Přehrání řídicí jednotky motocyklu: možnosti, průběh a vhodné řešení

Přehrání řídicí jednotky motocyklu umožňuje upravit software, který řídí dávkování paliva, předstih zapalování, reakci plynu, výkonové limity a další funkce motoru. V originální řídící jednotce, která je součástí motorky je možno přehrát i odladit software.

Po přehrání dojde k úpravě palivové mapy a předstihu. Je možno přidat řadící váleček (quck-schifter) a nastavit všechna čidla, které spolupracují s motorkou. Připadně přehrát kontrolu trakce, jde li o motorku, která je tímto programem vybavena.

Co přehrání řídicí jednotky řeší

Úprava softwaru řídicí jednotky může změnit průběh výkonu, odezvu plynu a chování motoru v různých otáčkách a při různém zatížení. Výsledkem nemusí být pouze vyšší maximální výkon, ale také plynulejší reakce motoru a lepší dávkování výkonu.

Vyšší výkon až o 20 % výkonu a točivého momentu více. Přesná odezva plynu a eliminace “ON/OFF” přechodu. Lineárnější průběh výkonu.

Úprava map je možná také po montáži výfuku, filtru sání nebo jiných komponentů, které mění množství vzduchu proudícího do motoru. Nejen auta se upravují - na moto se nabízí množství výfuků a celých výfukových systémů bez katalyzátoru (Akrapovic, Arrow, Creptus, . ) - po instalaci je nutné naladění řídící jednotky pro nastavení správné směsi paliva.

Stejné platí po instalaci K&N nebo BMC filtru sání nebo jiného s větším průchodem. U dovozových motocyklů lze provádět otevírání výkonu, pokud mají omezení výkonu kvůli legislativě dané země.

Co lze v řídicí jednotce nastavit

Rozsah úprav závisí na konkrétním modelu motocyklu, typu řídicí jednotky a použitém programovacím rozhraní. Možnosti nastavení řídící jednotky zahrnují:

• palivové mapy (IAP a TPS);
• předstih;
• nastavení sekundárních klapek (STP);
• kalibrace vstřikovačů;
• omezovače otáček;
• omezovače rychlosti;
• omezovače na jednotlivé rychlostní stupně;
• nastavení teplot spínání ventilátorů chlazení;
• nastavit nebo deaktivovat tlumič řízení;
• nastavit výchozí výkonový mód;
• vypnutí lambda sondy;
• nastavit použití širokopásmové lambda sondy;
• aktivace rychlořazení;
• nastavení EXUP, AIS, TOS.

Pro závodní účely je možné kromě ladění výkonu odstranit imobilizér, deaktivovat TOS (čidlo pádu stroje), ABS, nastavit nebo deaktivovat tlumič řízení a další parametry závislé na konkrétním modelu.

Parametry jsou závislé na konkrétním modelu. U některých motocyklů je možné nastavit také kontrolu trakce, výkonové režimy, reakci sekundárních škrticích klapek nebo funkci rychlořazení.

Způsoby programování řídicí jednotky

Programování přes diagnostické rozhraní

Nejšetrnějším a nejrychlejším řešením je programování řídících jednotek přes diagnostické rozhraní OBD. Výhodou tzv. flashování je rychlost a také bezpečnost.

Protože není potřeba demontovat řídící jednotku ven z vozidla, odpadá čas nutný pro demontáž a také všechna rizika spojená s otevřením řídící jednotky. Tento způsob programování používají i dealeři značek při provádění aktualizací sw během záručního servisu.

Ne všechny typy jednotek umožňují programování přes diagnostické rozhraní. Existují výjimky, u kterých je nahrání softwaru do řídící jednotky nemožné.

Programování jednotky mimo motocykl

Pokud není možné programovat řídící jednotku přes OBD rozhraní nebo pokud chceme provést kompletní zálohu řídící jednotky, je nutná její demontáž z vozidla.

Pro připojení řídící jednotky využíváme speciálních programovacích stojánků a přípojná pera s pružnými piny, které nám umožňují připojit tištěný spoj řídící jednotky bez nutnosti letování.

Zcela tak odpadá riziko, které by mohlo vzniknout během pájení kontaktů v řídící jednotce. Díky těmto technikám jsme schopni provést také klonování řídící jednotky v případech, kdy má zákazník poškozenou řídící jednotku a nechce kupovat novou.

Jednotky bez možnosti běžného flashování

Nejstarší typy řídících jednotek, které se montovali do vozidel v devadesátých letech, neměli možnost přehrání. Výrobce tehdy nedisponoval možností aktualizace softwaru, protože řídící jednotky osadil neprogramovatelnou pamětí.

Od té doby se proto vžil pojem chip-tuning. I dnes je u těchto řídících jednotek nezbytné vyletovat původní chipy z řídící jednotky ven, software stáhnout a po jeho úpravě modifikovanou verzi nahrát do nového chipu, který se následně osadí do řídící jednotky zpět.

Je nutná zručnost, zkušenosti a dobré vybavení. Tento typ řídících jednotek je osazen např. ve starších vozech BMW s motorem TDS nebo vozidlech koncertu VW do roku 2000.

Proč je důležité použít správné programovací zařízení

Abychom mohli provést optimalizaci softwaru řídící jednotky motoru, musíme z ní nejprve získat software. K tomu používáme celou řadu programátorů a komunikačních zařízení pro řídící jednotky.

Jeden programátor nestačí. Každý z výrobců těchto zařízení je totiž schopen nabídnout jiný způsob a složitost programování dané řídící jednotky.

Většina jednotek je upravena bez jejich rozebrání. U jednotek, které nelze bezpečně programovat přes diagnostické rozhraní, je nutné použít jiný způsob připojení a odpovídající programovací vybavení.

Kvalitní úpravu software v řídící jednotce (chiptuning) lze provést jen s potřebnými nástroji a vybavením. Mezi toto patří mnoho diagnostických a vývojových rozhraní, nástrojů a zařízení, která nemají nízké pořizovací a provozní náklady.

Úprava originální jednotky versus přídavná jednotka

Odpadají tak různé druhy přídavných jednotek, jako jsou (ignitech, dyno jet, bazzas, rapid bike atd.). Tyto jednotky bývají často zdrojem závad a zabírají další místo na motorce.

Piggyback jednotka pracuje se signály již zpracovanými řídící jednotkou a lepší je tedy optimalizovat přímo řídící jednotku. Navíc je možné v řídící jednotce nastavit více parametrů než umožňuje přídavná jednotka.

Motor má oproti použití piggyback jednotky lepší chod a závodní týmy také nepoužívají piggyback jednotky ale přímé programování řídící jednotky.

Pokud je na motocyklu nainstalovaný Power Commander nebo ignition modul, je možné přeprogramovat řídící jednotku se stejným nastavením, jaké je u přídavné jednotky. Podmínkou je vyčtení nastavení z jednotky Power Commander, případně ignition modulu.

Rozdíl může být patrný ihned po rozjezdu, protože motor nemusí být pocitově tak ostrý na odezvu plynu, dávkování je příjemnější a motor jde plynule do otáček bez nežádoucího "trhání" způsobeném právě zpracováním signálu až po řídící jednotce, tedy ne úplně optimálně.

Individuální ladění na válcové brzdě

Individuální konfigurace motocyklu by měla být ověřena měřením a podle potřeby doladěna na válcové brzdě. Základní software může být vhodný pro sériové komponenty, ale změny výfuku, sání, vstřikovačů nebo dalších částí motoru mohou vyžadovat úpravu konkrétních map.

Veškeré základní a individuální úpravy ladíme na válcové brzdě. Vývoj, testování a ověřování úprav probíhá také na závodním okruhu.

Motorová brzda slouží ke zjištění reálného výkonu motoru jak v případě provádění různých úprav, tak i zjištění reálného výkonu neupraveného motoru pro zjištění případných závad (např. na vstřikovacím ústrojí).

Ve srovnání s různými OBD měřicími programy je měření výkonu motoru na válcové brzdě naprosto přesné. Oproti jiným typům válcové brzdy nejsme limitováni výkonem ani krouticím momentem, tudíž jsme schopni změřit i upravené motocykly s výkonem až 720HP.

Také nemáme problém s měřením závodních motocyklů s malou světlou výškou (závodní speciály, dragstery). Chlazení motoru a převodovky řešíme výkonným axiálním ventilátorem.

Průběh měření

Pro přesný výsledek měření je nutná provozní teplota motoru. Motocykl najede na měřící stolici a je pevně přikurtován tak, aby nemohlo dojít k sebemenšímu pohybu motocyklu na kteroukoli stranu.

Poté je přistoupeno k samotnému měření. Po odměření motocyklu jsou výsledná data nahrána do počítače, kde se provede výpočet průběhu výkonu a kroutícího momentu.

Následně je možné výsledek vytisknout popř. uložit do souboru. Pokud se provádí měření před a po úpravě, je možné tyto měření vytisknout každé zvlášť nebo dohromady v jednom grafu, tak aby bylo možné porovnat obě měření.

Po provedení měření obdržíte protokol s naměřenými údaji, křivkou výkonu a krouticího momentu.

Bezpečnost při měření

Kola motocyklu se při testu otáčí vysokou rychlostí, z tohoto důvodu je přítomnost zákazníka přímo při měření možná pouze na vlastní nebezpečí. Technik provádějící měření se musí zcela soustředit na prováděné úkony.

Zákazník může měření sledovat z bezpečného místa, z bezpečné vzdálenosti. Motocykl je při měření vystaven maximálnímu zrychlení na druhý nejvyšší rychlostní stupeň stejně, jako kdyby byla tato zkouška provedena v běžném provozu na silnici.

Riziko poškození motocyklu je proto zcela srovnatelné s běžným provozem. Přesto však zákazník bere na vědomí a stvrzuje, že je motocykl v dobrém technickém stavu schopný této zkoušky, zejména kvalita řetězové sady, stav pneumatik, atd.

Nemůžeme ručit za případné přetržení řetězu zaviněného jeho opotřebením. V případě poškození motocyklu vlivem špatné obsluhy válcové brzdy - např. přetržení úvazu a následného poškození vozidla vlivem sjetí z válce neseme za tyto případy odpovědnost a jsme pro tyto rizika pojištěni.

Širokopásmová lambda sonda a datalogging

Pro přesné ladění směsi lze použít širokopásmovou lambda sondu. I zde platí že nejen v automobilech je možné použití širokopásmové lambda sondy pro monitorování směsi paliva.

V kombinaci s data loggerem se stává mocným nástrojem pro perfektní naladění a kontrolu i za provozu. Při ladění lze sledovat, jak motor reaguje v různých otáčkách, zatíženích a režimech.

Online ladění a vývoj softwaru

Online ladění umožňuje změnu hodnot přímo za běhu motoru bez nutnosti přehrávání jednotky a díky této technologii je možné velmi precizní naladění motoru. Do jednotky se poté nahrává až finálně naladěný program.

Pro ladění řídících jednotek používáme software WinOLS německé společnosti EVC. Pro precizní ladění řídících jednotek používáme online emulátor OLS300 německé společnosti EVC.

Námi nabízené optimalizované základní úpravy vyvíjíme na motorové brzdě za použití nejnovějších technologií. Při naladění optimálních hodnot motory vždy podrobujeme zátěžové zkoušce na zjištění vlivu na životnost motoru, abychom mohli zaručit bezproblémové použití v běžném provozu.

Diagnostika závad a omezení přehrání

Přehrání řídící jednotky nemusí odstranit mechanickou, elektrickou nebo palivovou závadu. Pokud se motocykl chová nestandardně, je nejdříve nutné zjistit, zda jde o chybu v softwaru, vlastnost konkrétního modelu, nebo problém v některé části systému.

U jednotek řízení do aut se teplotní závislosti řeší dost často. Pokud prostor a provedení jednotky dovolí,používáme chladicí sprej,nebo stačí i PETka se studenou vodou,kterou jednotku zchlazujeme a tím ověříme,zda je vadná. Mohlo by to pomoct i na moto.

Pro zjištění příčiny může být potřeba zjistit, jestli tam v tom okamžiku jde benzin, jestli to zapaluje atd. tzn nejake znalosti a vybaveni (osciloskop, lambda, brzda).

Pomoci může také logování údajů z jednotky, například polohy klapek, plynu, předstihu, délky vstřiku nebo lambdy, a následné porovnání stavu za studena a za tepla.

Pokud se objevuje prodleva po ubrání a opětovném přidání plynu, nemusí být příčinou software řídicí jednotky. Nejprve je vhodné prověřit stav baterky, konektorů a všech drátů včetně ukostření, palivové čerpadlo a jeho filtry, regulátor tlaku paliva a TPS dle manuálu.

Možnou příčinou mohou být také sekundární škrticí klapky nebo závada v systému ride-by-wire. Když budeš kroutit plynem a pozorovat pohyb škrticích klapek, tak by to mělo být 1:1 bez zpoždění, cukání nebo zadrhávání.

Někomu to na VFR1200X dělá a někdo nikdy neodhalí příčinu, přičemž přehrávání ECU nepomůže. V takovém případě je vhodné nejdříve hledat závadu v palivové soustavě, snímačích, kabeláži, napájení nebo mechanickém ovládání škrticích klapek.

Úpravy podle značky a typu motocyklu

Momentálně lze upravit řídící jednotky motocyklů značek Aprilia, Benelli, BMW, Ducati, Honda, Kawasaki, KTM, Moto Guzzi, Suzuki Triumph, Yamaha.

Upravujeme zatím sériové jednotky:

• YAMAHA-YZF-R1 (2002-2014)+(2015-2016);
• YAMAHA YZF-R6 (2003-2014)+(2015-2016);
• SUZUKI-GSX1300R (Hayabusa) (2002-2014);
• SUZUKI-GSX-R600 (2004-2014);
• SUZUKI-GSX-R750 (2004-2014);
• SUZUKI-GSX-R1000 (2003-2014);
• SUZUKI-GSX1300BK (B-King) (2007-2012);
• SUZUKI-GSR 750 (2011-2014);
• SUZUKI-GSR 600 (2006-2010);
• SUZUKI-SV1000 (2005-2008);
• SUZUKI-GSF 1250 (bandit) (2007-2010);
• SUZUKI-GSF 650 (bandit) (2007-2010);
• SUZUKI-M109R (2006-2010);
• SUZUKI-SV650 (2007-2010);
• SUZUKI-SFV650 SV650S (gladius) (2010-2014);
• KAWASAKI-ZX10R (2004-2014);
• KAWASAKI-ZX14R/ZZR1400 (2012-2014);
• KAWASAKI-ZX14R/ZZR1400 (2006-2011);
• KAWASAKI-ZX6R (2005-2014);
• KAWASAKI-ZX6RR (2005-2006);
• KAWASAKI-Z1000 (2010-2014);
• KAWASAKI-Z1000SX/ninja 1000 (2011-2014);
• KAWASAKI-Z800 (2012-2014);
• KAWASAKI-ER-6n (2006-2014);
• KAWASAKI-EX650-ninja 650 (2006-2014);
• KAWASAKI-EX250R-ninja 250 (2013-2014);
• KAWASAKI-EX300-ninja300 (2013-2014);
• KAWASAKI-1400 GTR/ZG1400/Concour 14 (2008-2014);
• Triumph Daytona 675;
• Triumph Street Triple - Street Triple R;
• Triumph Speed Triple 885, 955, 1050 - 1050 R (2014);
• Triumph Tiger 800/800XC, 885 (900), 955, 1050 - Tiger Sport (2014);
• Triumph 955 Sprint ST/RS and 1050 Sprint ST/GT (2013);
• Triumph Daytona T595/955i;
• Triumph Rocket III (2014);
• Triumph Daytona 600, 650, Speed Four and TT600;
• Triumph Thunderbird Big Bore (1600,1700 cc);
• America, Bonneville, Scrambler, Speedmaster, Thruxton (2014);
• KTM 990 LC8 - 1190 RC8 (2012);
• KTM 690 Duke (2011);
• KTM 690 SMC - Enduro/690 Supermoto (2013);
• Aprilia models Caponord and Futura RST;
• Benelli Tornado;
• Benelli TNT - TREK;
• Ducati 848, 1098, 1198 (ECU 5AM).

Co ověřit před přehráním

Před zahájením práce je nutné zjistit přesný model motocyklu, rok výroby a číslo konkrétní řídicí jednotky. Software nemusí podporovat všechny ECU stejného modelu.

U některých motocyklů se konkrétní možnosti úprav odvíjejí od čísla ECU. Proto je potřeba se podívat na číslo jednotky.

Pokud má být motocykl laděn na brzdě, měl by být v dobrém technickém stavu a vybaven komponenty, jejichž stav odpovídá plánovanému zatížení. Před měřením je nutná provozní teplota motoru a motocykl je nutné přistavit se zásobou paliva minimálně 1/4 nádrže.

U motocyklů s méně palivem nebude měření provedeno. Pro měření výkonu používáme jednoválcovou, jednonápravovou brzdu australského výrobce PRO DYNO.

Průběh služby

1. Kontakt: Kontaktujete nás, domluvíme termín.
2. Předání: Stavíte se s motorkou nebo jen s řídící jednotkou.
3. Vyčtení: Z řídicí jednotky se získá původní software a podle možností se vytvoří záloha.
4. Úprava: Upraví se požadované mapy a parametry podle konkrétní konfigurace motocyklu.
5. Kontrola: U individuálních úprav se ověří chování motoru na válcové brzdě nebo při testování.
6. Nahrání: Do jednotky se nahraje finálně naladěný program.
7. Ověření: Po úpravě se porovná průběh výkonu, točivého momentu a reakce motoru.

Standartně do 5 pracovích dnů je Vaše "ECU" připravena k použití. Lze i poslat zásilkovnou.

Kdy zvolit základní úpravu a kdy ladění na brzdě

Základní úprava může být dostačující u motocyklu se sériovými komponenty nebo u konfigurace, která byla již ověřena. Pokud jsme danou konfiguraci již dělali, pak lze bezpečně nahrát náš hotový software.

Pokud máte specifickou konfiguraci, pak zásadně ladíme na brzdě. Individuální ladění je vhodné zejména po změně výfukového systému, filtru sání, vstřikovačů nebo při požadavku na konkrétní průběh výkonu a točivého momentu.

Není třeba vždy na brzdu. Značná finanční i časová úspora může vzniknout tehdy, pokud je konkrétní kombinace motocyklu a komponentů již ověřena.

Zálohování, návrat k původnímu softwaru a odpovědnost

Před úpravou je vhodné vytvořit kompletní zálohu řídicí jednotky. Pokud není možné programovat jednotku přes OBD rozhraní nebo pokud chceme provést kompletní zálohu řídící jednotky, je nutná její demontáž z vozidla.

Upravený software lze kdykoli uvést do původního stavu. Při práci s řídicí jednotkou je důležité zachovat možnost návratu k originálnímu softwaru a předem ověřit kompatibilitu konkrétní jednotky.

Po nás nic nenajdete. Pokud něco od nás nefunguje, zdarma to napravíme.

Vývoj a ověřování úprav

Vlastní vývoj a kvalifikované testování jsou důležité pro ověření kvality a funkčnosti softwaru. Náš software si vyvíjíme výhradně sami.

Základní a individuální úpravy ladíme také dle požadavků na motorové brzdě. Ladění je možné také na okruhu nebo na závodní dráze.

Pro ladění řídících jednotek používáme software WinOLS německé společnosti EVC. Používáme moderní přístroje a diagnostické nástroje OLS300, BDM, BSL, VAG COMMANDER, FLASHTEC CMD, Galletto flashtool, ByteShooter, Innovate Motorsports, programátory XELTEK a ELNEC, HEX-CAN, VAS5051, BOSCH KTS, ATAL AT-500, ATAL AT-600, automobilový analyzátor a osciloskop Finest 1006 a další.

Výsledná úprava by měla odpovídat konkrétnímu motocyklu, jeho technickému stavu, použitému palivu, výfukovému a sacímu systému a účelu používání. Správně provedené přehrání řídicí jednotky proto není pouze nahráním univerzálního souboru, ale procesem, který začíná identifikací ECU a končí ověřením chování motoru.

tags: #prehrani #ridici #jednotky #motocyklu