Sériová výroba motocyklů pro různé trhy s sebou nese určitá omezení nastavení jejich provozu v závislosti na emisních limitech, intervalu servisních prohlídek, kvalitě pohonných hmot atd. Z těchto důvodů jsou výrobci nuceni k výkonnostním kompromisům motorů, jejichž možnosti tak nejsou zdaleka plně využity. Chiptuningem lze optimalizovat spotřebu i výkon motoru tak, aby využíval rezerv, které nejsou díky továrnímu nastavení k dispozici. Pod pojmem chiptuning se rozumí optimalizace parametrů uložených v paměti řídící jednotky motoru. Tímto způsobem lze upravit prakticky jakýkoli elektronicky řízený motor, ať už jde o motory automobilů, motocyklů, skútrů nebo třeba lodí, motory benzínové či naftové. Chiptuning sice není na první ani druhý pohled viditelnou úpravou, ale při první technické kontrole vás může neschválená úprava vyjít opravdu draho.
Úpravy softwaru řízení motoru lze od roku 2017 provádět zcela legálně, nicméně pouze tam, kde je možné získat na tyto změny homologaci. Schválená úprava zahrnuje podrobnou diagnostiku motoru, měření výkonu a emisí před i po chiptuningu. Chiptuningem zvýšíte výkon motorky. Nezapomeňte však jezdit bezpečně! Základem bezpečné jízdy je nepodcenit stav pneumatik.
Příznivci dvou kol se konečně dočkali - již je možné upravovat přímo řídící jednotky motocyklů bez použití přídavných zařízení (piggyback) jako tomu bylo dosud - např. možné parametry jsou závislé na konkrétním modeluMomentálně lze upravit řídící jednotky motocyklů značek Aprilia, Benelli, BMW, Ducati, Kawasaki, KTM, Moto Guzzi, Suzuki Triumph, Yamaha a nově Honda. Provádíme otevírání výkonu dovozových motocyklů, které mají omezení výkonu kvůli legislativě dané země. Nejen auta se upravují - na moto se nabízí množství výfuků a celých výfukových systémů bez katalyzátoru (Akrapovic, Arrow, Creptus, ..) - po instalaci je nutné naladění řídící jednotky pro nastavení správné směsi paliva. Ano vyplatí.
Piggyback jednotka pracuje se signály již zpracovanými řídící jednotkou a lepší je tedy optimalizovat přímo řídící jednotku. Samozřejmě umíme import stávajícího nastavení z Power Commander. Navíc je možné v řídicí jednotce nastavit více parametrů než umožňuje přídavná jednotka. Nepřijdete, umíme přeprogramovat řídící jednotku se stejným nastavením jaké je u jednotky Power Commander. Ano, rozdíl je patrný ihned po rozjezdu (testováno na naší Yamaha R1 2008), motor není pocitově tak ostrý na odezvu plynu, dávkování je příjemnější a motor jde plynule do otáček bez nežádoucího "trhání" způsobeném právě zpracováním signálu až po řídící jednotce, tedy ne úplně optimálně.
Nabízíme také ladění závodních řídících jednotek. Nejčastější tuningovou úpravou na cestovních sportovních enduro, kros motocyklech i čtyřkolkách a sidecarech je nový laděný výfuk. Samotná změna výfuku však moc koní nepřidá. O tom se můžete přesvědčit osobně, právě při měření na motobrzdě. U motocyklů s výkonem asi 100 koní to bývají většinou jen 2 koně navíc. K vyššímu výkonu bude třeba víc a to doladit motor na nový výfuk, udělat úpravy na sacím systému (propustnější filtr), karburátor, zapalování, vstřikování či výfukový svod. Například programovatelné zapalování s možností nahrání různých křivek předstihu, nebo programovatelné vstřikovací jednotky.
Při montáži těchto zařízení se bez motobrzdy neobejdete. Na motobrzdě je možné sledovat ihned změny, které nastávají při úpravách. Tyto změny se průběžně zaznamenávají do grafů a mohou se mezi sebou porovnávat. Právě bohatost směsi, tedy poměr benzínu a vzduchu ve spalovacím prostoru je velmi důležitý faktor. Bohatost směsi má vliv nejen na motor, ale i na jeho správnou činnost a životnost. Ladění motorů je téma na obsáhlou publikaci.
Sériové motocykly jsou většinou univerzální, a jako takové musí plnit bezproblémově svoji práci. Navíc platí svou daň stále přísnějším hlukovým a emisním limitům a také technologickým možnostem sériové výroby, ve které je manuální práce neúměrně drahá. K tomu navýsost důležitým požadavkem na ně je dlouhá životnost, která např. při stavění okruhových motorů není podstatná. Cílem ladění je přizpůsobit vlastnosti motocyklu konkrétnímu účelu použití a konkrétním potřebám a přáním majitele, a sladit vše v harmonicky fungující celek. To je možné učinit v oblasti výkonu motoru a/nebo výkonnosti motocyklu jako celku.
Nesmíme však zapomenout, že čím více posílíme jednu vlastnost, tím více oslabíme vlastnost protilehlou. Vždy jde o kompromis a nelze mít vše. 1. je záležitostí motoru. Aby motor podal žádaný výkon, musí, kromě mnoha dalších věcí, správně dýchat. Hluboký nádech a pokud možno rychlý a hlavně kompletní výdech. Celá věda je v maximálním možném naplnění válce čerstvou homogenní směsí požadovaného složení během sacího cyklu, jejím zapálení ve správný okamžik, účinném shoření a úplném odsátí výfukových plynů během výfukového cyklu. 2. je záležitostí výkonu motoru, hmotnosti stroje, jeho převodů a vlastností podvozku. Motocykl nebude výkonný, pokud bude jeho motor dávat špičkový výkon ve vyšších otáčkách, než bude díky hmotnosti a/nebo převodům a odporu vzduchu možné na nejvyšší převodový stupeň dosáhnout.
není způsob, jak získat vysoký výkon, jestliže nebude hlavou efektivně proudit směs a jestliže nebude směs efektivně spalována. Snahou tedy je co nejvíce zlepšit proudění sacím kanálem a omezit ztráty proudění a nežádoucí turbulence. A naopak podpořit víření směsi ve spalovací komoře, což přispěje k lepší homogenizaci směsi a účinnému spalování. V zájmu zlepšení proudění a tepelné stability se dále můžeme věnovat velikosti a tvaru ventilů. významnou možností úpravy kliky je snížení setrvačných hmot. Setrvačné síly rotačních hmot sice zvyšují vyrovnanost a jemnost chodu motoru, ale jejich snížením zlepšíme výbušnost a rychlost průchodu otáčkovým pásmem. O tu jemnost ale částečně přijdeme.
Dalším požíračem výkonu jsou vibrace. Z toho vyplývá snaha co nejjemnějším vyvážením klikového mechanismu omezit vibrace na minimum, a to vyvážením jak rotačních, tak posuvných setrvačných sil a jejich momentů. Zlepšit vyvážení lze jak u neupravené, tak u upravené kliky. Vyvážení setrvačných sil a momentů je podle konstrukce motoru běžně provedeno uspořádáním a počtem válců a tomu odpovídajícím zalomením kliky, protizávažím na klice a vyvažovacími hřídeli. Potřeba dovyvážit účinky posuvných setrvačných sil a jejich momentů souvisí např. s výměnou originálních pístů za tuningové. Materiály těchto pístů jsou díky technologii výroby pevnější a písty mohou být tedy lehčí. To pochopitelně rozhodí vyvážení klikového mechanismu.
Co se ještě týká výměny pístů, je zde možnost osadit tzv. kompresní písty (WISECO) zvyšující kompresní poměr motoru. Obvyklou metodou jak zvýšit výkon motoru je také převrtání válce na větší průměr a/nebo úprava čepů klikové hřídele pro větší zdvih. naproti tomu, co si mnozí myslí, vačka není samospasitelná. Rozhodně by neměla být tím prvním, na co se v honbě po výkonu budeme soustředit. Změna profilu vačky vede ke změně zdvihu a rychlosti otevírání ventilu a tudíž ke změně namáhání celého rozvodového mechanismu.
Nadto ostřejší profil vačky (vyšší dynamika pohybu ventilu) musí být kvůli omezení tzv. plavání ventilu kompenzován silnějšími ventilovými pružinami, což do rozvodů vnese další síly. Kromě vačky má na okamžik otevření a zavření ventilu vliv samotné nastavení rozvodů. V podstatě stejnou metodou můžeme změnit časování dané vačky. Podle toho, kterým směrem, vzhledem k rotaci kliky, časování posouváme, hovoříme buď o uspíšení nebo o zpoždění vačky.
Uspíšením vačky posílíme výkon dole, zatímco zpožděním vačky posílíme výkon ve vršku. Zde budeme vycházet z toho, že menší odpor sání povede k účinnějšímu naplnění válce. Odpor sacího potrubí ovlivňuje jeho délka a průměr. S rostoucím průměrem odpor klesá, s rostoucí délkou odpor narůstá. Pro opravdu účinné naplnění válce ovšem potřebujeme dostatečnou rychlost proudění v sání. Příliš velké sací potrubí tedy zabije výkon v nízkých otáčkách. Naopak malé potrubí omezí proudění při vyšších rychlostech pístu.
dobrým řešením tady bude větší objem airboxu s větší plochou vstupu pro vzduch a/nebo osazení propustnějších vzduchových filtrů (K&N; Pipercross), které se shodnou nebo větší filtrační schopností poskytují až o 40% lepší proudění než běžné filtry. Po každém zásahu do airboxu a/of vzduchového filtru je doporučeno zkontrolovat a případně upravit nastavení karburátoru nebo vstřikování kvůli dodržení správné bohatosti směsi. Nahrazením rovnotlakých karburátorů sportovními karburátory s plochým šoupátkem a akcelerační pumpičkou, dostaneme spontánnější reakci motoru na pohyb plynové rukojeti, lepší výkonovou křivku díky lepšímu proudění skrz karburátor a maximální možnost ladění směsi jak změnou velikosti volnoběžné, hlavní a jehlové trysky, tak změnou tvaru jehly šoupátka. U vstřikování platí stejné fyzikální zákony jako u karburátorů.
Rozdíl je vlastně jen ve způsobu dávkování paliva. Zatímco karburátor využívá rozdílu tlaků v sacím traktu a v plovákové komoře, je u vstřikování množství paliva vstříknutého do proudu vzduchu určeno dobou otevření neboli šířkou pulsu vstřikovací trysky. Aby bylo možné změnit množství paliva vstříknutého vstřikovačem je nutné mít programovatelnou řídicí jednotku (Dynojet Power Commander).
Cílem ladění výfukového potrubí je využít hybné síly a setrvačnosti pohybujících se výfukových plynů a jimi vytvořeného podtlaku po zavření výfukového ventilu k dokonalému odsátí výfukových plynů z válce při dalším otvorení výfukového ventilu a zároveň napomoci čerstvé směsi lépe naplnit válec při překrytí neboli střihu ventilů. Tento podtlak potřebujeme využít převážně ve vysokých otáčkách, kdy na vyprázdnění a znovu naplnění válce zbývá málo času. Pro výfuk čtyřválce existují dvě základní konfigurace výfukových trubek a sice 4-1 (4 primární trubky a 1 koncová) a 4-2-1 (4 primární, 2 sekundární a 1 koncová).
Konstrukce 4-1 využívá hybné síly k posílení špičky výkonu, zatímco systém 4-2-1 posílí výkon ve středním pásmu s částečným poklesem v max. Pokud začneme laborovat s průměrem a délkou primárních, sekundárních a koncových trubek, dostáváme se do oblasti tzv. pulzního ladění. To využívá pozitivních a negativních tlakových vln šířících se potrubím rychlostmi blížícími se rychlostem zvuku. Pozitivní tlakovou vlnu vytvoří vytrysknutí počáteční náplně spálených plynů do výfuku. Jakmile tato tlaková vlna dorazí na konec potrubí, vytvoří v potrubí negativní (podtlakovou) vlnu, která se vrací potrubím k výfukovému ventilu. cílem koncovky výfuku je snížit hladinu hluku na žádoucí úroveň a zároveň, pokud možno, neomezit proudění výfukových plynů.
Konstrukční řešení koncovek výfuků je různé, ale v zájmu hledání výkonu se vlastně dostáváme pouze k tzv. absorpčnímu tlumiči. Ten pro tlumení hluku využívá hluk pohlcující materiál, který vyplňuje prostor mezi vnitřní děrovanou trubkou a vnějším pláštěm tlumiče. Bohužel, s takovýmto typem tlumiče dnes prakticky nelze splnit přísné hlukové homologace limity. Výrobci tuningových koncovek toto obchájí tzv. „dB killery“ neboli zabijáky decibelů. To jsou většinou ohnuté trubky s malým průměrem, vložené a jednoduše přichycené do zakončení koncovky. Zvláštní místo na trhu tuningových koncovek zaujímá značka Supertrapp. Tyto koncovky využívají unikátní a patentovaný systém pro ladění odporu proudění výfuku. Přidáním nebo ubráním speciálních podložek na výstupní straně koncovky dosáhneme snížení nebo zvýšení odporu proudění a tím posunu výkonové křivky k vyšším nebo nižším otáčkám.
Jakmile změníme objemovou účinnost motoru, tedy schopnost motoru nasát v určitém režimu určitý objem palivové směsi, a/nebo kompresní poměr, změníme i rychlost hoření stlačené palivové směsi. Z toho důvodu potřebujeme změnit křivku (v závislosti na otáčkách) nebo mapu (v závislosti na otáčkách a zatížení) předstihu. Výkon ztratíme jak v případě malého, tak v případě velkého předstihu. Poškození motoru hrozí v případě velkého předstihu, kdy tlak hořících plynů působí proti pohybu pístu. Na našem trhu jsou k dostání laditelné jednotky zapalování od firmy IGNITECH. Snížení výkonu motorky vyhledávají především začínající motorkáři, kteří si chtějí v pořídit silnou motorku, ale nemohou ji zatím legálně řídit - mají řidičské oprávnění skupin A2 a mohou od 18 let řídit stroj s výkonem do 35 kW. Pořizování motorky s nižším výkonem, za dva roky její prodej a nový nákup silnějšího stroje se většinou nevyplácí. Proto pokud vás láká silná motorka a uvažujete o rozšíření ŘP o skupinu A, splňte si sen a plechovou krásku si pořiďte rovnou. A my zajistíme, že než budete moci na silné motorce legálně jezdit, aby byl její výkon snížený („přiškrcený“) na potřebnou hodnotu.
- Zašlete nám vyplněný objednávací formulář, do kterého také nahrajete obě strany velkého TP (technického průkazu).
- Údaje z TP zasíláme do Německa, kde ověří, zda lze u vašeho motocyklu snížit výkon. V případě kladné odpovědi vám vystavíme zálohovou fakturu.
- Po zaplacení zálohy na náš účet objednáváme sadu v Německu, pokud nejsou svátky, je doručena zpravidla do týdne k nám a můžeme se domluvit na montáži.
- Podívejte se v požadované kategorii výkonu, zda lze u vašeho motocyklu snížení provést. Musí souhlasit rok výroby, typ motocyklu a výchozí výkon. Pamatujte, že dle legislativy lze omezit výkon motocyklu maximálně s dvojnásobným výkonem.
Tento web používá soubory cookie. Dalším procházením tohoto webu vyjadřujete souhlas s jejich používáním..
Pro mnoho motocyklistů je jízda na motocyklu zážitkem plným svobody, rychlosti a vzrušení. Pokud toužíte po ještě intenzivnějších zážitcích na silnici, zvyšování výkonu vašeho motocyklu může být cestou, jak dosáhnout vyššího výkonu a zrychlení. Ladění motoru: Jedním z nejúčinnějších způsobů, jak zvýšit výkon motocyklu, je ladění jeho motoru. To může zahrnovat úpravu vzduchového filtru, výfukového systému a vstřikování paliva. Úprava výfuku: Výfukový systém hraje klíčovou roli při regulaci průtoku výfukových plynů. Nahrazení standardního výfuku za laděný výfuk může zlepšit výfukové proudění a snížit zpětný tlak, čímž se zvýší výkon motocyklu. Nastavení elektroniky: Mnoho moderních motocyklů je vybaveno pokročilými elektronickými systémy, které řídí různé parametry motoru. Úprava sacího potrubí: Zlepšení sacího potrubí může zvýšit množství vzduchu, které vstupuje do motoru. Lahvování plynu (NOS): Tato technika se používá pro krátkodobé zvýšení výkonu motocyklu. Úprava váhy: Snížení hmotnosti motocyklu může zlepšit jeho výkon a zrychlení.
Je však důležité si uvědomit, že zvyšování výkonu motocyklu může mít i negativní vlivy, jako je zvýšená spotřeba paliva, větší opotřebení komponent a zvýšená hlučnost. Před provedením jakýchkoli úprav se ujistěte, že jste se seznámili s místními předpisy a zákony týkajícími se modifikací na motocyklech. Nejlepším řešením je vždy konzultovat změny s odborníkem nebo mechanikem, kteří vám mohou poskytnout informace a radu ohledně bezpečných a efektivních úprav pro váš motocykl.
