovladatelnost samotného stroje.
Škoda, že Yamaha zatím nedemonstrovala a nepřiblížila více chování motocyklu ve vyšších rychlostech, což by nás jistě moc zajímalo.
Yamaha zatím jen prozradila hmotnost 213 kg a rozměry, které činí 2 060 x 600 x 1 090 mm (délka x šířka x výška).
Tak či tak se nejspíše nestane, že by se podobný koncept a konstrukce motocyklu stala mezi našimi stroji standardní. Tedy alespoň v příštích letech.
I tak ale Yamaha Motoroid obsahuje spoustu zajímavých technologií, které mohou posunout rovněž stávající motocykly.
Elektronické systémy, které mohou najít uplatnění v automobilech
BMW Motorrad ukázalo i další inovativní prvky, například laserové světlomety, které si přisvěcují do zatáčky, nebo také rám motorky vytištěný na 3D tiskárně.
Konstruktéři prototypu motocyklu údajně úzce spolupracují s týmem, který je u BMW zodpovědný za inovace u automobilů, 3D tisk byl použit i při vývoji několika bavoráků.
Týmy společně vyvíjejí i technologické procesy výroby uhlíkových vláken, z nichž se vyrábí mnoho komponentů nejen pro motocykly, ale také auta značky BMW.
BMW Motorrad také naznačuje, že digitalizace rychle proniká i do světa jedné stopy.
Způsob komunikace mezi auty známý jako V2V, tedy "vehicle to vehicle", se totiž časem aplikuje i mezi motorkami.
Digitální sítě mají zlepšit bezpečnost a komfort milovníků jedné stopy.
Čtyřkolový Dodge Tomahawk
Dodge je sice automobilkou, ale v roce 2003 ohromil celý svět konceptem čtyřkolového motocyklu Tomahawk, k jehož pohonu sloužil desetiválec o objemu 8,3 l z Dodge Viper.
S pohonnou jednotkou o výkonu 380 kW (517 k) měl tento stroj údajně dosahovat rychlost přes 300 mph (480 km/h).
Studie, která zazářila na detroitském autosalonu v roce 2003, se ve stejném roce objevila také v prestižním vánočním katalogu firmy Neiman Marcus.
Ručně sestavená „reprodukce“ Tomahawku však byla určena pouze pro „výstavní účely“, nebyla plně funkční a už vůbec ne na veřejných komunikacích.
Cena tohoto kusu byla tehdy stanovena na 555.000 amerických dolarů.
Diagnostika a výměna řídicí jednotky
Při podezření na závadu řídicí jednotky je vhodné nejdříve ověřit napájecí napětí, kostření, pojistky, konektory, kabeláž a dobíjení. Teprve poté má smysl jednotku demontovat nebo hledat náhradu.
Vadný regulátor dobíjení může poškodit baterii a následně způsobit další elektrické problémy. Po montáži nového regulátoru a baterie může motor běžet jen na pomalý volnoběh, s plynem zhasínat a současně nemusí fungovat otáčkoměr.
U některých modelů se řídicí jednotka objevuje v několika variantách podle roku výroby, typu motoru nebo počtu výstupů. Například u konkrétního motocyklu může být důležité označení jednotky J4T020 nebo provedení se třemi výstupy.
Kompatibilita proto není dána pouze tím, že jednotka pochází ze stejné značky. Rozhodující je přesné označení, rok výroby, typ motoru, zapalování, indukční cívka, imobilizér a software.
Při výměně může být nutné přehrát software ze staré jednotky do nové. U některých systémů je třeba současně řešit imobilizér nebo překalibrovat jednotku, aby spolupracovala s původním klíčem.
U laditelných jednotek mohou být součástí nastavení také otočné ovladače pro směs nebo další parametry motoru. Jejich poloha sama o sobě neříká, zda je nastavení pro konkrétní motor správné.
Rozdíl mezi řídicí jednotkou motoru a jednotkou imobilizéru
Řídicí jednotka motoru a jednotka imobilizéru nemusí být stejný modul. Řídicí jednotka motoru zpracovává údaje ze snímačů a ovládá motor, zatímco imobilizér ověřuje oprávnění ke spuštění.
U některých motocyklů může být nutné při výměně spínací skříňky řešit také CDI. U jiných systémů může jednotka imobilizéru obsahovat uložené klíče a její kapacita může být omezená.
Pokud je jednotka zaplněná uloženými klíči, nemusí být výměna celého systému jediným řešením, ale konkrétní postup závisí na konstrukci daného motocyklu a možnosti přeprogramování.
Kdy má motocyklová řídicí jednotka v autě smysl
Použití motocyklové řídicí jednotky v automobilu může dávat smysl u individuální přestavby, závodního speciálu nebo lehkého experimentálního vozidla, pokud je použit kompatibilní motor a zachována potřebná část původní elektroniky.
Pro běžný automobil je však důležité vyřešit také emisní systém, diagnostiku, zabezpečení, elektrickou síť, chlazení, převodovku a bezpečnostní prvky. Samotná řídicí jednotka z motorky tyto úkoly automaticky nevyřeší.
Nejbezpečnější přístup spočívá v použití kompletního motorového svazku, snímačů, vstřikování, zapalování a řídicí jednotky z jednoho funkčního motocyklového systému. Teprve potom se řeší propojení s automobilovou částí, například startování, osvětlení, přístroje a dobíjení.
Pokud se naopak do motocyklu montuje automobilový motor, příklady Münch, Van Veen, BFG, Amazonas, EVA nebo Boss Hoss ukazují, že je nutné přizpůsobit nejen rám a převodovku, ale také elektrickou a řídicí architekturu celého vozidla.
