První model Vespy: Vespa 98 z roku 1946 a zrod legendárního skútru

První sériovou Vespou byla Vespa 98, uvedená v roce 1946 po vývoji prototypu Piaggio MP6. Šlo o lehký civilní skútr s dvoutaktním jednoválcem o objemu 98 cm³, třístupňovou převodovkou, přímým pohonem zadního kola, malými koly a celokapotáží, která chránila jezdce před prachem i znečištěním oblečení.

Vespa vznikla v poválečné Itálii z potřeby nabídnout jednoduchý, dostupný a pohodlný dopravní prostředek pro širokou veřejnost. Za její zrod stáli Enrico Piaggio a letecký konstruktér Corradino D’Ascanio, jehož návrh zásadně změnil podobu jednostopých vozidel a určil směr dalšího vývoje skútrů.

Jak vznikla Vespa

Ještě dávno předtím, než vstoupil do světa motocyklů a skútrů, bylo Piaggio již dobře zavedenou značkou italského loďařského, železničního a leteckého průmyslu. Historie společnosti se začala psát v roce 1884, kdy tehdy dvacetiletý Rinadlo Piaggio (1864-1938) založil v Janově dílnu na výrobu šroubení pro lodě.

Podnikání se mu v přístavním městě dařilo, a tak později rozšířil svou výrobu i na konstrukce železničních vagónů, motorů a také tramvají. Na počátku první světové války se výroba Piaggia začala orientovat na letectví. U tohoto oboru společnost nakonec také po několik desetiletí zůstala.

Pro výrobu letadel a také lodí byly potřeba nové kapacity, a tak Piaggio roku 1917 založilo továrnu v Pise. Hlavním závodem se však roku 1921 stala továrna ve městě Pontedera. Zde se začaly vyrábět vrtule, motory i kompletní letouny, včetně později slavného čtyřmotorového P108, největšího italského bombardéru 2. sv. války.

Díky objemné letecké produkci patřilo Piaggio mezi nejvýznamnější dodavatele fašistické armády, kvůli čemuž také byly jeho továrny v Janově, Finale Ligure i v Pontedeře častým terčem spojeneckého bombardování. Piaggio tak během války utrpělo značné škody a na jejím konci byla výroba prakticky rozvrácena.

Enrico Piaggio hledal poválečné vozidlo pro masový trh

Krátce po válce se však synové zakladatele, Enrico a Armando, rychle pustili do obnovy. Enrico (1905-1965) a Armando (1901-1978) Piaggiové. Nejdůležitější úloha připadla Enricovi, který měl na starosti opravy a přebudování továrny v Pontedeře.

Část výrobních zařízení byla navíc během války převezena do „bezpečnější“ továrny v piemontském městě Biella. Enrica tedy čekal nelehký úkol. Bylo jasné, že továrna bude muset pokračovat s lehčí a jednodušší výrobou.

Enrico věděl, že aby se Piaggio postavilo na nohy, musí na poválečný chudý trh nabídnout jednoduché a dostupné vozidlo, které by si získalo masovou oblibu. To byl počátek Vespy, prvního moderního skútru.

Skútry existovaly už před Vespou

Nelze zapomínat, že myšlenka skútru, tedy malého motocyklu s podlahou jako koloběžka, existovala už nejpozději na začátku dvacátých let 20. století, a už mezi válkami se ve velkých městech tu a tam první skútry objevovaly.

Zvláště vypadající stroje dnes již zapomenutých značek a názvů jako Autoped, Scootamota, Kenilworth či Cushman však byly ještě příliš neohrabané, pomalé a nepohodlné, a tak byly pořizovány spíše pro svou originalitu, zajímavost a výstřednost, než jako účelné dopravní prostředky.

Právě v tom spočíval rozdíl mezi předchozími pokusy a budoucí Vespou: Piaggio neusilovalo pouze o neobvyklé malé vozidlo, ale o praktický, pohodlný a dostupný dopravní prostředek vhodný pro každodenní používání.

Vojenský předchůdce: Piaggio MP5 Paperino

Nápad Enrica Piaggia byl jednoduchý, jeho realizace ale komplikovaná. Už na konci války v Bielle spolu s leteckým inženýrem Renzem Spolitim vyvíjel vojenský motorový skútr pro výsadkáře.

Lehké vozítko od Piaggia mělo sloužit parašutistům pro rychlý přesun z místa seskoku. Koncem roku 1944 tak vznikl prototyp Piaggio MP5, pro svůj zvláštní vzhled přezdívaný Paperino (italské označení Kačera Donalda).

Přípravy k výrobě se ale protahovaly a když válka v květnu 1945 skončila, armáda už o skútry neměla zájem. Enrico Piaggio se rozhodl vytvořit z prototypu Paperina levné vozítko pro civilní použití, a to při zachování hlavních prvků Spolitiho prototypu.

Mezi tyto prvky patřil motor Sachs M32 98 ccm s automatickou převodovkou, malá kola, celokapotáž a široký kryt nohou. Naopak odstraněn měl být střední tunel, takže by na skútr mohly pohodlně nastupovat i ženy.

Corradino D’Ascanio vytvořil první skutečně moderní Vespu

Na civilním provedení skútru pracoval renomovaný letecký konstruktér Corradino D’Ascanio. Ten se odjakživa stavěl k motocyklům skepticky, považoval je za nepohodlné, nepraktické a nemotorné, nacházel na nich spoustu chyb - motorky zkrátka neměl vůbec rád.

Původně dokonce dostal nabídku zkonstruovat skútr od milánského továrníka Ferdinanda Innocentiho, se kterým se však hned zpočátku pohádal kvůli koncepci skútru, takže nabídku nakonec nepřijal.

D’Ascanio byl však po válce bez práce a v těžké finanční situaci si nemohl dovolit práci odmítat, takže když ho s podobnou nabídkou oslovil Enrico Piaggio, který na konstruktéra navíc působil mnohem přívětivějším dojmem, D’Ascanio na spolupráci kývnul.

Přes svůj letitý odpor k motorkám se Corradino chopil svého úkolu jako pravý profesionál a k překvapení všech kolegů dokázal na veškeré své výtky a námitky najít řešení.

Konstrukční řešení prvního modelu Vespy

Místo nepraktického špinavého řetězu navrhnul D’Ascanio přímý pohon; řadící páku umístil pohodlněji na řidítka; pro snadnější výměnu píchnuté pneumatiky se inspiroval u letadel a navrhnul jednostranné zavěšení a odpružení kola.

Zároveň přepracoval tvar kapot a předního krytu tak, aby jezdec zůstal v suchu a čistotě a upravil tvar řidítek, umístění sedla, provedení podlahy a umístění těžiště tak, aby byl skútry lehce ovladatelný a co nejpohodlnější.

Vozidlo mělo nosnou kapotáž, přímý převod a řazení na řídítkách. Místo klasické přední vidlice používalo jednostrannou kyvnou vidlici, která usnadňovala výměnu pneumatiky, a především nemělo rám, který nahradila samonosná kapotáž, chránící jezdce před prachem a jeho oblečení před pomačkáním.

Vespa je opět vyrobena celá z oceli avšak kompletně přetvarovaná, ponechává si klasickou konstrukci: svařovanou z ocelových lisovaných částí.

Právě propojení samonosné ocelové karoserie, ploché podlahy, přímého pohonu a jednostranného zavěšení vytvořilo koncepci, která se od běžných motocyklů výrazně lišila. Jezdec neseděl na klasickém rámu obklopeném motorem a nádrží, ale na praktickém skútru s krytými mechanickými částmi.

Prototyp Piaggio MP6 a pojmenování Vespa

Prototyp Piaggia MP6. Pokud byl Enrico Piaggio duchovním otcem Vespy, právě D’Ascanio byl tím, kdo vdechl mase železa a dvou kol osobitost, nezaměnitelnost, byl to on, kdo vdechl Vespě život.

Nový návrh, označovaný jako Piaggio MP6, už neměl s původním Paperinem co dělat - pod D’Ascaniovýma rukama vzniklo v Pontedře zcela nové vozidlo. Finální podoba nového skútru byla hotova na jaře 1946.

Když byl MP6 začátkem představen vedení společnosti, Enrico Piaggio si skútr ze všech stran prohlédl a pak prohlásil: „Sembra una vespa“. („Vypadá jako vosa“). A tak vznikla Vespa.

Název Vespa tedy nevznikl podle technického označení prototypu ani podle jména konstruktéra. Vycházel z prvního dojmu Enrica Piaggia, kterému štíhlý střed skútru, široká zadní část a charakteristický zvuk motoru připomněly vosu.

Patent z 23. dubna 1946

Piaggio MP6 bylo oficiálně patentováno 23. dubna 1946 ve 12:00 v kanceláři ministerstva průmyslu a obchodu ve Florencii. Designový patent Vespa byl zapsán 23. dubna 1946.

Veřejnost však dostala možnost se s prvními snímky skútru seznámit už o pár týdnů dříve na stránkách časopisu Motor a v půli dubna Vespa dokonce zaujala místo na titulní straně časopisu La Moto.

Piaggio od počátku věnoval marketingu a reklamě okolo Vespy velký důraz, o čemž svědčí kromě množství dobových plakátů a také její velkolepé novinářské představení v římském Golf Clubu, které proběhlo za přítomnosti amerických generálů zastupujících tehdejší vojenskou správu poválečné Itálie.

Prestižní událost byla dokonce zachycena kamerami amerického filmového týdeníku Movietone, takže se o skútru brzy vědělo i daleko za hranicemi Itálie. O něco později byla Vespa představena veřejnosti na motocyklové výstavě v Miláně.

Vespa 98: první sériový model

První sériová Vespa byla uvedena v roce 1946 pod označením Vespa 98. Dosahovala maximální rychlosti 60 km/h.

Enrico Piaggio přesto neváhal a po úspěšném zkonstruování 13 kusů (dnešní terminologií šlo o nultou ověřovací sérii) dal masové výrobě Vespy zelenou. V první sérii bylo vyrobeno dva tisíce skútrů s motorem 98 ccm.

Zákazníci mohli volit ze dvou variant: kromě základní Vespy za 55 tisíc lir byla k dispozici i o 6 tisíc lir dražší verze obsahující třeba ukazatel rychlosti, tandemové sedlo, boční stojan nebo lepší pneumatiky s bílými lemy.

Technika modelu Vespa 98

Skútr byl osazen jednoduchým, lehkým relativně výkonným dvoutaktním jednoválcem o objemu 98 ccm, který měl na svědomí kromě kouřové clony také pronikavý zvuk vosího bzučení.

Motor poháněl zadní neodpružené kolo přímo přes třístupňovou převodovku, rychlosti byly řazeny otočnou levou rukojetí a soustavou lanek.

Řazení na řídítkách bylo jedním z nejvýraznějších rozdílů proti klasickým motocyklům. Jezdec nemusel sahat k pedálu nebo páce u motoru a mohl ovládat řazení levou rukojetí, zatímco široká podlaha usnadňovala nastupování i sesedání.

Vzduchem chlazené motory ukryté pod pravou zadní „krovkou“ způsobovaly u prvních kusů potíže, přehřívaly se a zadíraly, ale problém byl brzy odstraněn přidáním vrtule na rotor magneta, díky čemuž se chlazení žebrovaného válce výrazně zlepšilo.

První prodeje a překonání počátečních problémů

První reakce byly rozpačité. Převládalo překvapení nad zvláštní koncepcí a zcela originálním designem, na což velká část motoristické veřejnosti nebyla připravena.

I tak ale Vespa neplnila obchodní předpoklady a prvních padesát kusů trvalo prodat celé týdny. Netrpělivý Enrico Piaggio tak dokonce nabídnul distribuční práva a podíl z prodeje skútrů tradiční a zavedené společnosti Moto Guzzi.

Její vlastník, hrabě Parodi, však Piaggiův návrh smetl ze stolu s tím, že takový stroj nemá na jednostopém trhu šanci uspět.

Po různých jednáních s dalšími etablovanými italskými značkami proto Vespy nakonec zakotvily v prodejní síti Lancie a jejich odbyt podpořilo i zahájení prodeje na splátky. Díky tomu bylo do konce roku 1946 prodáno bezmála 2500 skútrů.

Nejen z prodejních výsledků bylo jasné, že Vespa neskončí v propadlišti dějin motorismu jako slepá vývojová větev - Piaggio MP6 totiž sklidilo skvělé ohlasy i v hodnocení předních evropských motoristických magazínů.

Ačkoliv moderní a nevídané rysy skútru byly mnohdy ještě přijímány s rezervami, jízdní komfort a lehká ovladatelnost sklidily bez výjimky ovace.

Vespa 125: první důležitá modernizace

V roce 1947 tak Piaggio prodalo přes 10 tisíc skútrů. Ještě koncem tohoto roku navíc přišla s výkonnější a modernizovanou Vespou 125 ccm.

I díky ní se tak produkce v následujícím roce zdvojnásobila, během roku 1948 se tak prodalo na 20 tisíc skútrů.

Vespa 125 byla prvním modelem s motorem o objemu 125 cm³. V roce 1953 přišla důležitá změna na motoru a převodovce, zvýšil se výkon a maximální rychlost dosáhla 75 km/h.

V roce 1953 vznikla také Vespa 125 U, kde „U“ znamenalo Ultraeconomica - užitkovou verzi, u níž se světlomet objevil nahoře na řídítkách poprvé v Itálii.

Rychlý růst výroby a první zahraniční licence

Důležitým zlomem byl pak rok 1950, kdy se začaly Vespy vyrábět i v Západním Německu, v továrně Hoffman-Werke v porýnském městečku Ratingen.

Produkce se dál raketově zvyšovala, ještě téhož roku dosáhlo Piaggio 60 tisíc prodaných kusů a během tří let se téměř ztrojnásobila na 171 tisíc prodaných skútrů.

Produkce brzy přestávala poptávce po Vespách stačit, takže po německé továrně byla v roce 1951 výroba licenčně přenesena i do Velké Británie (Vespy se ujala slavná motocyklová značka Douglas z Bristolu) a Francie (pařížská ACMA).

Dva roky poté byla v Madridu založena španělská pobočka Piaggio, Moto Vespa S.A.- Piaggio España a v Belgii se Vespy začaly v bruselské továrně Jette.

Ještě v témže roce navíc Piaggio oslavilo půlmilióntou vyrobenou Vespu, přičemž jednoho miliónu bylo dosaženo už za deset let od zahájení výroby, v červnu 1956.

Vespa jako symbol svobody a italského stylu

Vespa se ale stala fenoménem hlavně na domácí půdě, o čemž svědčí i víc než dvacet tisíc skútrů na prvním ročníku dnes už legendárního setkání Italian Vespa Days v roce 1951.

Za první dvě dekády existence Vespy, v letech 1946-65, se jen v Itálii prodalo 3,35 mil. těchto skútrů, takže zhruba každý padesátý Ital vlastnil jeden.

Skútr představoval svobodu a nevázaný životní styl. Vespa byla všude. Objevovala na plátnech kin, v populární hudbě i literatuře, časopisy byly plné jejích reklam.

Největší reklamu Vespě udělal asi hollywoodský trhák Prázdniny v Římě z roku 1951, v němž se mladá princezna znechucená sterilním a sešněrovaným aristokratickým prostředím setká s energickým novinářem brázdícím ulice Říma na skútru.

V sedle jeho Vespy si pak hlavní hrdinka užívá krásy Věčného města i nespoutaného bezstarostného života. Nezaměnitelný italský skútr se proto nejen ve své domovině stal jedním ze symbolů 50.let.

Vývoj prvních historických modelů Vespy

• 1945 - Vespa Paperino: Funkční prototyp vyvíjený ještě za války.
• 1946 - Vespa 98: První sériová Vespa. Dosahovala maximální rychlosti 60 km/h.
• 1948 - Vespa 125: První model s 125 cm³ motorem.
• 1953 - Vespa 125: Důležitá změna na motoru a převodovce, zvýšen výkon a maximální rychlost 75 km/h.
• 1953 - Vespa 125 U: Užitková verze označovaná jako Ultraeconomica.
• 1955 - Vespa 150 GS: Motor o objemu 150 cm³, čtyřstupňová převodovka, dvousedlo, nová řídítka, světlomet integrovaný do řídítek a 10palcová kola.
• 1962 - Vespa 160 GS: Navazovala na odbytové úspěchy prvního GS modelu se zcela novým designem.
• 1963 - Vespa 50: Vůbec první Vespa s 50 kubíky.
• 1965 - Vespa 180 SS: Model Supersport s větším motorem a maximální rychlostí 105 km/h.
• 1966 - Vespa 125 GT: Známá jako nová 125-ka.
• 1968 - Vespa 125 Primavera: Spolu s verzí PX byla vyráběna nejdéle.
• 1968 - Vespa 180: Nový motor, přední světlomet a zesílená kostra.
• 1969 - Vespa 50 Elestart: Vyznačovala se elektrickým zapalováním.
• 1972 - Vespa 200 Rally: Vespa s největším motorem, rychlost až 116 km/h.
• 1978 - Vespa PX 125: Výrazný nový krok ve stylingu, karosérie byla kompletně předělaná.
• 1984 - Vespa PK 125 Automatica: Automatická převodovka a elektrické zapalování.
• 1986 - Vespa Cosa: Zcela přepracovaný vzhled, který vytvořil základ moderním Vespám.

Vojenské a užitkové odvozeniny

Kromě tržní expanze pracovali v Piaggiu také na modernizaci a rozšiřování modelové řady. Vespa se tak objevila například se sajdkárou nebo v provedení pro francouzskou armádu, takže se skútru dočkal i prapůvodně navrhovaného vojenské využití.

Zajímavostí je, že i samotná italská armáda, která po válce objednávku skútrů zrušila, nakonec v roce 1963 zařadila „výsadkářskou“ Vespu do své výzbroje.

Daleko nejpopulárnějším derivátem skútru však byla tříkolka Ape („včela“) vyráběná po desetiletí v mnoha variacích (rikša, minibus, valník, náklaďáček atd.).

Vespa se stává světovým fenoménem

Ve druhé půli 50. let se tak Vespa vyráběla ve 13 zemích, distribuována byla přitom do 114 zemí světa od Austrálie přes JAR, Írán nebo Čínu.

Za železnou oponu se Vespa sice z politických důvodů vyvážet nemohla, ale její věhlas tam rovněž zapůsobila. V SSSR se tak od roku 1957 vyráběl skútr Vjatka 150, téměř dokonalá kopie Vespy.

Kopií italského skútru se později objevila ve světě celá řada, ale právě Viatka je dodnes považovaná za nejzdařilejší klon.

Ani domácí konkurence v podobě skútrů Lambretta milánské továrny Innocenti však nemohla ohrozit dominanci Vespy, jejíž výrobní čísla rostla závratným tempem.

V roce 1960 byly vyrobeny již dva milióny strojů, za dalších deset let se Vespa i přes celkový útlum světové motocyklové produkce dočkala čtyřmilióntého kusu.

Dvaačtyřicet let od zahájení výroby, v roce 1988, dosáhl počet skútrů od Piaggia neuvěřitelných deset miliónů a dnes se celkový počet vyrobených Vesp odhaduje přes 17 mil. strojů.

Enrico Piaggio a obchodní rozšíření značky

Zásadní podíl na skvělých výsledcích Vespy měl samozřejmě obchodní talent a vpravdě vizionářské myšlení Enrica Piaggio, který se nikdy netajil svou inspirací v Henry Fordovi.

Sám dohlížel na vývoj prototypů a potrpěl si, aby každý nový model testoval jako první. Zároveň se věnoval obchodním záležitostem a mnohdy i osobně zakládal obchodní pobočky po celém světě.

Už na počátku 50. let tak zahrnovala prodejní a servisní síť Piaggia přes deset tisíc míst po celém světě včetně Jižní Ameriky a Asie.

K rostoucím úspěchům přispěla také Piaggiova iniciativa se zakládáním Vespa Clubů. Idea sdružení poskytující majitelům a příznivcům Vespy různé výhody, třeba slevy na servis a doplňky, se z Itálie brzy začala šířit do celého světa.

Rozdělení letecké a skútrařské části Piaggia

Rozvoj Piaggia však nepřinášel jen samé úspěchy. Už od začátku výroby Vespy byla společnost bratří Piaggiových v podstatě rozdělena na dvě výrobní části - vedle Enricových skútrů stále fungovala také letecká výroba, nad kterou bděl Armando.

Tomu se samozřejmě nelíbilo, že nákladná aeronautika dostává na úkor expandujících skútrů stále méně prostředků a je v rámci společnosti, která se navíc roku 1959 stala součástí impéria Fiat Giovanniho Agnelliho, na druhé koleji.

Agnelli Armanda Piaggia podpořil, ostatně se díky němu koncern Fiat rozšířil i do leteckého průmyslu. V únoru 1964 tak proběhlo rozdělení - Rinaldo založil novou společnost Industrie Meccaniche Aeronautiche Rinaldo Piaggio, která pokračovala v letecké výrobě ve Finale Ligure zcela nezávisle na Enricově firmě Piaggio&C. S.p.A.

Za zmínku stojí, že továrna i po Armandově smrti v roce 1978 dodnes vyrábí letadla a letecké komponenty.

Od malé Vespy k moderním automatickým modelům

Historie „Malá“ Vespy se zrodila již v roce 1963, vybavená motorem 50cc, kdy Piaggio odpovědělo na novou legislativu na domácím trhu, umožňující řízení vozidel s motory 50cc bez řidičské licence.

Od té doby Vespa prošla velkým vývojem, od čistě lokálního italského fenoménu až ke globální ikoně moderní a stylové městské mobility.

Vespa „s malou karoserií" byla zrozena již na začátku 60-tých let (1963), ale její oblíbenost vzrostla zejména na konci této dekády díky představení modelů "50 Special" (1969) a "Primavera 125" (1968).

"50 Special" se díky svým hlavním přednostem - lehkosti a unikátnímu designu - stala fenoménem svobody a volného pohybu pro celou generaci mladých lidí.

Stejně jako 50ccm, také 125 Primavera představená v roce 1968 a její sportovnější verze ET3 zaznamenala velký úspěch. Díky kompaktním rozměrům oproti tehdy běžným modelům 125cc a velmi dobré ovladatelnosti představovaly perfektní volbu pro pohyb ve městech.

80-tá léta znamenala pro „malou“ Vespu přechodné období. Model PK se svými hranatými tvary nedosáhl nikdy příliš velké popularity.

Nicméně Vespa předvídala budoucnost uvedením modelu PK automatic, prvnímu pokusu o spojení klasiky a moderní koncepce skútru.

Velmi zásadní období pro značku: Agresivní konkurenční boj na trhu s malými skútry s automatickou převodovkou zpočátku znamenal pro Vespu významné snížení podílu na trhu.

Vespa ale odpověděla na tyto výzvy představením velmi úspěšného modelu ET4, první skutečně „automatické“ Vespy. ET4 přinesla značce velký úspěch v celé Evropě.

Význam prvního modelu Vespy

První Vespa nebyla pouze další variantou motocyklu. Její konstrukce řešila několik problémů najednou: nabízela snadné nastupování, kryla jezdce před nečistotami, zjednodušovala ovládání a umožňovala pohodlnější pohyb ve městě.

Ústřední dvojici výjimečných mužů lze právem považovat za vynálezce prvního masově vyráběného civilního skútru a za ty, kteří udali směr dalšího vývoje tohoto specifického stroje.

První Vespa opustila továrnu v roce 1946 a pomohla motorizovat celou, válkou zničenou Itálii. Vespa si postupně získala srdce mnoha zákazníků a stala se symbolem italského životního stylu a kultury.

Vespa představovala radost ze života a pohled do budoucnosti, a proto se brzy stala ikonou svobody a emancipace pro chlapce a dívky po celém světě.

Tyto hodnoty značky po celá léta doprovázel odvážný a pokrokový design a technologie. Po svém znovuzrození v šedesátých letech Vespa nadále posilovala legendární postavení a upevňovala svoji identitu v dekádě ekonomické prosperity a generační obměny.

S rozšířením automobilů a masovou motorizací Vespa nabídla únik před hustým provozem s modely malých kubatur a oslovila tak mladou generaci, která přesně v této době získávala svoje místo ve společnosti.

A potom, v sedmdesátých letech, když začala být vážným tématem ekologie, Vespa - schopná prosmýknout se dopravní špičkou a kdekoli snadno zaparkovat - zafungovala jako sérum proti smogu ve městech.

Výrobní milníky značky Vespa

Ve všech obdobích svojí existence Vespa patřila k představitelům špičkové techniky. Její charakteristická a extrémně pokroková samonosná kapotáž, která se dodnes vyrábí kompletně z ocelového plechu, významně poznamenala vývoj osobní mobility.

Dnešní nejmodernější vozidla Vespa, vybavená ekologickými motory a technickými prvky, které pomáhají modernímu styl jízdy, představují syntézu stylu a vývoje, která činí design skútrů Vespa nesmrtelným a dělají z něj ikonu italské elegance po celém světě.

tags: #prvni #model #vespy