Tento dlouho zveřejněný návod vznikl zkřížením návodů od pana Krejbicha a dalších lidí, které vycházely ve Světě Motorů. Celá úprava je sice podrobně rozepsaná, ne však funkční. Berte tedy celý návod spíš jako inspiraci a hlavně se nesnažte podle ní striktně postupovat.
dříve než začneš upravovat svůj motor, musíš se zamyslet k jakému účelu jej budeš používat. Jestli chceš závodit, pokus se vše udělat podle návodu, protože tyto úpravy jsou již vyzkoušeny. Dále zvaž všechny výrobní možnosti, které jsi schopen zajistit. Nemáš-li možnost pracovat přesně a pečlivě, není vždy zaručen stejný úspěch, protože jen malá odchylka dokáže zmařit dílo mnoha hodin.
Optimální a závodní způsoby úprav hlavy válce a spalovacího prostoru
Motor upravený pro běžný silniční provoz je řešen s ohledem na životnost válce s pístem a pístními kroužky. Velmi důležitá je zde také spotřeba paliva, která se pohybuje okolo 3,5 l / 100 km. Motor upravený bez ohledu na životnost a spotřebu paliva se žene pouze za špičkovým výkonem, který potřebujeme k dosažení vavřínů i za cenu některých nečekaných poruch, které vznikají z důvodu kvality materiálu sériově vyráběných dílů.
Motory JAWA 50/20, 21, 23 používají hlavu válce se stupněm komprese 9,5. Tato hlava má ledvinkovitý spalovací prostor v němž i po snížení hlavy musí být mezera mezi ledvinkou hlavy a pístu v horní úvrati nejméně 0,7 mm a nejvíce 1,2 mm podle přiloženého výkresu. Hlava se snižuje odsoustružením dosedací plochy hlavy, zároveň s lemovacím okrajem a ručním odfrézováním štěrbiny v hlavě společně se spalovacím prostorem. Pro závodní účely volíme stupeň komprese 11 až nejvíce 12, což nám zajišťuje stále dostatečné chlazení motoru. Je zde nutné používat benzín s 98 oktany, ještě lépe se 100 oktany nebo více.
Pouze benzín s více oktany nám umožňuje využití zvýšené komprese. Kompresní poměr můžeme také měnit přidáním (ubráním) vyžíhaných měděných kroužků o různých sílách, vkládaných mezi hlavu. Nedoporučuji však použití měděných kroužků na závěrečném provedení, protože nám vždy změní výšku detonační štěrbiny hlavy, která má značný vliv na dobré hoření a výplach.
svíčkovým otvorem pomocí injekční stříkačky naplníme olejem a pečlivě poznamenáme obsah hlavy v cm3, např. Nakonec dosedací plochu hlavy zabrousíme ventilovou brusnou pastou s dosedací plochou válce a vše důkladně omyjeme.
Pro motor lze použít karburátoru s průmětem difuzoru 20 - 22 mm. Motor, na který je namontován karburátor o průměru 20 mm, má lepší průběh výkonu v nízkých otáčkách, který je příznivý pro motokrosové nebo pomalé tratě s mnoha zatáčkami (lépe jde do otáček). Za tuto cenu jsme ale trestáni nižším maximálním výkonem. Namontováním karburátoru o průměru 22 mm zjistíme horší přechodové režimy motoru, ale dosáhneme zde vyššího maximálního výkonu, který lze velmi dobře využít na rychlejších rovných tratích. Pro tyto účely je ideální sehnat karburátor typu „Bing“ nebo licenční karburátor vyráběný v Německu a montovaný na motocycle MZ 125, který má průměr difuzoru 22 mm. U těchto karburátorů je kladně hodnocena centrální plováková komora, která nám zamezuje odlévání benzinu v zatáčkách.
Proto lze velmi dobře použít i jiné karburátory s touto konstrukcí (např. Při montáži karburátoru musíme přizpůsobit k zvolenému typu přírubu sacího potrubí, která se má pohybovat v délce 110 - 140 mm (měřené od pístu v rovném stavu potrubí až ke karburátoru). S kratším sacím potrubím dosáhneme vyšších maximálních otáček na úkor přechodů motoru. Je dobré karburátor upevnit k sacímu hrdlu přes pružný člen (gumovou asi 30 mm dlouhou hadici).
Pružně uložený karburátor zamezí přestup vibrací na jehlový ventil karburátoru a tím odstraní přeplavování karburátoru. Všechny přechody těchto průměrů musíme dokonale spasovat a utěsnit. Příruby s přechodovými průměry sacího hrdla opracujeme ruční frézkou a přechod z kulatého vodorovného na obdélníkový svislý volíme co nejplynulejší.
Jako filtru sání doporučuji použít molitanové hmoty používající se v klimatizační a ventilační soustavě různých zařízení nebo silonové punčochy. Na motoru také plně vyhovoval americký podtlakový karburátor značky TILLOTSON o průměru difuzoru 20 - 22 mm, který je montován na motorových pilách nebo se běžně prodává pro sportovní potřeby v západní Evropě. Palivová dávka je zde přímo určena napojeným pod tlakem z prostoru klikové skříně motoru.
Odběr podtlaku volíme v horní části klikové skříně a vedeme ke karburátoru nejkratší benzínu-odolnou hadičkou, která musí být na obou krajích dobře utěsněna. V karburátoru je jehlový ventil, kterým lze ohnutím páčky působící na ventil regulovat dodané množství paliva do válce motoru. Všechny membrány karburátoru musí dobře těsnit nebo je přetěsníme těsnící tekutou gumou. U tohoto karburátoru má velký vliv na spolehlivou funkci naprostá čistota paliva, protože pracuje pouze s palivem bez jakéhokoliv přidání vzduchu v hlavním i volnoběžném systému.
Ještě je tento systém karburátoru zranitelný při vysokých otáčkách motoru, pohybujících se nad 10 000 otáček/min., působením vysokého podtlaku v klikové skříni. Vysoký podtlak působí na regulační membránu do takové míry a síly, že ohne páčku regulující jehlový ventil a tím ihned změní dodávku paliva na nevhodnou. Toto lze odstranit vyrobením regulačního ventilu, který je nastavený na snesitelný podtlak působící na karburátor a vyšší hodnotu zruší.
K tomuto ventilu mohu na přání dodat kompletní dokumentaci a podrobné nastavení celého karburátoru. Nevýhodou tohoto karburátoru je pracné a složité seřízení kuželových regulačních šroubků v závislosti na jehlovém ventilu (ohnutí ovládací páčky) a nutnost montáže regulačního ventilu pro odpouštění vysokého podtlaku.
Při šoupátku otevřeném od spodního dorazu do zhruba 1/4 až 1/3 se směs tvoří tímto způsobem. Pomocný vzduch se nasává menším vzdušníkem na zadním hrdle, prochází pod regulačním šroubkem vzduchu a ústí do směsovací komory volnoběhu, do které je benzín přiváděn volnoběžnou tryskou. Odtud je vzniklá emulze vedena kanálkem o průměru asi 0,4 mm pod přední hranu šoupátka nebo až za ni směrem motoru a zde se mísí s prakticky čistým vzduchem, který prochází pod šoupátkem, protože tryska nebo spíše sedlo jehly je uzavřeno jehlou a pokud není, v prostoru jehly je tak malý podtlak, že nestačí k nasátí směsi z pod jehly.
Při šoupátku otevřeném od 1/4 až 1/3 do 2/3 až 3/4 klesne podtlak za šoupátkem a emulze z kanálku volnoběhu přestává být nasávána, současně stoupne podtlak v oblasti jehly a emulze je vysáváno kolem jehly. Pomocný vzduch je nasáván větším vzdušníkem na zadním hrdle a vstupuje do tzv. emulzní trubice, kde se mísí s benzínem, který přitéká hlavní tryskou.
Množství emulze, které vstupuje do difuzoru je řízeno kuželovou částí jehly a zde se mísí s hlavním proudem vzduchu. Regulační prvky v prvním režimu jsou volnoběžná tryska, šroubek přídavného vzduchu a šroubek polohy šoupátka, v druhém režimu je to výška zavěšení regulační jehly, ve třetím režimu velikost hlavní trysky (hlavní vzdušník je tvořen kalibrovaným otvorem a nejde regulovat).
Karburátor se v zásadě seřizuje buď „na spotřebu“, kdy je účelem spálit všechno palivo, což lze dosáhnout jedině mírným přebytkem vzduchu. A teď praxe. Předem doporučuji karburátor důkladně pročistit, vyšroubovat všechny šroubky a trysky, kanálky a otvory protáhnout buď silou, vláknem nebo svazkem měděných zakroucených drátků (licnou), čím slabší a měkčí tím lépe. Protáhnout i volnoběžný kanálek - je vidět jen při pozorném hledání (někde bývají i 2,jeden pod hranou šoupátka, druhý o cca 5 mm blíže k motoru) a profouknout stlačeným vzduchem, rozebrat vyčisti palivový kohout!!
Karburátor složit, jehlu zavěsit do 3 zářezu shora, šroubek přídavného vzduchu povolit o 1 otáčku. Zahřát na provozní teplotu a pak testovat akceleraci při různých otvorení šoupátka (do cca 1/2 otevření). Já jezdím na druhý nebo třetí převodový stupeň do mírného stoupání a plyn je třeba přidávat do cca 1/2. Tím máme nastaven druhý režim, pak povolíme šroubek bohatosti směsi při volnoběhu o 1/4 otáčky a zkoušíme rozjezdy s velmi pozvolným přidáváním plynu, pokud se motocykl rozjíždí plynule bez propadu akcelerace povolíme šroubek o další 1/4 otáčky (současně regulujeme volnoběžné otáčky šroubkem dorazu šoupátka), v testování pokračujeme dokud se neobjeví propad, ten se objeví v oblasti přechodu z režimu prvního do druhého a odstraníme ho buď zvednutím jehly (zvýší se akcelerace a spotřeba při částečném zatížení) nebo vrácením šroubku o 1/4 zpět (druhý režim zůstane ekonomický, mírně se zvýší spotřeba na volnoběh a pod malým plynem).
K nastavení směsi při plném zatížení je potřeba mít při ruce hlavní trysky různých velikostí (je to číslo, které je na trysce vyraženo a udává průměr kalibrovaného otvoru v setinách mm) správná velikost bude ležet mezi 90 až 100, testuje se buď maximálka nebo to, zda motor v poslední 1/4 zdvihu šoupátka není „tupý“ a nepřestává tíhnout. Pokud motor na plný plyn přestává táhnout, případně vynechává okamžitě přestaň - hrozí zadření - propálení nebo natavení pístu vlivem velmi chudé směsi.
Předpokladem pro úspěšné nastavení je alespoň minimální cit pro motor a zkušenosti se seřizovaným typem. Samozřejmostí je bezvadné zapalování a předstih nastavený v horní toleranci, aby omezení otáček nenastalo vlivem špatného prohoření směsi. Hlavně u starších karburátorů se stává, že sedlo jehly je nárazy jehly vytlučené, takže při doporučeném zavěšení jehly je směs zbytečně bohatá.
Ložiska klikové hřídele se vyplatí zakoupit ve značkové prodejně - žádáme volnější řadu. Kliková hřídel můžeme použít v původním zakoupeném stavu, ale doporučuji provést kontrolu souosí čepů ložisek. Čepy navzájem nesmí házet o více než 0,02 až 0,03 mm. Dále zkontrolujeme, zda klika nemá vůli do stran v karterech. Pro náročnější doporučuji klikový hřídel odlehčit ubráním materiálu ze setrvačníku kliky.
Úpravy klikového mechanismu a pístu pro výkon a spolehlivost
K tomu zásahu musíme klikový hřídel nejdříve rozlisovat. Při rozlisování dbáme, abychom ojniční čep neprotlačovali setrvačníkem kliky ven. Musíme za horní polovinu setrvačníku kliku podložit a spodní polovinu vytlačíme za ojniční čep jako celek pohromadě se spodním setrvačníkem. Tímto sledujeme, aby nebyla funkční kluzná plocha ojničního čepu protlačována některým otvorem setrvačníku (průměr čepu se deformuje a hrozí porucha).
Doporučuji klikový hřídel ubrat nejvíce na vnější průměr 90 mm. Tímto ubráním jde motor lépe do otáček. Odlehčením klikového mechanismu můžeme také provést odvrtáním setrvačníku kliky. Kalený povrch nejdříve obrousíme, potom odvrtáme (v materiálu kliky vybrousíme vrub), zalijeme otvory elektronem. Vrub nám slouží jako pojistka proti vypadnutí. Otvory volíme pravidelně v setrvačníku kliky z důvodu snazšího vyvážení.
Odlehčení klikového mechanismu volíme podle otáček, v kterých budeme motor používat. Vložku vyrobíme s malým přesahem a do nahřátého karteru ji zmrazenou narazíme a zajistíme šroubem proti uvolnění. Vnitřní průměr vložky zvolíme asi o 0,7 - 1,0 mm větší než je vnější průměr klikového hřídele. Ve vložkách směrem k válci vybrousíme otvor, který nám zajistí volný průchod ojnice. Při rozlisování klikového hřídele provedeme také úpravu ojnice. Povrch zbavíme hrubého povrchu, obrousíme a nakonec celou vyleštíme do zrcadlového lesku. Tímto zásahem zvýšíme pevnost a váha ojnice se zmenší o 15 - 20 gramů, čímž klesá celkové namáhání na klikový mechanizmus.
Před úpravou doporučuji ojnici zkontrolovat proti trhlinám rentgenem. Trhliny se nejčastěji vyskytují v okolí oka pístního čepu. Ojnici s trhlinou nepoužijeme. Podle možnosti celou ojnici mimo ložiskových a kluzných ploch necháme slabě pomědit. Tím zlepšíme přechod tepla ojnicí a zároveň lepší chlazení čerstvou směsí. V ojnici také zkontrolujeme průchod mazacích otvorů v pístním oku. Takto upravené díly vyčistíme a slisujeme. Po slisování provedeme pečlivě kontrolu a seřízení klikového hřídele. To je velmi důležité pro bezporuchový provoz.
Detaily pístu a pístních komponent pro lepší výkon
Vůle jehlového ojničního ložiska nesmí přesáhnout 0,04 - 0,05 mm. Boční vůli ojnice volíme 0,5 - 0,7 mm. Nejdříve upozorňuji, že k nejvýkonnější verzi válce s pomocnými přepouštěcími kanály je třeba píst zhotovit z odlitků, které je možno zakoupit v Metazu v Ústí nad Labem, část Trmice. Výkres k zhotovení kompletního pístu je nakreslen v příloze. Pokud nepoužijete válec s pomocnými přefuky, upravíme píst sériový.
Nenepoužívat nutně nový píst z odlitku, lze případně použít píst zakoupený. Do upraveného pístu vyfrézujeme přepouštěcí okénka asi 1 mm pod první drážkou pístního kroužku. Zakoupíme píst dvoukroužkový a pečlivě prohlédneme, zda není potlučený, co se běžně přepravou Stává.
Stejně pozorně postupujeme i při kupování pístních kroužků, které musí jít v drážce pístu volně posouvat. Pístní čep musí jít do pístu ohřátého v ruce nasunout tlakem prstu. Jestliže čep nejde zasunout, kuličkovým výstružníkem opatrně zvětšíme otvory v pístu. Drátěné pojistky pístního čepu upravíme uštípnutím zobáčku sloužícího k montáži a demontáži pojistky. Při ponechání zobáčku může dojít k možnosti vyražení pojistky pístním čepem za chodu motoru.
Pro demontáž upravíme píst odfrézováním hliníku pístu do hloubky drážky pojistky frézkou o průměru 5 mm. Pístní čep nesmí mít v oku ojnice žádnou axiální vůli. Pokud zde vůle vznikne opravíme ji nalisováním nového bronzového pouzdra a výstružníkem na průměru pístního čepu. Čep musí jít do pouzdra zasunout bez vůle (mírným tlakem prstu).
Je možno také použít jehlového ložiska s klecí. Do tohoto je použít do pístu vyráběného z odlitku, který má otvor na pístní čep o průměru 8 mm, na typ JAWA 555. Tyto odlitky lze také zakoupit v Metazu Trmice. Při této úpravě mísíme nahradit bronzové pouzdro v oku ojnice ocelovým kaleným z materiálu 14220, které je broušené. Čepu s jehlovým ložiskem můžeme použít i u pístu s otvorem čepu průměru 14 mm. Tento otvor vyvložkujeme duralovými osazenými pouzdry, které zmrazené nalisujeme do ohřátého pístu.
Před lisováním však nejdříve srovnáme boční plochy, na které dosedne osazení duralových pouzder. Drátěné pojistky čepu upravíme také podle dřívějšího popisu, drážky jsou pro ně vytvořeny v duralových pouzdrech a je použít pístní čep s pojistkami o průměru 10 mm. Upravený sériový píst nakonec vložíme na 1 - 2 hodiny do plynové nebo elektrické trouby. Po vychladnutí zkontrolujeme, jde-li volně zasunout do válce.
Menší deformaci je možno opravit jemným (prachovým) pilníkem, kterým píst lehce opilujeme v petroleji. Při větší deformaci píst vyřadíme neboť nebyl z výroby tepelně zpracovaný. Při možnosti výroby pístu z odlitku máte větší záruku bezporuchového provozu pístu a většího výkonu motoru. Při kupování odlitku si musíme ověřit jejich řádné vyžíhání, které způsobuje při špatném provedení zadírání motoru.
Odlitek obrobíme podle rozměrů uvedených na přidaných výkresech, podle nichž upravíme i vnitřek odlitku. Stěny pístu jsou zeslabené až na 1/2, čímž snížíme váhu a zároveň se sníží namáhání klikového mechanizmu. Horní dno pístu, které je ve styku ...
VAPE spol. s r.o. je tradiční český výrobce vysoce kvalitního elektropříslušenství pro motocykly a spalovací motory, jehož historie sahá až do roku 1991. Sortiment VAPE zahrnuje sady bezkontaktního zapalování, alternátory, regulátory napětí, snímače, zapalovací cívky, řídicí jednotky a další elektrosoučásti, které pokrývají potřeby servisů, renovátorů i profesionálních dílen.
Díky kontinuálnímu vývoji a investicím do moderních technologií si společnost VAPE vybudovala silné postavení nejen na domácím trhu, ale také v zahraničí. Produkty jsou exportovány do celé Evropy a jsou vyhledávány zejména v oblasti renovací historických motocyklů i servisních oprav moderních strojů.