U Kawasaki ER-6N/F není spotřeba 1,3 litru oleje na 4000 km při správně změřené hladině považována za běžnou. Majitelé těchto motocyklů popisují buď prakticky nulový úbytek mezi výměnami, nebo přibližně 0,4 litru na 10 000 km, takže takto výrazný pokles vyžaduje nejprve ověření měření a potom diagnostiku motoru.
Nejdřív je nutné vyloučit nesprávnou kontrolu hladiny, netěsnost, nevhodnou polohu motocyklu nebo vliv náročného provozu. Pokud se vysoká spotřeba potvrdí, mohou být příčinou pístní kroužky, opotřebení válců, gufera ventilů, odvětrání klikové skříně, únik oleje nebo přehřívání motoru.
Jaká spotřeba oleje se u Kawasaki ER-6 považuje za běžnou
Majitelé ER-6N/F uvádějí velmi rozdílné zkušenosti, ale spotřeba kolem jednoho litru na několik tisíc kilometrů se u zdravého a správně servisovaného motoru nejeví jako typická. Jeden majitel při servisu ER6N zaznamenal přibližně 0,4 l na 10 000 km. Jiný majitel měl spotřebu oleje téměř nulovou a od výměny pouze kontroloval hladinu, aniž by doléval jedinou deci.
Majitel ER6N uvedl, že měl od nového motocyklu do 52 000 km a mezi výměnami nikdy nic nedoléval. Podle další zkušenosti může být po 5000 km přijatelná přibližně decilitrová ztráta, zatímco výraznější úbytek už vyvolává podezření na technický problém.
V ideálním případě bude čtyřtaktní motor pracovat tak, že nebude spotřebovávat vůbec žádný olej. A skutečně velká spousta motorů nemá mezi plánovanými výměnami spotřebu prakticky žádnou, případně je na samé hranicí měřitelnosti.
Jenže ideální situace nastává málokdy a je poměrně běžné, že motory - zážehové i vznětové - nějakou spotřebu oleje mají. Některé typy agregátů jsou na ni náchylné více, některé méně.
Výpočet skutečné spotřeby
Údaj „dolil jsem 1,3 litru“ sám o sobě nestačí, protože není jisté, na jaké úrovni byla hladina na začátku měření a zda byla při obou kontrolách dodržena stejná poloha motocyklu. Spotřebu je vhodné přepočítat podle vzorce: dolité množství oleje v litrech dělené ujetou vzdáleností v kilometrech a vynásobené 1000.
| Dolité množství | Ujetá vzdálenost | Přepočtená spotřeba |
|---|---|---|
| 1,3 l | 4000 km | 0,325 l/1000 km |
| 0,3 l | 4000 km | 0,075 l/1000 km |
Spotřeba 0,325 l na 1000 km je výrazně vyšší než zkušenosti několika majitelů ER-6N, kteří mezi výměnami nedolévali nebo dolévali jen malé množství. Než se začne rozebírat motor, je proto nezbytné provést opakované měření za přesně stejných podmínek.
Správné měření hladiny oleje
Hladinu nelze spolehlivě měřit, když motocykl stojí na bočním stojanu. Na zadním servisním stojanu také nelze měřit vždy správně, protože kvůli zvednutému zadnímu kolu olej nateče do přední části vany.
Nejlepší je, když někdo sedne na motocykl, uvede ho do svislé polohy a druhý člověk se podívá na hladinu zblízka. Motocykl musí stát rovně, nikoli nakloněný na boční stojan.
Nekoukal jsi na to hned po jizde kdyz to jeste bylo rozsplychane?? To je strasne moc na jakoukoliv motorku :O
Pokud se hladina kontroluje za tepla, je třeba po vypnutí motoru chvíli počkat, aby olej stekl zpět do olejové vany. Pokud se kontroluje za studena, může být hladina o něco níže, protože olej se teplem rozpíná.
Nejpřesnější hodnotu tedy dostanete tehdy, když budete kontrolovat olej zahřátý na provozní teplotu (alespoň deset minut jízdy), ale jakmile motor zhasnete, musíte před samotným měřením alespoň pět minut počkat, aby mohl olej roztahaný po motoru stéci zpátky do olejové vany.
Po správném ustálení hladiny je nutné motocykl postavit vždy stejným způsobem, kontrolovat ho na stejném místě a zapisovat si stav kilometrů i dolité množství. Teprve tak lze odlišit skutečnou spotřebu od chyby měření.
Proč může hladina za studena a po jízdě ukazovat jinak
Jeden z majitelů ER-6 popsal, že za studena ukazuje hladina u spodní rysky, zatímco po jízdě a přibližně pěti minutách stání je skoro u horní rysky. Takový rozdíl může souviset s teplotou oleje, jeho roztažností a množstvím oleje, které po vypnutí ještě zůstává v mazacích kanálech, filtru a horní části motoru.
Podstatné je, aby se při každém měření dodržel stejný postup. Pokud se jednou kontroluje studený motor na bočním stojanu a podruhé zahřátý motor ve svislé poloze, naměřené hodnoty nelze přímo porovnávat.
Vliv stylu jízdy a teploty
Spotřeba oleje je dost závislá na stylu jízdy. Když se jede hop trc tralala, tak spotřeba bývá rozumná. Ale když se tatáž motorka či auto drží pod krkem a jede se ostře, tak roste spotřeba všeho.
Vyšší zatížení znamená vyšší pracovní teplotu motoru a oleje. Při dlouhé rychlé jízdě, jízdě ve vysokých otáčkách nebo v horkém počasí se může část oleje přirozeně odpařovat a větší množství může projít přes pístní kroužky do spalovacího prostoru.
Je pravda že letos jsme jeli Itálii a bylo dost velký vedro. Taková cesta může spotřebu dočasně zvýšit, ale sama o sobě obvykle nevysvětluje výrazný a opakovaný úbytek, pokud se hladina správně změřila a motor je v dobrém stavu.
Ten limit litr-dva na tisíc pak néni "pojistka", ale k této hodnotě se lze přiblížit, i když je motor v dobrém technickém stavu a v normálním provozu olej "nežere". Taky je potřeba říct, že čím víc je olej syntetický, tím víc se. vypařuje.
K tomu vyšší pracovní teplota při vyšším zatížení a. stokrát nic umořilo osla.
Vliv oleje a jeho specifikace
Po změně značky nebo typu oleje se může spotřeba dočasně změnit. Může to souviset s rozdílným balíčkem aditiv, čisticím účinkem, viskozitou nebo se stavem pístních kroužků.
V některých případech může vozidlo po výměně oleje za jinou značku oleje dočasně spotřebovat více oleje. K tomu může dojít, i když je použit olej se stejnými specifikacemi a oficiálními schváleními výrobce.
Může to být způsobeno balíčkem aditiv v oleji, který působí odlišně, a proto poskytuje jiný čisticí účinek. Po 3 000 až 5 000 km se tato spotřeba oleje vrátí k normálu.
V diskusi se objevila zkušenost, že konkrétní ER-6 před použitím oleje Repsol spotřebovala za 6000 km přibližně dvě až tři deci, zatímco s náplní Repsol toto množství zmizelo během 500 km. Po vypuštění oleje a použití Motulu však spotřeba neklesla a pohybovala se kolem jednoho litru na 1000 km.
Tato zkušenost ukazuje, že změna značky může ovlivnit projevy motoru, ale není bezpečné automaticky připsat vysokou spotřebu pouze oleji. Pokud spotřeba zůstává vysoká i po další náplni, je nutné hledat mechanickou příčinu.
Nejčastější příčiny vysoké spotřeby oleje
Vnější únik oleje
Nejjednodušší příčinou spotřeby oleje je únik z klikové skříně, který se nazývá vnější únik. Chcete-li ho zkontrolovat, podívejte se do prostoru, kde zaparkujete auto, a zkontrolujte, zda na něm nejsou olejové skvrny.
Netěsnost lze zjistit také vizuální kontrolou pod vozidlem. U motocyklu je třeba prohlédnout zejména okolí olejového filtru, vypouštěcího šroubu, víka motoru, těsnění, gufer a míst, kde se olej po jízdě může rozstřikovat po rámu nebo spodní části motoru.
Pístní kroužky a válec
Olej se může spalovat ve válcích, pokud karbonem zanesené pístní kroužky přestanou pružit a stírat. Kvůli nesprávnému utěsnění mezi pístními kroužky/stíracími kroužky a stěnou válce vstupuje olej do spalovací komory, kde se spotřebovává a spaluje.
Mezi další běžné příčiny nadměrné spotřeby oleje patří: znečištění ve spalovací komoře, zadřený pístní kroužek nebo leštění stěny pístu, což snižuje těsnicí účinek.
U motoru s vysokým nájezdem může být problémem opotřebený válec, nesprávná vůle pístu, opotřebené drážky pístních kroužků nebo špatně zvolená či namontovaná sada kroužků. Samotná výměna gufer ventilů proto nemusí vysokou spotřebu odstranit.
Gufera ventilů
Za spotřebou oleje může stát i závada nebo opotřebení některých komponent - typicky třeba gufera ventilů nebo turbodmychadla - a svou roli hraje samozřejmě i nájezd v kombinaci se svědomitostí údržby.
U Kawasaki ER-6N/F bez turbodmychadla je při podezření na spalování oleje důležité posoudit stav gufer ventilů, ventilových dříků, pístních kroužků a válců. Nová gufera mohou pomoci, pokud byla skutečnou příčinou, ale nevyřeší problém s opotřebenou pístní skupinou.
Odvětrání klikové skříně
Olej se může ztrácet také odvětráním klikové skříně. Pokud je problém v odlučování oleje nebo v hadicích odvětrání, může se olej dostávat do sání a následně do spalovacího prostoru.
Olej se může ztrácet netěsnostmi ložisek turbodmychadla nebo odvětráním klikové skříně, což má za následek jeho hromadění a napékání v sacím potrubí či v katalyzátoru.
U motocyklu je vhodné zkontrolovat hadice odvětrání, airbox a případné stopy oleje v sání. Znečištěný vzduchový filtr může ovlivnit chod motoru, ale sám o sobě obvykle nevysvětlí tak velký úbytek oleje jako mechanické opotřebení motoru.
Nesprávné množství oleje
Dalšími (častějšími) příčinami jsou použití nesprávného oleje, oleje špatné kvality nebo příliš mnoho oleje v klikové skříni.
Příliš vysoká hladina může vést k rozstřikování oleje, jeho pěnění a vytlačování do odvětrání. Příliš nízká hladina zase zhoršuje mazání a chlazení motoru a může způsobit vážné poškození.
Jak poznat, že motor olej spaluje
Spalování oleje může způsobovat modrý kouř z výfuku, ale motocykl nemusí kouřit trvale ani viditelně. Kouř se může objevit jen při určitých režimech, například po delším zavření plynu, při opětovném prudkém přidání nebo při studeném startu.
To způsobuje modrý kouř z výfuku, který někdy vidíme. Když se olej spaluje delší dobu, mohou se na výfukových koncovkách objevit mastné nebo výrazně znečištěné usazeniny.
Motor přitom nemusí kouřit stále, zejména pokud olej proniká do spalovacího prostoru v malém množství a při vysoké teplotě se spaluje bez nápadného kouřového oblaku. Proto nepřítomnost kouře sama o sobě nevylučuje problém s pístními kroužky nebo gufery ventilů.
Co může způsobit dlouhodobě nízká hladina
Olej je krev motoru. Snižuje tření mezi kovovými povrchy a odvádí z nich teplo.
Nízká hladina oleje nejenže zhoršuje ochranu motoru, ale může mu i aktivně škodit. Pokud totiž olej ubývá proto, že ho motor spaluje, vzniká více karbonových úsad a některé díly jsou nepřiměřeně namáhány teplem.
Nedostatek motorového oleje v důsledku nadměrné spotřeby oleje vede k nedostatečnému mazání a zejména chlazení, což představuje bezprostřední riziko poškození motoru.
Kdyby si měl v motoru jen 750 ml, tak by ta motorka byla už zadřená nebo min. přidřená (za jízdy nějaký olej bude v kanálech, ve filtru a hlavně v hlavě, v zatáčce v náklonu by olejové čerpadlo sálo už vzduch).
Před každou jízdou si kontroluj olej, to je základní pravidlo, kterého by ses měl držet. Ať je to stará motorka nebo nová. Lepší sem tam dolít trochu oleje, než pak shánět nový motor.
Diagnostika před rozebráním motoru
Pokud se vysoká spotřeba opakovaně potvrdí, není vhodné okamžitě objednat výbrus nebo celou generální opravu bez měření. Nejprve je třeba ověřit úniky, stav odvětrání, kompresi, těsnost válců a případné stopy oleje v sání nebo ve výfuku.
Rozeznat a diagnostikovat tyto jevy je nejzákladnější mechanická rutina, kterou snadno zvládne každý servis. Těsnost válců prověřujeme zkušebním natlakováním, z ventilace klikové skříně vymontujeme a prohlédneme separátor oleje, podobně hadice u turbodmychadla.
U motocyklu je důležité měřit kompresi za podmínek stanovených pro daný motor a porovnat hodnoty válců. Samotné měření komprese nemusí vždy odhalit problém se stíracími kroužky, proto může být potřebná také zkouška těsnosti válce, kontrola endoskopem a měření válce i pístu po demontáži.
Kdy má smysl oprava pístní skupiny
V diskusi o ER-6 se objevila otázka, zda se při dolití 1,3 litru na 4000 km vyplatí oprava. Při rozhodování je důležité znát skutečný stav motoru, nájezd, historii servisu, cenu dílů a rozsah práce.
Majitel zvažoval sadu kroužků pro oba válce, gufera ventilů a potřebná těsnění. Samotný materiál odhadoval na 6000 Kč. Taková oprava však má smysl jen tehdy, pokud se současně ověří stav válců, pístů, drážek kroužků a ventilového rozvodu.
Pokud se vymění pouze kroužky bez kontroly válců a bez správného změření vůlí, může se spotřeba oleje nezměnit. Když jsou válce oválné, kuželovité nebo výrazně opotřebené, nové kroužky nemusí správně těsnit.
Naopak při správně provedené opravě, vhodných dílech a dodržení montážních vůlí může být výsledek výrazně lepší. Po opravě je ale nutné počítat se záběhem a spotřebu průběžně sledovat.
Spotřeba oleje po výbrusu a během záběhu
Po výbrusu může motor v prvních stovkách nebo tisících kilometrů spotřebovávat více oleje. Pístní kroužky si musí správně sednout na honovaný povrch válce a do té doby nemusí těsnění odpovídat konečnému stavu.
V diskusi o spotřebě oleje po výbrusu se objevila zkušenost, kdy motor po 100 km vyžadoval dolití, dalších 300 km však fungoval bez výrazného úbytku. Později spotřeba kolísala a někdy motor spotřeboval dvě deci na 200 km.
Jiný majitel popsal, že jeho motor po výbrusu stále spotřebovával přibližně 1 až 2 deci na 100 km, přestože nekouřil. Výměna gufer ventilů nepomohla a po výbrusu s novým pístem se stav výrazně nezlepšil.
Taková zkušenost ukazuje, že výbrus sám o sobě není zárukou odstranění spotřeby oleje. Příčinou může být špatně provedený výbrus, nesprávná vůle, nevhodné nebo špatně sestavené kroužky, chyba při montáži nebo problém, který zůstal mimo samotný válec.
Po proměření se v jednom případě ukázalo, že válec měl výrazný rantl a vůle kroužků na opotřebeném povrchu byla nadměrná. Mazací kroužky měly vůli přes jeden milimetr, těsnicí kroužek byl rovněž mimo použitelný stav a stírací kroužek měl zvětšenou vůli.
Oprava následně spočívala v přelisování vložky, novém výbrusu a použití nových kroužků. Po přibližně 500 km se stav jevil jako dobrý a spotřeba oleje byla v pořádku.
Proč nemusí pomoci pouhá výměna kroužků
Při výměně kroužků je nutné znát přesné rozměry pístu a válce, oválnost a kuželovitost válce, vůli pístu ve válci, vůli kroužků v drážkách a koncovou mezeru kroužků ve válci.
Pokud jsou kroužky univerzální pro všechny motory stejného vrtání, nemusí mít bez úpravy správné koncové vůle pro konkrétní motor. Nesprávná vůle může vést k nedostatečnému těsnění, přehřívání, opotřebení nebo prasknutí kroužku.
Tak pozor,když se to udělá tak jak to má být,není problém.Můj problém spočíval v tom,že prodejce dodal tzv. OEM kroužky které jsou stejné pro všechny motory stejného vrtání a z toho důvodu nemají definované vůle přímo na můj stroj.Pokud se kroužky upraví tak není problém.
Rozhodně není vhodné složit motor zpět pouze s novými kroužky bez kontroly válce. Rozhodnutí mezi novými kroužky, výbrusem, vložkou nebo nikasilem musí vycházet z naměřeného opotřebení.
Údržba, která pomáhá spotřebu včas odhalit
Kontrola a dolévání oleje není známkou toho, že je motocykl nutně starý nebo opotřebovaný. Kvůli honbě za vyšší účinností dnes vysoká spotřeba hrozí i motorům moderním a zánovním, navíc se může podle podmínek rychle měnit.
I tak je ale dobrou praxí olej alespoň jednou za pár měsíců zkontrolovat. Při vyšší spotřebě nebo před delší cestou je vhodné kontrolovat hladinu častěji.
Nejlepší je začít sledovat hladinu ihned po výměně oleje nebo po pravidelném servisu a zapsat si počáteční stav. Neboť teprve když jste si jisti typickým chováním svého auta, můžete si včas všimnout neobvyklé změny.
Časté kontroly jsou důležité hlavně před dlouhou cestou, při jízdě ve vysokých otáčkách, v horkém počasí a po opravě motoru. Vhodné je vozit s sebou malé balení oleje se správnou specifikací, aby nebylo nutné použít náhodný produkt.
Praktický postup pro Kawasaki ER-6N/F
Motocykl zahřejte jízdou na provozní teplotu.
Zaparkujte ho na rovném povrchu a po vypnutí počkejte alespoň pět minut.
Motocykl postavte do svislé polohy, nikoli na boční stojan.
Zkontrolujte hladinu stejným způsobem při každém měření.
Doplňujte pouze malé množství oleje a po každém dolití chvíli počkejte.
Zapište si stav kilometrů, množství dolitého oleje a podmínky jízdy.
Po 500 až 1000 km měření zopakujte a spotřebu přepočítejte.
Při potvrzené spotřebě zkontrolujte úniky, odvětrání, kompresi a těsnost válců.
Teprve podle výsledků měření rozhodněte o výměně gufer, kroužků, výbrusu nebo jiné opravě.
Kdy s motocyklem raději nepokračovat v jízdě
Pokud hladina klesne pod minimum, je nutné olej doplnit před další jízdou. Při výrazném úbytku během krátké vzdálenosti, viditelném úniku, kouři z výfuku, přehřívání, klepání nebo rozsvícení kontrolky oleje není vhodné pokračovat v běžném provozu.
Výstražná kontrolka může mimo jiné naznačovat, že hladina oleje je příliš nízká. Může však také indikovat abnormální tlak oleje, ucpaný olejový filtr, nefunkční olejové čerpadlo nebo dokonce vadný snímač nebo kabeláž.
Pokud je hladina oleje příliš nízká, lze to snadno vyřešit doplněním těsně pod maximální přípustnou hladinu. Otázkou nyní zůstává: co způsobilo pokles hladiny oleje? Může to být způsobeno nadměrnou spotřebou oleje nebo netěsností.
Nízká hladina může při náklonu nebo prudkém brzdění způsobit, že olejové čerpadlo nasaje vzduch. Krátkodobý pokles mazacího tlaku může poškodit ložiska, pístní skupinu, rozvodový mechanismus i další součásti motoru.
Jak vyhodnotit konkrétní případ
U Kawasaki ER-6N/F je dolití 1,3 litru po 4000 km důvodem k pozornosti, nikoli však automaticky důkazem nutnosti generální opravy. Prvním krokem je zopakovat měření ve svislé poloze a za shodných teplotních podmínek.
Pokud se podobný úbytek potvrdí, je vhodné hledat vnější únik, zkontrolovat odvětrání klikové skříně, prohlédnout sání a výfuk, změřit kompresi a provést zkoušku těsnosti válců. Teprve potom lze rozumně rozhodnout, zda postačí oprava gufer nebo těsnění, nebo zda je opotřebovaná pístní skupina.
Zkušenosti majitelů ER-6N ukazují, že zdravý motor může mezi výměnami olej prakticky nespotřebovávat, případně může mít jen malý a stabilní úbytek. Výrazná nebo rychle rostoucí spotřeba proto není vhodná k přehlížení, zvlášť pokud se objeví náhle u motoru, který dříve olej nedoléval.