První jízda: Endura a trialy Gas Gas 2021 5.11.2020 Nedávno jste se mohli dočíst… Upoutávka: Velký test třístovkových dvou… 2.11.2017 V redakci se nám sešlo 6 dv… Enduro fun 02 3.7.2016 Another enduro fun in south… Enduro Fun 01 3.7.2016 Christmass enduro 2015. Sou… Beta enduro 2023 18.8.2022 První jízda na nových endur… Test endur Beta z Itálie: Z jedné vody n… 9.8.2019 Modelový rok 2020 je pro to… Upoutávka: Velký test třístovkových dvou… 2.11.2017 V redakci se nám sešlo 6 dv… Beta Endura RR 2018 22.6.2017 Statické video modelů Beta …
V uvedeném textu se sbíhají názory a dojmy z různých enduro strojů, zejména z modelů o objemu kolem 300 ccm a nad nimi. Při čtení je patrný jistý autorský tón, který kombinuje technické postřehy s osobními zkušenostmi z testovacích jízd a porovnání několika značek. Výsledný dojem naznačuje, že špičkové dvoutakty této kategorie nabízejí široké spektrum charakteristik-od plynulého spodku po ostrý vršek-a že volba mezi nimi je často otázkou preferencí jezdce, zamýšlené použití a důraz na komfort versus výkon.
Projev motoru a základní charakteristiky napříč značkami
Gasík mě vítá příjemně úzkou stavbou a pozicí, která mi sedí od první chvíle. Posed je pocitově někde mezi Sherkem a TM, takže se nedá říct, že by byl výrazně posazen na zadek, nebo snad nakopnut na předek. Sedlo má neklouzavý povrch, ovšem dá se na něm hezky pohybovat. Během prvních chvil oceňuji jeho lehkou ovladatelnost a vybavují se mi pocity při redakčním testu během enduro ostrých závodů. Dobře se mi posílá ze zatáčky do zatáčky, a stejně tak se řídí třeba při průjezdu kamenitého úseku v nižší rychlosti. Skvělý pocit mám z pérování, protože to funguje opravdu moc dobře a dokáže si poradit jak rozbitými úseky ve vyšším kalupu, tak s překážkami, jako jsou padlé klády. Také brzdy Nissin plní své poslání jak mají a disponují rozumným účinkem a příjemně se dávkují. Motor má celkem slušný spodek, ovšem přechod do středního pásma není tak plynulý, jako u ostatní konkurence a je potřeba si na tuto charakteristiku zvyknout. Ze středního pásma do vršku je to už o fous lepší, a tak se lépe vodí po rychlejší trati, než po krkolomné enduro klikatici v lese, kde se dost často jede téměř krokem. Parádní je velice lehký chod spojky, kterou si výkon koriguji a je fuk, jestli je to při průjezdu těžších pasáží, a nebo při průjezdu zatáček. Gasík dostal tlačítko startéru na levý palec a na to je potřeba si chvíli zvykat, tím spíš, když se přesedá z dalších mašin, které to mají opačně. Každopádně je fajn, že startér je podpořen kick startem, za což katalánec fasuje plusové body, podobně jako za transparentní desetilitrovou nádrž, která je ze celé nabroušené enduro smečky největší. To platí také o jednoduchém přístupu ke vzduchovému filtru, ale i ceně pod dvě stě tisíc korun. Při usednutí na Husqvarnu je cítit drobná a úzká stavba. Po stránce ergonomie nemám větší problém a od první chvíle se na ni cítím dobře. Pocitově jedu plynulou a čistou hned od prvního vrknutí. Největší rozdíl vnímám hlavně po stránce charakteristiky motoru a to především díky jeho neskutečné plynulosti a gumovému projevu. Oproti karburátorovým endurům se Huska chová úplně jinak a odezva na plyn je hodně rozdílná. Motor působí velice hladce a výkon plynule nastupuje od spodku, skrz střed aż po vršek. Jde hlavně o spodek, kdy si musím zvykat na jinou reakci při vrknutí plynem. Děje se ve chvílích, kdy si potřebuji přizvednout přední kolo a zrovna tak při zdolávání padlých stromů. Reakce je mírnější a někdy mi připadne jemná až moc. Ve středním pásmu je vše víceméně srovnatelné, ale přechod do středu je o kus plynulejší než u karburátorových verzí. Také zde je pochopitelně potřeba jízdu korigovat spojkou a nezbývá než konstatovat, že Magura jde moc hezky a příjemě se dávkuje. To platí také o brzdách stejné značky. Líbí se mi jejich účinek, plynulý nástup a výborné dávkování. Velice dobře funguje zadní brzda a je fajn, že nepracuje ve stylu zapnuto/vypnuto. Huska je obratná a její silné stránky jsou především ovladatelnost a zatáčení. Je fajn, že to platí jak o krkolomnějším terénu v lese, tak o rychlejších úsecích na trati. Husqvarna má transparentní nádrž o objemu 9,25 litrů, přístup ke vzduchovému filtru bez použití nářadí a startuje se jak elektrikou, tak kick startem. To vše ji přináší plusové body, stejně jako kompletní nastavení přední vidlice na vrchu, včetně předpětí. Stejné je to také s úchyty pod sedlem, nebo s neklouzavým povrchem sedla. Pohodlná je samostatná olejová nádrž a tím pádem odpadající mixování benzínu s olejem, což je vlastně technologicky nezbytné řešení pro systém elektronického vstřikování. Pokud bude vše fungovat jak má, určitě fajn věc. U Husky mi vadí detail, kterým je boční plast, který neumožňuje pohodlný přístup nářadí pro nastavení zadního tlumiče. Stačilo by ho lehce vybrat a bylo vyřešeno. Kačena má s Huskou pochopitelně hodně společného a na trati se chová dost podobně, což platí hlavně o motoru a jeho výkonové křivce. Při usednutí je cítit nízká váha a drobná stavba. Právě to je velké plus při jízdě náročným terénem po jednokolejce lesem. Chuť zatáčet a poslouchat podněty jezdce je veliká a po této stránce KTM boduje. Pérování WP Xplor opět na výbornou a pro moji váhu i výkonnost je ve standardním nastavení naprosto v pořádku. KTM jako jediná používá zadek odpružený systémem PDS, což znamená, že funguje bez přepákování. Hladký motor s vyhlazenou výkonovou křivkou mi sedí a jeho gumový projev oceňuji hlavně na výjezdech, ale i při průjezdu kamenité pasáže nebo utažených zatáček kolem nohy. Vstřikování paliva projev dvoutaktu pochopitelně změnilo a rozdíl vnímám teprve teď a tady, kdy můžu přesednout z karburátorových endur. Motor je pocitově hodnější a v celém rozsahu plynulejší, takže když to hodně přeženu, tváří se jako gumový elektro motor. Při přesednutí z karburátoru mi opět lehce chybí dynamika a je to stejně jako u Husky hlavně při vrknutí ve chvíli, kdy potřebuji přizvednout přední kolo. Samozřejmě že to jde, ale v kontrastu s karburátory to pocitově postrádá dynamiku. KTM je oproti Husqvarně věrna brzdám Brembo a po této stránce je cítit menší rozdíl. Bremba mi připadají o něco ostřejší a jejich nástup přímočařejší, což platí hlavně o předku. Dvoutaktní třinda KTM má v sérii transparentní devítilitrovou nádrž, startuje se skrz elektrický startér, ale i kick start a čapnout se dá za menší úchyty pod sedlem. Ke vzduchovému filtru se dostaneme bez nářadí a přední vidli lze nastavit na vrchu. Oproti Husqvarně a Shercu, zde chybí třípolohové nastavení předpětí. Vzhledem ke vstřikování paliva má kačena pro benzín i olej svou vlastní nádrž a tím odpadá mixování. Již zmíněné odpružení zadku systémem PDS má své zastánce i odpůrce. Jedno je ale jasné, údržba je mnohem jednodušší a nezatěžuje tolik peněženku a zrovna tak pod kyvkou nic netrčí. A cena? Ta je tedy ukrutná a v ničem si nezadá pouze s Huskou. Francouzské endura jsou u nás stále častěji vidět a vzhledem k tomu, jak fungují, se není čemu divit. Při nasednutí na Sherco okamžitě vnímám jeho drobnou stavbu a pozici nakoplou na předek. Pocitově mi posed přijde asi nejblíže k offroadovým Yamahám. Jemně reaguje na plynovou rukojeť a nabízí pohodovou jízdu v lese.
Podobně jako Beta se dvoutaktní Sherco startuje pouze tlačítkem startéru. Na rozdíl od ní nemá madla, takže je potřeba dovybavit páskem za sedlo. Cena SE-R je třetí nejvyšší a vlastně jde o nejdražší karburátorové enduro ve srovnávatku. Je tomu i přes to, že v posledních dnech cena o něco málo klesla. TM připojuje do srovnáváku a ukazuje, že i modely z italského portfolia mají své místo v žebříčku. Při nasednutí TM působí jako větší motorka, tím spíš, že na ni přesedám z drobnějšího Sherca. Oceňuji úzkou stavbu a pocitově nízko položené sedlo. Motor je učesaný, ne až tak výbušný, jak se může zpočátku zdát, ale s dobrým spodkem a plynulým průchodem mezi pásmy. Ke karburátorům mají moderní vstřikování paliva i přes to, že dynamika při vrknutí zůstává rozdílná. Každopádně lze říct, že všech šest testovaných strojů má své plusy a mínusy a že volba bude záležet na tom, co jezdci od endura očekávají.
Jaké závěry vyplynou z porovnání?
Jeden den v sedle evropské enduro smetánky ukázal, že motorky jsou v základu podobné, ovšem každá značka staví své soutěžáky po svém. Rozdílů je hodně a vlastně jsou znát ve všech směrech. Jmenujme například projev motoru, charakteristiku pérování, posed, ovládání, ale i jízdní vlastnosti. Ve finále jsou ale všechny motorky hodně kvalitním enduro nářadím a jde hlavně o to, komu co sedí a co od ideálního soutěžáku očekává. Díky možnosti různých nastavení je šance si motorky ještě více přizpůsobit, a to hlavně po stránce pérování. Srovnávák dokázal o motorkách lecos prozradit a poodhalit jejich tvář. Všem zúčastněným patří veliké díky, protože se podařilo uspořádat vůbec největší srovnávací test dvoutakt˘ích endur a to i ve světovém měřítku. Celý den panovala skvělá atmosféra a za sebe musím říct, že jsem si jízdu dost užil, i když jsem si párkrát ustlal. Pro doplnění uvádím, že vážím 70 kilo a měřím 173 cm.
