U skútru 125 se za EGR často označuje systém, který ve skutečnosti nepracuje stejně jako automobilový EGR ventil. Podle konkrétní konstrukce může jít o sekundární přisávání vzduchu do výfuku, nebo o systém, který přivádí plyny z hlavy motoru přes ventil a hadice do airboxu.
Nejdříve je proto nutné určit, kam jednotlivé hadice skutečně vedou. Slabá hadička obvykle přivádí podtlak z příruby karburátoru a ovládá ventil, silnější hadice mohou vést mezi hlavou motoru, ventilem a vzduchovým filtrem, zatímco hadička s vodnatým nebo olejovým kondenzátem zpravidla souvisí s odvětráním motoru, nikoli přímo s EGR.
Co se u skútru 125 označuje jako EGR
Zkratka EGR pochází z anglického Exhaust Gas Recirculation, tedy přeloženo do češtiny recirkulace výfukových plynů. Toto zařízení v automobilu obstarává snížení emisí NOx a prašných částic při nízkém zatížení motoru v nízkém a středním režimu otáček a to tak, že propouští část spalin z výfuku zpět do sání.
U některých malých motocyklových a skútrových motorů se však stejným nebo podobným názvem označuje systém sekundárního vzduchu. Je to jak říká Dřík, sice tam vede hadice od výfuku do sani, ale tok plynu a slozeni plynu je tam jine nez u EGR. tzn nejdou spaliny z vyfuku do sani, ale vzduch ze sani do vyfuku.
Pokud to tak není, opravte mě. EGR potřebuje velice přesnou regulaci (lambda, FI. ) Yuki něco takovýho má? Pánové, EGR nemají ani ty nejsofistikovanejší motorkový motory dneška.
assassin to popsal takto: je to jak rika drik, sice tam vede hadice od vyfuku do sani, ale tok plynu a slozeni plynu je tam jine nez u EGR. tzn nejdou spaliny z vyfuku do sani, ale vzduch ze sani do vyfuku.
Jak poznat rozdíl mezi EGR a sekundárním vzduchem
Dřík upozorňuje, že to, o čem se u některých motocyklů mluví jako o EGR, může být systém sekundárního vzduchu SAIV/PAIR. Přisávání vzduchu za výfukový ventil slouží ke snížení emisí CHx.
Pokud to oddělal a teď mu to při brždění motorem střílí do výfuku tak to bylo přisávání vzduchu za výfukový ventil. Pokud to s odpojeným tímhle systémem střílí do výfuku a předtím to nestřílelo, tak je špatně zaslepenej ten kanal co ustí do výfuku.
U některých motorů je ovšem skutečně veden kanál z výfukové části hlavy přes ventil směrem k airboxu. V Yuki to skutečně nazývají EGR ventil a má to i tu funkci - je umístěn na přírubě výfukového potrubí a vedou do něj výfukové plyny, po otevření ventilu jdou výfukové plyny do airboxu a je jimi plněn motor (pokud si to dobře vybavuju).
Proto nestačí určit funkci podle vzhledu součástky nebo podle názvu v katalogu. Je potřeba sledovat směr vedení hadic, umístění ventilu a konstrukci jazýčkového nebo jednocestného ventilu.
Význam jednotlivých hadiček
Slabá podtlaková hadička
Malá hadička podtlakem od příruby karburátoru ovládá otvírání ventilu. Slabá hadička bere podtlak a v tom, co máš pojmenovaný EGR je ventil,co se podtlakem otevře.
U podtlakově ovládaného systému je tato hadička důležitá především jako ovládací vedení. Nevede hlavní proud vzduchu ani spalin, ale otevírá nebo zavírá ventil podle podtlaku v sání.
Silná hadice od hlavy motoru
K samotnému EGR ventilu by měla jít silnější hadice od hlavy motoru, kterou je přisáván vzduch. U jiného konstrukčního provedení může silnější hadice přivádět část plynů z výfukové části hlavy do ventilu.
U systému popsaného v diskusi jedna silná hadice jde z hlavy motoru (vedle výfuku) do toho ventilu. U podobných motorů je proto rozhodující ověřit konkrétní průchodnost a směr proudění, protože samotný počet hadic funkci bezpečně neurčuje.
Silná hadice k airboxu
Druhá silnější hadice je vyvedena k filtru vzduchu, kde je nasáván filtrovaný vzduch. Podle jiného popisu ventil umožní výfuku si přisát tlustýma hadicema čerstvej vzduch pro lepší dohořívání ve výfuku.
Pokud je systém napojený na airbox za filtrem, může při netěsnosti vznikat falešný vzduch. To může ovlivnit chod motoru, zejména volnoběh a reakci na zavření plynu.
Hadička s kondenzátem
Ta černá hadička na horním obrázku jde z hlavy co by odvětrávání a vytvořený kondenzát vody a oleje stéká do průhledné hadičky, která je potřeba čas od času vypustit. Kondenzát se EGR netýká, to je čistě věc odvzdušnění motoru.
Odvzdušnění motoru je na víku hlavy a vede taky do tělesa filtru. Není v motoru příliš oleje? Asi bych to vypustil z hadičky a sledoval, jak rychle to přibývá.
Motor musí mít odvětrání, někde to jde rovnou do sání, někde je odlučovač kondenzátu aby se nešpinil filtr. To znamená, že hadičku určenou ke shromažďování kondenzátu není vhodné zaměňovat za ovládací nebo emisní hadici.
Proč se v hadičce hromadí vodnatý olejový kondenzát
Celý smysl je ten aby splodiny z klukovej skrine isli do airboxu a boli spalene. Pri pohybe piestu smerom hore sa nasava vzduch z vonku cez ventil, apri pohybe dole je vzduch natlaceny z odvetrania co je na hlave do airboxu a spaleny.
Kedze olejove pary(a voda) su horuce kondenzuju a kondenzat steka do tej hadicky. Pri jazdeni v teplom pocasi cca 25st a vysie by ten kondenzat mal byt cca 1 az 2 cm za 200km viac menej by to mal byt olej nie biela emulzia.
Pri jazde v chladnom pocasi tam toho bude viac a bude to biela brecka prevazne voda. U skútru, který jezdí denně přibližně 18 km do práce a 18 km zpět, se hadička může po dvou týdnech naplnit až do tří čtvrtin.
Samotné množství proto závisí na počasí, délce jízd, teplotě motoru, množství oleje v motoru a stavu odvětrání. Pokud kondenzátu přibývá neobvykle rychle, je vhodné zkontrolovat hladinu oleje a stav hadic.
Je možné hadičku s kondenzátem zaslepit
Odvětrání motoru se nesmí jednoduše uzavřít, protože motor musí mít možnost vyrovnávat tlak v klikové skříni. Zaslepení nesprávné hadice může vést k úniku oleje, zvýšení tlaku v motoru nebo k poruchám těsnění.
Pokud se odpojuje vedení odvětrání od airboxu, musí zůstat zachována funkce odvětrání a musí být vyřešen odvod kondenzátu. Hadička určená k vypouštění kondenzátu se proto nemá zaměňovat za hadičku, kterou se ovládá ventil.
Co se při zaslepení skutečně zaslepuje
Demontáží EGR ventilu se nic nestane, taky jsem ho na Keeway časem demontoval včetně hadic, otvory jsem zaslepil, hlavně důkladně ten na tenkou hadičku od příruby karburátoru, aby nepřisával falešný vzduch.
U podtlakového systému je důležité, aby po odpojení ovládací hadičky nezůstal otevřený nátrubek na přírubě karburátoru nebo na sání. Samotná tenká hadička se nesmí ponechat volně otevřená, protože by vznikal falešný vzduch.
Pokud se zaslepuje skutečný kanál mezi výfukovou částí hlavy a ventilem, je nutná plná kovová záslepka v místě, kde kanál ústí do výfukového nebo sacího vedení. Samotné vytažení hadice bez utěsnění otvorů není dostatečné.
Snad bych teď šel spíš cestou zaslepení (dát k výfukovému kanálu plnou podložku, která by zaslepila díru pod přírubou trubičky a zaslepit malou hadičku na podtlak).
Základní postup u podtlakově ovládaného systému
Nejprve určit, která hadice vede z příruby karburátoru nebo ze sání a slouží jako podtlakové ovládání.
Odpojit podtlakovou hadičku od ventilu a bezpečně utěsnit otvor na přírubě karburátoru nebo na sání, aby nepřisával falešný vzduch.
Určit silnou hadici, která vede k výfukovému kanálu, hlavě motoru nebo k airboxu.
Pokud se systém vyřazuje úplně, zaslepit také příslušný otvor na hlavě motoru nebo na přírubě, a to pevnou záslepkou vhodnou pro danou teplotu.
Hadičku odvětrání motoru nezaslepovat, pokud není současně zachována jiná průchozí a bezpečná cesta pro odvod tlaků a kondenzátu.
Po úpravě nastartovat motor a zkontrolovat těsnost, volnoběh, reakci na plyn a případné střílení do výfuku.
U systému sekundárního vzduchu je nutné zaslepit kanál, který ústí do výfuku. Pokud zůstane netěsný, může motor po zavření plynu střílet do výfuku, protože se do horkých výfukových plynů stále dostává vzduch.
Jaké změny lze po zaslepení očekávat
Demontáží nebo zaslepením se obvykle nedosáhne výrazného zvýšení výkonu. Když jsem to zacpal, tak motor měl tišší zvuk , jinak na jízdě to nebylo nějak moc poznat, že by to bylo třeba dynamičtější nebo tak.
U Yuki SM bylo popsáno, že motorka jede furt stejně, akorát když pustim plyn tak is jakoby ustřeluje (lehce). Jiný uživatel naopak uvedl, že po odstranění šel motor lehoučce lépe za plynem.
U některých motorek mi to pomohlo i s kolísavým volnoběhem. Tyto rozdíly mohou souviset s konkrétním stavem ventilu, netěsnostmi, nastavením karburátoru a tím, zda šlo o EGR, odvětrání nebo sekundární vzduch.
Pokud po zaslepení motor začne střílet do výfuku, kolísá volnoběh nebo se zhorší reakce na plyn, je třeba nejdříve hledat netěsnost a ověřit, zda nebyla zaslepena nesprávná hadice.
Výhody a nevýhody vyřazení systému
Možné výhody
Sání a některé části systému se mohou méně zanášet mastnými usazeninami.
U netěsného nebo vadného ventilu může dojít ke zklidnění volnoběhu.
Motor nemusí při určitých režimech nasávat přiváděné plyny nebo teplý vzduch.
Odpadne údržba vadného ventilu a jeho hadic.
Možné nevýhody
Odstranění EGR znamená zásah do emisního systému vozidla a může způsobit zvýšení emisí NOx.
Zaslepení EGR ventilu může mít negativní dopady na životnost motoru, může způsobit poruchy a vliv na emisní normy, což může mít dopad na STK.
U systému sekundárního vzduchu může nesprávné zaslepení způsobit střílení do výfuku.
U některých konstrukcí může být zhoršen chod motoru nebo reakce na zavření plynu.
Samotné zaslepení neřeší příčinu nadměrného množství olejového kondenzátu v odvětrání.
Rozdíl mezi automobilovým EGR a systémem skútru
EGR ventil v automobilu funguje tak, že část výfukových plynů recirkuluje zpět do motoru, čímž snižuje teplotu spalování i tvorbu oxidů dusíku. Mastné spaliny se ale snadno zachytávají, ulpívají, vrství a připékají se na motorové součásti, a to včetně právě EGR ventilu.
U klasického automobilového EGR proto může zaslepení ovlivnit řízení motoru, diagnostiku, emisní hodnoty a v některých případech také regeneraci filtru pevných částic. U jednoduchého karburátorového skútru 125 bez elektronické kontroly EGR bývá systém konstrukčně jednodušší.
U některých vozidel je třeba egr odstranit v softwaru auta a potom jej lze i mechanicky odstranit. U mechanicky nebo podtlakově řízeného skútru však obvykle není k dispozici stejná elektronická kontrola jako u moderního automobilu.
Proč nelze bez rozlišení použít rady z automobilů
EGR ventil je nedílnou součástí moderních motorů. Jeho hlavním úkolem je snížení emisí oxidů dusíku, a tedy hlavních znečišťujících látek, které automobily vypouští do ovzduší.
Tyto informace se týkají především automobilových systémů. Vozy vybavené DPF jsou celkově velmi choulostivé na produkci spalin, řídící jednotka navíc velmi přísně kontroluje hodnoty spalin a EGR u některých vozů navíc pomáhá při regeneraci DPF.
U skútru 125 s karburátorem není možné automaticky předpokládat stejný princip ani stejné následky. Nejdříve je nutné zjistit, zda ventil skutečně recirkuluje spaliny do sání, nebo zda pouze přivádí čerstvý vzduch do výfuku.
Vliv na emise a technickou kontrolu
EGR ventil slouží u vozidel primárně ke zlepšení emisí, tudíž se jedná čistě o ekologickou záležitost. Správná funkce EGR ventilu je důležitá pro účinnou kontrolu emisí výfukových plynů i dodržení emisních norem.
U systému sekundárního vzduchu je účelem snížení emisí nespálených uhlovodíků, zatímco u skutečného EGR jde především o omezení tvorby oxidů dusíku. V obou případech ale může být odstranění nebo zaslepení zásahem do emisního systému vozidla.
Zaslepení ventilu může být rizikové řešení a mělo by být provedeno kvalifikovaným technikem a v souladu s příslušnými zákony a normami. Vozidlo s takto upraveným motorem není způsobilé pro provoz na pozemních komunikacích.
Kdy systém raději nezaslepovat
Pokud není jisté, která hadice je odvětrání motoru, není vhodné provádět úpravu metodou pokus-omyl. Stejně tak není vhodné zaslepit hadici pouze proto, že se v jiné hadičce objevuje kondenzát.
Nezaslepovat je vhodné také tehdy, když motor po úpravě začne výrazně střílet do výfuku, ztrácí výkon, špatně drží volnoběh nebo vykazuje známky chudé směsi. V takovém případě je potřeba vrátit systém do původního stavu a ověřit skutečné zapojení.
Pokud se již ventil zanesl, je nutné ho vyměnit. Pro předejití zanášení EGR ventilu lze ho pravidelně čistit.
Praktická kontrola před zásahem
Označit si všechny hadice podle jejich skutečného vedení.
Zjistit, zda tenká hadička vede k přírubě karburátoru nebo k jinému zdroji podtlaku.
Ověřit, zda silná hadice vede z hlavy motoru, z výfukového kanálu, do airboxu nebo mezi těmito částmi.
Rozlišit hadičku odvětrání motoru od hadičky ovládající ventil.
Zkontrolovat hladinu motorového oleje.
Vypustit kondenzát a sledovat, jak rychle znovu přibývá.
Po každé změně zkontrolovat netěsnosti a chování motoru při volnoběhu i při brzdění motorem.
Nejbezpečnější závěr pro běžný skútr 125 je tento: hadičku s kondenzátem nepovažovat automaticky za EGR, tenkou podtlakovou hadičku po vyřazení ventilu důkladně utěsnit a silné hadice zaslepovat pouze podle skutečného schématu konkrétního motoru. Pokud jde o sekundární vzduch, musí být utěsněn především kanál do výfuku; pokud jde o skutečný EGR, musí být utěsněn kanál mezi výfukovou částí a sáním, přičemž odvětrání klikové skříně musí zůstat funkční.