Schéma zapalování Wartburg: princip, zapojení a seřízení

Wartburgy 311, 312 a 313 používaly klasické kontaktní zapalování s přerušovačem, kladívkem a kondenzátorem. Každý válec dvoutaktního tříválce dostával jiskru z vlastní zapalovací cívky, což zajišťovalo jistý a pravidelný chod motoru.

Správné seřízení zapalování má výrazný vliv na výkon motoru, startování, spotřebu paliva, teplotu motoru i jeho pravidelný chod. U vozů Wartburg se kontroluje především vzdálenost kontaktů přerušovače a okamžik, kdy se kontakty při otáčení motoru rozpojí.

Vývoj zapalování u vozů Wartburg

Od zahájení výroby vozu Wartburg na podzim 1955 typem 311 do roku 1991 a ukončení výroby typem Wartburg 1,3 opustilo výrobní haly VEB Automobilwerk Eisenach více než 1,5 milionu vozidel. Vedle zásadních koncepčních změn v typové řadě byly na jednotlivých typech průběžně zaváděny i četné dílčí změny vedoucí ke zlepšení užitné hodnoty, ke zvýšení životnosti dílů, ke zvýšení aktivní a pasivní bezpečnosti i ke splnění přání a požadavků zákazníků.

U motoru EMW 311, jehož výroba byla zahájena v září 1955, byly zapalovací svíčky umístěny excentricky ve spalovacím prostoru a výkon motoru činil 35 k. Při zahájení sériové výroby vozů Wartburg 311 dne 2. ledna 1956 byl výkon zvýšen na 37 k a zapalovací svíčky byly opět umístěny centricky ve spalovacím prostoru.

V roce 1958 byly zavedeny nové, o 24 mm vyšší koncovky zapalovacích svíček s vyměnitelným odrušovacím odporem. V listopadu 1958 bylo zesíleno upevnění vačky přerušovače. Od 1. října 1956 se u všech typů P 311 používala kombinovaná spínací skříňka zapalování místo dosavadní skříňky zapalování s tlačítkem spínače.

Princip klasického zapalování Wartburg

Klasické zapalování Wartburgu se skládá ze zapalovací cívky pro každý válec, kontaktů přerušovače, kondenzátoru, vačky přerušovače, vysokonapěťového kabelu a zapalovací svíčky. Přerušovač při otáčení vačky opakovaně rozpojuje primární obvod zapalovací cívky, čímž vzniká vysoké napětí potřebné k přeskočení jiskry na elektrodách svíčky.

Každý válec má vlastní zapalovací cívku a vlastní kontakt přerušovače. Kabely od přerušovače musí být připojeny k zapalovacím cívkám podle pořadí. Na destičce zapalování jsou vyražena čísla odpovídající číslu válce.

Označení kabelů zapalovacích cívek

Pokud nebyly kabely vyměněny a je použita originální část instalace, odpovídají označení kabelů jednotlivým válcům takto:

Pořadí válců a základní orientace

U postupu seřízení zapalování Wartburg / Barkas je první válec ten ze strany spojky motoru, vedle vodní pumpy a nejdále od zapalování. Při jiném popisu kontroly u starších vozů Wartburg se začíná u prvního válce, kterým je válec u chladiče, protože je pevně spojen se základovou deskou.

Po seřízení předstihu zážehu na prvním válci se postupuje obdobně u válce třetího a nakonec se seřizuje druhý válec. U jednotlivých provedení je proto nutné řídit se skutečným označením válců na destičce zapalování a zapojení konkrétního motoru.

Potřebné nářadí a pomůcky

K řádnému seřízení je třeba mít příslušnou měrku, kde je předstih zážehu určen buď v milimetrech, nebo v úhlové míře. Pro kontrolu lze použít také číselníkový úchylkoměr, zkušební žárovku, krátký vodič s krokosvorkami nebo vhodnou zapalovací svíčku zasunutou do koncovky vysokonapěťového kabelu.

• listová měrka pro kontrolu vzdálenosti kontaktů,
• číselníkový úchylkoměr pro určení horní úvrati a polohy pístu,
• zkušební žárovka nebo kontrolní svítilna,
• krátký vodič s krokosvorkami,
• čistý benzín a štětec k očištění prostoru přerušovače,
• jemný pilník k očištění dosedacích ploch kontaktů,
• šroubovák a klíče k povolení upevňovacích šroubů.

Bezpečnost před zahájením práce

Při práci na zapalování je vhodné odpojit akumulátor, zejména při demontáži základové desky nebo při odpojování kabelů zapalovacích cívek. Při kontrole pomocí žárovky se akumulátor znovu připojí až ve chvíli, kdy je zapojena kontrolní pomůcka.

Při kontrole předstihu se zapíná klíček zapalování jen na nezbytně dlouhou dobu, aby nedošlo k přepálení vinutí zapalovací cívky. Před otáčením motorem je nutné vyšroubovat všechny zapalovací svíčky, aby šel motor volně protáčet tahem za klínový řemen.

Kontrola a příprava přerušovače

Pro volný přístup ke všem částem zapalování je třeba demontovat čelní masku vozu. Po demontáži masky a státní poznávací značky se povolí dva šrouby víka skříně přerušovače.

Buď se odpojí všechny kabely od cívek a povolením šroubů se demontuje celá základová deska, nebo se deska ponechá na svém místě. V každém případě je třeba čistým benzínem a štětcem umýt celý prostor, tedy kontakty i vačku přerušovače.

Jemným pilníkem, který se vloží mezi pohyblivý a pevný kontakt přerušovače, se přebrousí dosedací plochy kontaktů. Po očištění je nutné zkontrolovat, zda kontakty nejsou opálené, znečištěné olejem nebo mechanicky poškozené.

Vzdálenost kontaktů přerušovače

Po vyšroubování všech svíček se pootočí řemenice na ventilátoru tak, aby se zjistila poloha, kdy se kontakty začínají oddalovat, tedy okamžik, kdy má ve válci přeskočit jiskra. Potom se kontakty od sebe dále oddalují, až píst dosáhne horní úvratě, kdy mají mít kontakty přerušovače maximální vzdálenost 0,4 mm.

Seřízení se provádí tak, že se povolí upevňovací šroub pohyblivého kontaktu a pomocí šroubováku se pohyblivý kontakt nastaví tak, aby vzdálenost obou kontaktů odpovídala tloušťce měrky. Po seřízení vzdálenosti se upevňovací šroub kontaktu dotáhne.

Motor se pootočí tak, aby se oddálily kontakty přerušovače dalšího válce, a seřízení se postupně provede na všech třech válcích. Po seřízení předstihu zážehu u všech tří válců je nutno ještě jednou zkontrolovat, zda je vzdálenost kontaktů opravdu 0,4 mm.

Seřízení předstihu pomocí úchylkoměru

Do otvoru pro zapalovací svíčku prvního válce se zašroubuje číselníkový úchylkoměr. První válec je ten ze strany spojky motoru, vedle vodní pumpy a nejdále od zapalování.

Zapne se zapalování a pomocí klínového řemene se pomalu otáčí motorem až po horní mrtvý bod prvního válce. Stupnice úchylkoměru se v této poloze nastaví na „0“.

V poloze klikového hřídele odpovídající horní úvrati se změří listovou měrkou vzdálenost kontaktů přerušovače a v případě potřeby se seřídí na 0,4 ± 0,05 mm. Seřízení se provede povolením šroubu a nastavením nosu kladívka excentrem.

Potom se připojí akumulátor a zapne zapalování. Kontrolní svítilna se připojí páskem ke kladívku prvního válce, ke kondenzátoru a na kostru motoru.

Motor se pootočí zpět asi o 40° proti směru otáčení, potom se pootáčí v opačném směru tak dlouho, až se kontrolní svítilna rozsvítí. Rozsvícení signalizuje odtrh přerušovače prvního válce.

Bod zážehu je ideálně 3,58 ± 0,31 mm před horní úvratí. V případě odchylky se pootočí celou základovou deskou zapalování a upraví se seřízení bodu zážehu.

Hodnoty druhého a třetího válce se seřizují obdobně, pouze se pootáčí samotným kladívkem příslušného válce, nikoli celou deskou.

Seřízení pomocí značek T a Z

U všech typů jsou po obvodu skříně přerušovače naznačeny rysky označené písmeny T a Z. Písmeno T označuje horní úvrať a písmeno Z okamžik zážehu neboli zapálení.

Pokud není k dispozici měrka, lze provést seřízení pomocí těchto rysek a odpovídajících tří rysek na řemenici umístěné za skříní přerušovače. Toto seřízení ovšem není tak přesné a lze ho použít jen při nesnázích během cesty.

Při správném nastavení musí ryska na řemenici pro příslušný válec, případně toleranční pole, stát proti ostré hraně na průzoru skříně přerušovače označené „Z“. Tento způsob nevyžaduje úchylkoměr, ale vyžaduje čisté a dobře viditelné značky.

Kontrola předstihu pomocí žárovky

Kontrolní žárovku lze vytvořit z osvětlení motorového prostoru. Stačí odpojit zástrčku nožového konektoru u žárovky, tedy černý kabel umístěný u její přední části.

Na tento konektor se připojí připravený vodič s dutinkou nebo krokosvorkou. Druhý konec vodiče se připojí na svorku 15 první zapalovací cívky, počítáno od chladiče.

Vyšroubují se všechny zapalovací svíčky, aby šlo motorem volně protáčet tahem za klínový řemen. Při zapnutém zapalování se motor pomalu protáčí proti smyslu otáčení, tedy doleva, až do okamžiku, kdy žárovka zhasne.

V tomto okamžiku musí být ryska na řemenici pro první válec, respektive toleranční pole, proti ostré hraně na průzoru skříně přerušovače označené „Z“. Obdobným způsobem se kontroluje předstih zážehu u třetího válce a nakonec u druhého válce.

Při kontrole se vždy opakují stejné úkony a pomocný kabel se přepojí na třetí, respektive druhou zapalovací cívku. Tímto způsobem lze kontrolovat seřízení předstihu rychle a často, například při hledání příčiny sníženého výkonu, při nadměrné spotřebě nebo po opravě.

Převod předstihu ze stupňů na dráhu pístu

Řádné seřízení může být provedeno v úhlové míře nebo podle dráhy pístu od horní úvrati. Převod hodnot předstihu zážehu na milimetry dráhy pístu je uveden v následující tabulce:

Výrobní hodnota 22° odpovídá přibližně 3,58 mm před horní úvratí. Jestliže se žárovka při seřizování rozsvítí nebo zhasne dříve či později, než odpovídá příslušným hodnotám, je třeba upravit polohu pohyblivého kontaktu na přerušovači.

Seřízení pohyblivých kontaktů

Poloha pohyblivého kontaktu se upraví tak, že se povolí šrouby příslušné destičky na základové desce přerušovače a přerušovač se podle potřeby posune doleva nebo doprava.

Seřizovat se začíná vždy u prvního válce, který je pevně spojen se základovou deskou. Deska, na které je upevněn pohyblivý kontakt, by měla být situována tak, aby s ní bylo možno při seřizování rovnoměrně pohybovat na obě strany, je-li to nutné.

Po seřízení prvního válce se postupuje obdobně u válce třetího a nakonec se seřizuje druhý válec. Nakonec se musí pevně dotáhnout všechny šrouby a znovu zkontrolovat vzdálenost kontaktů i okamžik rozpojení.

Údržba vačky a plstěného mazání

Plst klouzající po vačce nesmí být ani příliš přemazaná, ani nenamazaná. Má být jednou za 3000 až 5000 km navlhčena třemi kapkami oleje.

Plst nikdy nemá na vačku dosedat po celém obvodu. Příliš mnoho oleje se rozstřikuje na kontakty a způsobuje nepravidelný chod motoru.

Suchá plst způsobuje rychlé opotřebování nylonových páček a nutnost častého seřizování předstihu. Stav plsti a vačky proto přímo ovlivňuje stabilitu vzdálenosti kontaktů během provozu.

Časté závady přerušovače

Páčky přerušovače jsou vyrobeny buď z pertinaxu, který bývá hnědý, nebo z nylonu, který bývá bílý. Nylonové páčky se časem opotřebují tak, že se zmenší požadovaná vzdálenost mezi pohyblivým a pevným kontaktem.

Páčka může takzvaně „spadnout“ a v krajním případě k přerušení vůbec nedojde. To se projeví poklesem výkonu motoru, protože se zmenšil předstih zážehu nebo příslušná svíčka vůbec nezapaluje.

Nezapaluje-li některá svíčka, může se v okolí výfukového hrdla příslušného válce objevit mastná skvrna. Příčinou však může být také vadný kondenzátor, poškozený kabel, špatná zapalovací cívka nebo znečištěný či opotřebený kontakt.

Seřízení zapalování má obrovský vliv na výkon motoru a jeho schopnost startovat. Nesprávný předstih může vést také k nadměrnému klepání neboli zvonění motoru, k přehřívání nebo k vysoké spotřebě.

Kontrola bez demontáže čela vozu u Wartburgu 353

Seřízení bodu zážehu a vzdálenosti kontaktů přerušovačů je v podstatě jedinou náročnější prací při údržbě dvoudobého motoru. U vozu Wartburg 353 jsou však nároky na kontrolu větší než u starého typu Wartburg 311.

Proto je vhodné věnovat zapalování častější péči, nejlépe po ujetí každých asi 3000 až 5000 km. Kontrolu lze provést bez náročnější demontáže pouze po vyšroubování zapalovacích svíček.

Pro vlastní kontrolu stačí asi 30 cm dlouhý vodič opatřený na obou koncích krokosvorkami nebo jednou konektorovou dutinkou a jednou krokosvorkou. Pro indikaci okamžiku sepnutí lze využít žárovku osvětlující motorový prostor.

Před prvním měřením je nutné přenést rysky na obvodu řemenice. Tyto rysky odpovídají bodu zážehu, respektive horní úvrati jednotlivých pístů, a jsou zhotoveny již výrobcem na čele řemenice.

Rysky jsou patrné pouze při pohledu zepředu. Je výhodné přenést je na obvod řemenice, aby nebylo nutné demontovat přední čelo karosérie a aby byly při pohledu shora dobře viditelné.

Vhodné je označit rysky důlčíkem jedním, dvěma a třemi důlky a natřít je dobře viditelnou barvou. Výhodné je také vyznačení tolerančního pole.

Úhlová odchylka ±1°, předepsaná výrobcem, představuje na obvodu řemenice vzdálenost přibližně ±1,25 mm. Šíře tolerančního pole je tedy celkem 2,5 mm, což lze na obvod řemenice dobře vyznačit.

Dodržení této tolerance zaručuje dobré seřízení pro obvyklý způsob jízdy. Po vyšroubování všech svíček se připravený kabel od žárovky osvětlující motorový prostor zapojí na svorku 15 první zapalovací cívky, počítáno od chladiče.

Při zapnutém zapalování se motor pomalu protáčí proti smyslu otáčení, tedy doleva, až do doby, kdy žárovka zhasne. V tomto okamžiku musí být ryska na řemenici pro první válec, respektive toleranční pole, proti ostré hraně na průzoru skříně přerušovače označené „Z“.

Obdobným způsobem se kontroluje předstih zážehu u třetího válce a nakonec u druhého válce. Vždy se opakují úkony podle předchozího postupu a pomocný kabel se přepojí na třetí, respektive druhou cívku.

Teprve když jsou odchylky větší než uvedená povolená tolerance, přistoupí se k demontáži čela a víčka prostoru přerušovačů a předstih zážehu se seřídí pomocí žárovky osvětlující motorový prostor.

Praktická kontrola pomocí zapalovací svíčky

Místo žárovkové zkoušečky lze použít zapalovací svíčku zasunutou do příslušné koncovky vysokonapěťového kabelu. Všechny svíčky musí být vyšroubovány, aby bylo možné motorem volně protáčet.

Při otáčení motoru se sleduje okamžik, kdy na připojené svíčce přeskočí jiskra. Tento způsob je jednoduchý, ale vyžaduje bezpečné uložení svíčky tak, aby její kovová část byla spolehlivě spojena s kostrou motoru.

Seřízení pomocí stroboskopické lampy

Předstih lze kontrolovat také pomocí stroboskopické lampy. Tento způsob se provádí při běžícím motoru, takže se v motoru projeví všechny vůle a dynamické síly a seřízení je pak přizpůsobeno danému motoru.

Stroboskopické seřízení vyžaduje příslušné vybavení a určitý cvik, protože vše se děje při točícím se motoru a s kontakty pod napětím. Pro běžnou kontrolu historického Wartburgu proto obvykle postačí přesné statické seřízení pomocí měrky, úchylkoměru nebo rysek.

Interval kontroly a doporučení k přesnosti

Seřizování vyžaduje nejen určitou praxi, ale i velkou trpělivost, protože záleží na nepatrných vzdálenostech a přesném dodržení vzdálenosti kontaktů.

Seřízení zapalování pomocí rysek na skříni přerušovače je možné použít při běžné údržbě nebo v nouzi. Přesnější výsledek poskytne úchylkoměr a kontrola vzdálenosti kontaktů listovou měrkou.

Majitelé, kteří nemají se seřizováním zkušenost, by se měli vyvarovat jakéhokoliv zásahu. Je lépe využít služeb odborné dílny nebo požádat někoho, kdo má větší zkušenosti, o pomoc.

Bezkontaktní zapalování EBZA 2s

Elektronické bezkontaktní zapalování EBZA 2s se v sériové výrobě AWE neobjevilo. Automobilka požadovala alespoň 95% spolehlivost na zkušební sérii vozů, této hodnoty se však nepodařilo dosáhnout, a proto se dále montovalo osvědčené bateriové zapalování.

Mezitím výrobce pokračoval ve vývoji a podařilo se mu odstranit vytýkané chyby. Celý komplet se skládá ze silové části, kompletní „želvy“ s bezkontaktními optoelektronickými spínacími členy, propojovacích kabelů a drobného montážního materiálu.

Montáž bezkontaktního systému

Při montáži je vhodné sundat masku. Potom se odšroubuje deska s kontakty přerušovačů a odpojí se kabely od zapalovacích cívek, tedy zelené kabely.

Na uvolněné místo po staré desce se původními šrouby připevní nová „želva“ s bezkontaktními čidly. Na stranu podběhu se zapalovacími cívkami se do již předvrtaných otvorů pomocí samořezných šroubků, speciálních silentbloků a vyrovnávacího držáku připevní silová část.

Před upevněním krabičky se přišroubuje zemnicí kabel na spodní část plechové krabice. Potom se zapojí kabely na zapalovací cívky a montáž je dokončena.

Každé zapalování je nastaveno již od výrobce, a není tedy nutné nic dodatečně seřizovat. Při případném seřizování se postup liší tím, že se při seřizování předstihu prvního válce nepohybuje s celou destičkou, ale pouze s držákem příslušného optočlenu.

Vlastnosti bezkontaktního zapalování

Po montáži bezkontaktního systému získal motor pružnost v širokém rozsahu otáček. Zejména v nízkých otáčkách měl motor „spodek“ a svým chováním se blížil čtyřtaktnímu motoru.

Prakticky zmizelo zvonění motoru, které se objevilo pouze při nešetrné akceleraci. Výhodou bylo také to, že po více než ročním provozu nedošlo k žádnému opotřebení a zapalování vykazovalo stále stejné hodnoty jako v době montáže.

Klasické zapalování však zůstává konstrukčně jednoduché a při správné údržbě dobře opravitelné. U historického vozidla je proto důležité především správné očištění, kontrola kabelů, stav kontaktů, kondenzátorů, cívek, svíček a přesné nastavení předstihu.

tags: #wartburg #schema #zapalovani