Trabant, IFA a Simson: historie východoněmeckých továren a židovských kořenů značky Simson

Trabant byl nejúspěšnějším lidovým automobilem někdejší Německé demokratické republiky, jehož výroba se rozběhla v roce 1958 a přetrvala do počátku let devadesátých. Značka Simson má však starší kořeny: její předchůdci, bratři Löb a Moses Simsonovi, v polovině 19. století ve středoněmeckém Suhlu koupili tamní ocelárnu a zahájili v ní výrobu zbraní a později jízdních kol a automobilů.

Po nástupu nacistů byla židovská rodina Simsonů v roce 1936 donucena k emigraci a z jejich koncernu se stal Berliner Suhler Waffen und Fahrzeugwerke. Po druhé světové válce se továrna v Suhlu ocitla v sovětské okupační zóně, zatímco výroba automobilů Trabant pokračovala ve Cvikově, v areálu bývalých továren Horch a Audi.

Od židovské ocelárny ke značce Simson

Jejich předci, bratři Löb a Moses Simsonovi, v polovině 19. století ve středoněmeckém Suhlu koupili tamní ocelárnu a zahájili v ní výrobu zbraní a pak i jízdních kol a aut, základ pozdější firmy Simson. Po nástupu nacistů byla židovská rodina Simsonů v roce 1936 donucena k emigraci a z jejich koncernu se stal Berliner Suhler Waffen und Fahrzeugwerke.

Produkce zbraní, aut a kol se v továrně udržela až do konce druhé světové války. Továrna v sovětské okupační zóně se stala na dlouhé roky majetkem Moskvy a veškerá produkce byla vyvážena až do roku 1952 jako „reparace“ do Sovětského svazu.

Po smrti J. V. Stalina a povstání východoněmeckých dělníků se situace přece jen trochu zlepšila. A i továrna v Suhlu mohla začít produkovat pro obyvatele Německé demokratické republiky.

Simson Schwalbe a východoněmecká každodennost

Poměrně povedené velké motocykly přinesly návrat značky Simson. Masovou záležitostí, která udělala ze značky Simson obdobu trabantů, se stala produkce mopedů a malých skútrů.

Nejpovedenější a poměrně hezký byl model z poloviny šedesátých let KR51 Schwalbe neboli vlaštovka, jakási východoněmecká Vespa. Vlaštovka si zahrála v několika filmech, třeba i ve slavném východoněmeckém muzikálu z konce šedesátých let Heisser Sommer, východoněmecké obdobě našich Starců na chmelu.

Vlaštovky se do Česka moc nevyvážely. Tady se staly podobně jako třeba v Polsku simsony opravdu slavné až v osmdesátých letech.

Malé simsony o objemu padesát až sedmdesát kubíků se těšily mezi mládeží poměrně velké oblibě jako „první motorky“. Třeba takový Simson S70 C už odvezl dva lidi i na větší vzdálenost, byť nijak velkou rychlostí.

Značka Simson po sjednocení Německa

Továrna v Suhlu měla podobný osud jako mnohé další kultovní východoněmecké značky, z nichž žije jen posledních pár. Oproti jiným firmám, které zavřely hned po sjednocení Německa, se továrna v Suhlu držela až do nultých let, kdy zkrachovala.

Nový majitel MZA Meyer Zweiradtechnik Ahnatal GmbH ale zachoval výrobu náhradních dílů a podílel se na budování nové módy simsonů ve východním Německu, součásti „ostalgie“, vzpomínání východních Němců na zlaté časy bývalé NDR.

Politické využití značky Simson

Přední politici Alternativy pro Německo (AfD) využívají v kampaních ikonické mopedy značky Simson, známé u nás hlavně z dob NDR. Pořádají jízdy po německých městech a vesnicích nebo logo tisknou na plakáty a trička společně s logem stranickým.

Módy kolem simsonů se chytila Alternativa pro Německo (AfD), která je dnes dominantní politickou silou v bývalé NDR a má „ostalgii“ mezi svými nejsilnějšími politickými hesly. Během posledních volebních kampaní se spanilé jízdy na hrkajících mopedech a malých motorkách simson staly jedním z vrcholů kontaktu lídrů AfD s voliči.

Krajně pravicový politik Ulrich Siegmund před několika dny vyrazil na neobvyklou předvolební akci. Místo toho nasedl na světle modrý moped ikonické značky Simson a vydal se společně s houfem stoupenců na jízdu přes několik vesnic u městečka Jessnitz v Sasku-Anhaltsku.

„Značka Simson je symbolem svobody. A svobodu hájíme i my, Alternativa pro Německo,“ prohlásil na závěr jízdy Siegmund, který se může v září stát vůbec prvním krajně pravicovým zemským premiérem v poválečných dějinách Německa.

Kontrast mezi jeho výroky, spanilou jízdou na motorkách a mopedech Simson a tím, co tyto stroje zosobňují, ale nemohl být větší. Populární značku totiž vybudovala židovská rodina.

Rodina Simsonových proti spojování značky s AfD

Potomci židovské rodiny Simsonových, dnes žijící v USA, jsou z této popularity mezi příznivci krajní pravice zděšeni. „Jakékoli spojování se stranou AfD považujeme za odpudivé a za urážku našeho jména,“ řekl tiskové agentuře DPA Dennis Baum, potomek rodiny, který hovořil celým jejím jménem.

„Já i má rodina rozhodně odmítáme extremistické ideologie a nehodláme akceptovat, že si AfD přivlastňuje naše jméno.“

Jenže extremisté v bývalé NDR si své simsony nechtějí nechat vzít. „Značka Simson představuje cenný kus východoněmecké průmyslové historie a každodenní kultury. Pro generace východních Němců mopedy vyrobené v Suhlu symbolizují osobní svobodu, mobilitu a řemeslné zpracování,“ uvedl na stranickém Facebooku odborný mluvčí parlamentní skupiny AfD v Sasku-Anhaltsku Lothar Waehler.

„Když parlamentní skupiny AfD ve východoněmeckých zemských parlamentech požadují, aby byl Simson chráněn jako nehmotné kulturní dědictví, činí tak z úcty k tomuto ikonickému každodennímu společníkovi. Na tom není absolutně nic špatného. Není ani vhodné, ani produktivní vkládat do technického kulturního dědictví stranické politické konotace - bez ohledu na to, na jaké straně stojíme,“ tvrdí.

Z politizace naopak AfD obviňuje židovské potomky rodiny Simsonových. „Považuji za politováníhodné a znepokojivé, když potomci těch, kteří byli kdysi pronásledováni, nyní sami operují s ideologickými atributy,“ uvedl.

„Nedovolíme, aby naše uznání našeho středoněmeckého dědictví bylo potlačeno. Parlamentní skupina AfD v Sasku-Anhaltsku pevně stojí za nadšenci Simsonu a jejich tradicí,“ dodal Waehler.

Trabant jako lidový automobil NDR

Trabant byl nejúspěšnějším levným automobilem někdejší Německé demokratické republiky. Podobných levných automobilů bylo sice víc, ale žádný se nerozšířil tak jako Trabant z někdejší Německé demokratické republiky, která vznikla po druhé světové válce coby sovětská okupační zóna na části území poraženého Německa.

Průmysl byl v troskách, ve městě Cvikově začínaly zničené továrny mnohem jednoduššími výrobky, než byly luxusní předválečné automobily Horch a Audi. Místo osmiválců a dvanáctiválců vyjížděly z obnovených linek nákladní vozy, traktory a malé automobily na základě zkušeností s lidovými vozy DKW poháněnými dvoudobými dvouválci a tříválci.

Nejúspěšnějším z nich se stal právě Trabant, jehož produkce se rozběhla v roce 1958 a přetrvala do počátku let devadesátých.

Projekt P50

Po válce se v západní části rozděleného Německa vyvíjely levné vozy Goggomobil, Lloyd, Maico, Messerschmitt a další, a proto státní správa NDR na doporučení Wilhelma Piecka, prvního prezidenta země, určila cíl - budeme mít lidový automobil!

Projekt P50 měl zelenou. Šéfem konstrukce byl jmenován inženýr Wilhelm Orth a 23. října 1956 se první Trabant P50 představil vládním činitelům.

Základem byly dvoudobý dvouválec 499 cm3 o výkonu 18 koní (13,2 kW), který poháněl přední kola prostřednictvím čtyřstupňové převodovky s řazením typickou pákou vedle volantu, a ocelová kostra karoserie s povrchovými panely z plastů. Koncepce zůstala zachována do konce výroby.

Pro sériovou výrobu Trabantu vznikl nový národní podnik VEB Sachsenring Automobilwerke ve Cvikově, který spojil bývalé automobilky Audi a Horch. Finální montáž probíhala v závodě Horch, kde před válkou vznikaly luxusní osmiválce!

Rozbíhala se pomalu, 50 předsériových vozů v roce 1957, 1730 o rok později a 20 050 v roce 1959, z toho 226 v karosářské verzi kombi s výklopnou stěnou v zádi.

Proč měl Trabant duroplastovou karoserii

Pro duroplastovou karosérii se ve Zwickau rozhodli hlavně proto, že se Východní Německo v 50. letech potýkalo s nedostatkem oceli. Konstruktéři se inspirovali západoněmeckým Lloydem 300, který technicky rovněž vycházel z předválečného typu F8 od Auto Union a jeho karosérie byla z alternativního materiálu.

Konkrétně obdržel koženkovou karosérii, která byla nanesena na kostru z dřevěné překližky. Ve Zwickau se rozhodli pro pevnější, ale podobně lehký materiál, který měl být docela snadno dostupný.

Kostra nových aut Trabant měla být ocelová a k ní se přivařil materiál vyrobený ze syntetických pryskyřic a bavlněného odpadu. Duroplastová karosérie se tak stala jedním z hlavních poznávacích znaků automobilu.

Nutno podotknout, že i když měl duroplast jako materiál pro výrobu aut své mouchy, trabanty nebyly o nic nebezpečnější než jiná auta své doby. Při srovnávacích crashtestech na počátku 90. let dopadl naopak lépe než některá auta s kovovou karosérií.

Vývoj nového auta ale nebyl snadný. „Konstruktéři si neuvědomili, jak náročné bude přizpůsobení duroplastových panelů ocelovému rámu, který navrhli,“ poukázal v práci The Trabant Story Mark Telford.

To byl důvod, proč ještě před prvními trabanty vznikl mezityp P70, který navazoval na předválečný vůz DKW F8, měl dřevěný rám karosérie, s nímž bylo možné pracovat snáze, a byl oproti plánovanému P50 větší. Když ve Zwickau nasbírali zkušenosti s P70, přišel konečně na řadu první Trabant P50.

Trabant P50, P60 a Trabant 601

Jméno Trabant bylo více než světové. „Bylo německým ekvivalentem ruského výrazu Sputnik, který tehdy skloňoval celý svět. (…) Zvučnější - a politicky vhodnější - pojmenování se v tu chvíli sotva dalo najít,“ přiblížil v práci Auta východního bloku Jan Tuček.

Zatímco duroplastová karosérie byla naprostou novinkou, dvoutaktní dvouválcový motor v polovině minulého století již ničím převratným nebyl, naopak dvoutakty bývaly standardem. Pokud jde o dvouválce, vozy ze skupiny Auto Union, konkrétně značky DKW, je používaly již ve 30. letech a pohonné ústrojí poválečných vozů na tyto motory přímo navazovalo.

Na rozdíl od předválečných dvouválců byly motory trabantů vzduchem chlazené, zprvu poskytovaly výkon 17 koní (13 kW), později u typu 601 po modernizaci 26 koní (19 kW). Převodovka byla čtyřstupňová.

Docela převratná však byla koncepce vše vpředu - napříč uložený motor byl před přední nápravou, kterou poháněl. V té době byla obvyklá takzvaná klasická koncepce s motorem vpředu a pohonem zadních kol a začínala se rozmáhat koncepce vše vzadu, na kterou v 60. letech naskočila například Škodovka.

Po prototypech a ověřovací sérii začala sériová výroba trabantů v roce 1958. Typu P50 známého také jako Trabant 500 vzniklo necelých 22 tisíc kusů během pěti let výroby.

První trabanty se prodávaly za 7450 marek, což bylo asi o dva tisíce méně, než kolik stály vozy P70. Na druhé straně kombi verze, která se vyráběla až od roku 1960, byla srovnatelně drahá jako větší P70 - přišla na 9100 marek.

V roce 1962 dvouválcový dvoutakt posílil na konečnou hodnotu zdvihového objemu 594 cm3 a výkon 23 koní (17 kW) v karosářsky shodném typu Trabant 600 (P60), aby se pak od roku 1964 objevil pod kapotou nejslavnějšího Trabantu 601, jehož výroba skončila až 25. července 1990, s výkonem zvýšeným na 26 koní (19 kW)!

Vývoj modelů

Typ 601 dostal úhlednou karoserii nadčasového stylu, která nebyla nemoderní ani po uplynutí celého čtvrtstoletí. Trabant zaplavil silnice NDR i dalších tzv. socialistických států.

Do roku 1973 se dokonce exportoval do západní Evropy, v malých počtech, ale především se stal dalším symbolem socialismu. To ovšem nesnižuje velké služby, které pro své majitele vykonal.

Jednoduchost, opravitelnost a každodenní služba

V jednoduchosti jsou spolehlivost i nízké výrobní náklady. Motor jste mohli vyměnit na ulici, nový přišel jen na patnáct stokorun.

Konstruktéři ze Cvikova měli spoustu nápadů, jak svůj výrobek vylepšit, ale všechny končily zamítnutím příslušných státních orgánů. Muselo se přece šetřit, a pracujícím tenhle Trabant stačí, rozhodli soudruzi v NDR, když udělali další velkou chybu.

Trabant tak zůstal ve výrobě téměř pětatřicet let. Jedinou velkou modernizací byl zmíněný přechod na větší objem motoru v roce 1962 a poté nový model Trabant 601.

Do trabantů se tankovala směs benzinu s olejem, doporučený byl poměr 25:1 a později 50:1, ale někteří řidiči dávali oleje více, protože se říkalo, že pak Trabant lépe jede nebo alespoň více čoudí.

Trabanty byly malé, ale na výrobu docela náročné. Kvůli obtížnému tvarování duroplastu se auta vyráběla ručně a doslova platilo, že každý vůz byl originál.

Trabant 601 a jeho varianty

Od roku 1962 se začal vyrábět nový typ Trabant 600, případně P60. Měl poněkud větší motor, 0,6 litru oproti 0,5 litru ve verzi 500, a silnější motor a upravenou karosérii, zásadní změny nepřinesl.

Podobně jako u typu 500 byl do výroby kromě základní verze zařazen i kombík. Trabant 600 se vyráběl dva roky, ale druhý rok již v souběhu s autem, které obvykle mají lidé na mysli, když se řekne trabant - typem 601, který vydržel ve výrobě téměř tři desetiletí.

Začal se produkovat v roce 1963, kombík v roce 1965, a přestal v roce 1990. To, co přinesl Trabant 601 oproti předchozí verzi - a stejně tak i inovace v podobě Trabantu 600 oproti 500 - by se dnes nazvalo spíše faceliftem než zavedením nového modelu.

Poněkud se změnil design vozu, ale tvary předchůdce byly stále dobře patrné. Motor zůstal stejný jako v předchozím trabantu, nezměnil se ani rozvor náprav, naopak délka a šířka karosérie mírně vzrostla a zvětšil se prostor pro cestující.

Byl to právě Trabant 601, který motorizoval Východní Německo. Typu 601 se vyrobilo přes 2,8 milionu kusů, na rozdíl od desítek tisíc jeho předchůdců.

Neskončily všechny u východoněmeckých motoristů, i když se trabanty staly nejrozšířenějším typem vozu v zemi. Mnoho jich skončilo v dalších státech východního bloku včetně Československa, ale exportovaly se i na Západ - do Nizozemska nebo Rakouska.

Karosářské a technické varianty

Během 27 let výroby trabantů 601 vznikla řada jejich subverzí. Základním typem byla dvoudveřová limuzína, alternativou třídveřové kupé, v bohatších výbavových verzích byla auta obohacena o mlhovky či otáčkoměr.

Dále se od roku 1966 vyráběla terénní verze bez dveří a s plátěnou střechou určená pro východoněmecké ozbrojené složky, ale koncem 70. let se taková verze trabantu začala prodávat i civilistům jako Trabant 601 Tramp.

Dále se vyráběly trabanty s poloautomatickým řazením Hycomat, které sice měly řadicí páku, ale nikoli spojku. Koncem 80. let zkonstruovala automobilka i rallye trabant s 800kubíkovým motorem.

Trabanty byly zároveň levné. Zatímco škodovky koncem 70. let stály přes 50 tisíc korun, za východoněmecké vozítko zaplatili motoristé 36 tisíc.

Proč Trabant zůstal desítky let stejný

Že vydržel Trabant 601 ve výrobě tak dlouho - přičemž prošel jen drobnými modernizacemi, v prvé řadě se podařilo dostat ještě trochu výkonu navíc z motoru - nebyl tak docela úmysl konstruktérů.

Zatímco v Západním Německu motoristé v 70. letech nahradili Brouka Golfem, a kdo neměl na golfa, koupil si Polo, a pak ještě přišla druhá generace obou modelů, ve Východním Německu se stále jezdilo tímtéž trabantem 601.

Ve Zwickau začali po zahájení sériové výroby typu 601 vyvíjet nový Trabant 602. Auto mělo být větší, základem neměla být limuzína, nýbrž hatchback a počítalo se i s použitím silnějších motorů.

Koncepci hatchbacku šéfkonstruktér Werner Lang dále rozpracoval v prototypu 603, který je občas považován za vzor pro zmíněný Volkswagen Golf.

Potíž byla, že ve cvikovské automobilce vyvíjeli nové trabanty poněkud utajeně, bez pokynů shora, a cílem bylo předvést již hotový přelomový prototyp tehdejšímu nejvyššímu představiteli NDR Erichu Honeckerovi. Jenomže se vše prozradilo a přišel příkaz vývoj zastavit.

Projekt Trabant, Wartburg a Škoda 760

V 70. letech vznikl mezinárodní projekt 760, na kterém spolupracovaly automobilky ze Zwickau, Eisenachu a Mladé Boleslavi.

Trabant/Wartburg/Škoda 760 měl být vůz, do kterého by každá automobilka dodala své know-how, a vznikl by kompaktní hatchback - od nějž by později byly odvozeny i další karosářské varianty - s pokročilými východoněmeckými podvozky a českými čtyřválcovými motory.

Po letech příprav a vývoje se ale ukázalo, že centrálně plánované hospodářství nedokáže mezinárodní produkci vozů, na které by se podílelo větší množství továren posílajících si součásti, realizovat.

Zůstalo u prototypů a automobilky bezvýsledným vývojem ambiciózního auta ztratily prakticky celé desetiletí. Škodovka pak z nouze dala dohromady koncepčně od počátku zastaralý model 742, to je Škoda 105/120 a další, zatímco v Eisenachu a Zwickau pokračovala výroba wartburgů 353 a trabantů 601.

Trabant v Československu a v NDR

Trabanty byly terčem výsměchu i obdivu. V Československu řada majitelů trabantů nedala na své duroplastové miláčky dopustit.

Vozili v nich až neuvěřitelné náklady, nebylo neobvyklé postavit si s pomocí jednoho trabanta třeba chatu. Naproti tomu „škodovkáři“ měli pro malá „umělohmotná“ autíčka spíše slova pohrdání.

Ve Východním Německu bylo vnímání trabantů trochu jiné. Spíše než čoudivost, neobvyklý materiál karosérie, slabý motor a více než kompaktní rozměry některým Němcům vadilo, že vlastně nemají na výběr a považovali vůz za symbol represivního režimu.

Vskutku, třeba parkoviště na Horních Mísečkách, kam východní Němci rádi jezdili na hory, bývalo v 80. letech plné trabantů doplněných pár wartburgy, a bylo to tím, že nic jiného běžný motorista nesehnal.

A tak když východní Němci utíkali na západ přes ambasádu v Praze, neváhali nechat svá auta ladem na Malé Straně, další je zase zanechali v Maďarsku.

Trabant 1.1 a konec výroby

Pád zdi a komunistického režimu ve Východním Německu znamenal, že zájem o trabanty dramaticky opadl. Nejenže je někteří lidé považovali za symbol starého režimu, hlavně byly nesmírně zastaralé - a na výběr již bylo.

Ve Zwickau se to ještě pokusili zvrátit. Již před pádem zdi - v zásadě po krachu společného projektu se Škodovkou - se začala připravovat modernizace trabantů.

Při ní auto přišlo o oba své hlavní poznávací znaky - dvouválcový motor a duroplastovou karosérii. Vznikl Trabant 1.1, který dostal litrový čtyřválec, čtyřtaktní a kapalinou chlazený motor, k němuž se východoněmecké automobilky dostaly nákupem licence od Volkswagenu.

Volkswagen dodal i převodovku, řadilo se již obvyklou pákou místo dosavadní páčky u volantu. Zásadní novinkou byla i ocelová karosérie - ačkoli designově se Trabant 1.1 odchýlil od typu 601 jen minimálně.

Sériová produkce nového trabantu začala až v roce 1990 a prodejům příliš nepomohla. Na jedné straně auto stále vypadalo staře, na druhé straně nedokázalo hrát na tu správnou „ostalgickou“ strunu.

„Nebyl to pravý Trabant, ale ani Volkswagen. Řada výjimečných vlastností, které si lidé u původního auta oblíbili, v tom novém chyběly. Patřil k tomu zvuk motoru, řadicí páka a vzduchové chlazení,“ objasnil Mark Telford.

Prodalo se asi 40 tisíc trabantů 1.1, a potom se Volkswagen jako nový majitel továrny ve Zwickau rozhodl výrobu trabantů definitivně ukončit.

Poslední nový trabant opustil fabriku 30. dubna 1991. Poslední z nich se prodaly v polovině 90. let - šlo o stroje, které měly být exportovány do Turecka, ale shodou okolností skončily po třech letech cestování zpět v Německu.

Co zůstalo po továrně ve Zwickau

Volkswagen potom ve Zwickau vyráběl pola, později golfy, passaty a také karosérie pro luxusní phaetony a také pro vozy značek Bentley a Lamborghini. Od roku 2020 se však soustředí výhradně na výrobu elektromobilů Volkswagen.

O návrat trabantů - tedy výrobu moderních aut, které by využily tradiční značku a designově na slavný vůz navazovaly - se po roce 1991 několikrát hovořilo, ale plány skončily buď krachem, nebo se zkrátka hovořit zase přestalo.

I tak ale sláva trabantů ještě úplně nevyhasla. Jen v Česku je podle statistik ministerstva dopravy stále registrováno přes 20 tisíc trabantů včetně několika jednotek typu 600 a podobného počtu Trabantů 1.1.

Existují i dvě muzea specializované na vozy Trabant, jedno je v pražském Motole, druhé v Nové Vsi pod Pleší. Novoveské muzeum souvisí s „trabantími“ expedicemi skupiny kolem cestovatele Dana Přibáně, při kterých žlutě zbarvená duroplastová vozítka doslova objela svět.

Když se trabanty v roce 2018 vracely z poslední výpravy, stalo se, že po D1 do Prahy přijížděla podivuhodná kolona aut nových i starých, jejichž řidiči přijeli cestovatele přivítat - a v jejím čele dva trabanty a ještě polský fiat Maluch, který cestoval s nimi.

Technické dědictví Trabantu a Simsonu

Trabant a Simson představují dvě rozdílné podoby průmyslového dědictví NDR. Trabant vznikl jako odpověď na potřebu levného automobilu a motorizoval východoněmecké obyvatelstvo, zatímco Simson se stal symbolem dostupné osobní mobility na dvou kolech.

U Trabantu se technická tradice spojovala především s dvoudobým dvouválcem, pohonem předních kol, jednoduchou čtyřstupňovou převodovkou a duroplastovými panely na ocelové kostře. U Simsonu se spojovala s mopedy, skútry a malými motocykly vyráběnými v Suhlu.

Obě značky se po desetiletích používání proměnily v součást každodenní kultury bývalé NDR. Jejich význam však nelze oddělit od historických okolností: Simson vznikl na základech podniku židovské rodiny, která byla za nacistického režimu donucena k emigraci, zatímco Trabant vyráběl státní podnik v systému centrálně plánovaného hospodářství.

Právě proto mohou být Trabant, IFA i Simson současně technickou památkou, symbolem osobní mobility, předmětem nostalgie i připomínkou složitých dějin německého průmyslu.

tags: #trabant #ifa #simson #zidovska #tovarna