Plochodrážní motorka LED je speciální závodní stroj určený pro jízdu na ledové ploché dráze. Její konstrukce vychází z klasického plochodrážního motocyklu, ale přizpůsobuje se jízdě na zamrzlém povrchu pomocí pneumatik s ocelovými hroty, odlišného rámu, dvourychlostní převodovky, robustnějšího odpružení a účinného tlumiče řízení.
Ledový speciál má obvykle vzduchem chlazený jednoválcový motor o objemu nejvýše 500 cm3, klasický karburátor, výkon přibližně 50 kW a žádné brzdy. Jezdec zpomaluje především ubráním plynu a brzdným účinkem motoru, zatímco v zatáčkách využívá mimořádný náklon a oporu hřebíků v ledu.
Co je plochodrážní motorka LED
Když se řekne plochá dráha, snad každý Čech ví, o čem je řeč - motorka se ve smyku řítí oválem, pneumatika s hroty trhá závodní dráhu a jezdci se přetahují o každý centimetr. Plochodrážní sport má v České republice obrovskou tradici - ať už ve vývoji soutěžních motocyklů nebo přímo v závodech.
Na výstavě se největší pozornosti těší hrozivě vyhlížející motorka s hřebíky v pneumatikách. Podle Jaroslava Švehly se jí mezi závodníky říká cirkulárka a jezdí se s ní na ledové dráze.
Jezdec se v zatáčce doslova opírá kolenem o zem a motorka, jak říkáme, líže led. Jezdci jedou rameno na rameni, ze všech stran burácejí motory a o slovo se hlásí emoce.
Historie ploché dráhy a českých závodních motocyklů
Kolébkou ploché dráhy jsou podle něj Spojené státy americké. „Prvopočátek není v Evropě, ale v Americe, kde se začala jezdit plochá dráha na motocyklech značky Harley. Odtamtud se tento sport dostal přes Kanadu do Austrálie, kde ho ještě vylepšili, a v roce 1928 a 1929 až do Anglie,“ říká Klein.
Z Anglie to bylo do Československa kousek a už v roce 1929 se jel v Pardubicích první závod. O pár let později představila firma Jawa první závodní stroj a spolu s motocykly značky Esa dlouho patřila a stále patří ke světové špičce.
Plochodrážní motocykly jsou speciální stroje, jejichž výrobou se zabývají převážně v Anglii, České republice a Itálii. Mezi významné výrobce patří zejména Weslake, Godden, Giuseppe Marzotto a česká Jawa, prodávána také pod ochrannou známkou JRM.
Vývoj továrny ESO v Divišově
Továrna ESO, založená panem Jaroslavem Simandlem, výborným motocyklovým závodníkem, byla naším jediným podnikem, který se ve své době zabýval výhradně výrobou speciálních závodních motorů a motocyklů.
Jaroslav Simandl přestěhoval v roce 1948 svou nástrojařskou dílnu z pohraničí do Divišova a na přání svých spolujezdců, se kterými závodil v roce 1949 v Anglii na Šestidenní motocyklové soutěži, začal vyrábět ve své dílně náhradní díly na motory JAP, dříve u nás výhradně používaných pro závody na plochých drahách.
Dokonce i zahraniční jezdci si v Divišově kupovali součásti (klikové mechanismy, ojnice, hlavy atd.) na své motory JAP. Postupně se továrna začala zabývat výrobou motorů zcela nové a moderní konstrukce.
Výroba plochodrážních motorů ESO vznikla také z nedostatku náhradních dílů pro anglické motory JAP, dříve u nás výhradně používaných pro závody na plochých drahách. Vzhledem k tomu, že bylo nutno zhotovit prakticky všechny díly tohoto motoru, nebylo jistě daleko k pokusu, použít těchto dílů k montáži celého motoru, neboť i těch byl - při krátké životnosti vysoce namáhaného lihového motoru - velký nedostatek.
Pokus se zdařil a tak došlo postupně k výrobě 70 motorů ESO, které se konstrukčně od motorů JAP lišily jen velmi nepatrně. Tyto motory se dobře osvědčily a někteří jezdci je dlouho používali.
O kvalitě jejich výroby svědčí nejlépe skutečnost, že i zahraniční jezdci si v Divišově kupovali součásti (klikové mechanismy, ojnice, hlavy atd.) na své motory JAP, a na námitky, že je doma mohou dostat levněji, odpovídali, že dávají přednost divišovskému výrobku.
Motor ESO-S-45
Vedoucímu divišovského závodu s. Simandlovi, který se pokoušel o vývoj těchto motorů, bylo brzy zřejmé, že konstrukce motoru JAP, ačkoliv se výborně hodí pro své speciální určení, je již zastaralá.
Anglická firma J. A. Prestwich, výrobce těchto motorů, měla na světovém trhu monopolní postavení: všude se používalo výhradně jen těchto motorů a nedostatek konkurence zapůsobil nepříznivě i v tomto oboru.
Třicet let stará konstrukce dlouhozdvihového motoru neodpovídala posledním možnostem techniky. Bylo jasné, že vývoj dlouhozdvihového motoru ESO by byl proto zbytečným plýtváním času a energie, a že zvýšené požadavky tohoto odvětví motorového sportu může uspokojit jen zcela nová, moderní konstrukce.
K té se v závodě ESO neprodleně přistoupilo, a jejím výsledkem byl motor ESO-S-45, jehož typové označení znamenalo vytčený cíl: dosáhnout výkonu 45 k, který byl již během počátečního vývoje značně překročen.
Jednalo se o úplně novou konstrukci, která neměla se starým motorem nic společného. Bylo jen třeba dodržet tyto předpoklady: vysoký výkon v celém rozsahu otáček, spolehlivost a malá náchylnost k přetočení, nízká váha, snadná a rychlá rozebíratelnost.
Starý motor s vrtáním 80 a zdvihem 99 mm měl 6000 otáček při značné střední pístové rychlosti 20 m/s. U plochodrážních motorů je opotřebení pístních kroužků, pístů a válců mimořádné, vzhledem k vysoce prašnému prostředí, ve kterém tyto motory pracují.
Bylo proto rozhodnuto, použít nízkého zdvihu, neboť toto řešení skýtá kromě pronikavého snížení pístové rychlosti i jiné výhody: nižší motor (menší váha, snadnější montáž motoru, lehčí rozvod, kratší a pevnější ojnice, tužší celek), větší vrtání (ventily, lepší plnění válce, zvýšená objemová účinnost motoru, vyšší výkon), možnost zvýšení otáček (vyšší výkon i při zachování pístové rychlosti v přijatelných mezích).
Hlavní rozměry nového motoru byly proto zvoleny: vrtání 88, zdvih 82 mm, tedy podčtvercová konstrukce v poměru 0,93. Že toto rozhodnutí bylo správné, dokazuje nejen výkon a charakteristika motoru S-45, ale i dobré vlastnosti odvozeného motoru ESO 350 ccm, u něhož je poměr zdvihu k vrtání dokonce jen 0,86 (průměr 80 × 69 mm).
Konstrukce motoru ESO
Dalším důležitým rozhodnutím byla volba typu rozvodu. I když byl rozvod OHC velmi lákavý, byl z vážných důvodů zachován způsob OHV.
U tohoto rozvodu je demontáž velmi jednoduchá, neboť není nutno po sejmutí hlavy seřizovat časování ventilů. U nového motoru bylo ovšem použito moderního rozvodu OHV s vysoko položenými vačkovými hřídeli, a tyčkami, zhotovenými z duralu, a s lehkými, cele opracovanými vahadly, která byla uložena v dělených pouzdrech.
Účinnost a spolehlivost tohoto rozvodu se ukázala v provozu: ačkoliv motory S-45 obsahu 500 ccm dosahovaly až 8500 ot./min. (350 ccm přes 9000), poruchy rozvodu se prakticky nevyskytly.
Největší péče byla při konstrukci samozřejmě věnována hlavě, tvaru spalovacího prostoru, sklonu a velikosti ventilů, stejně jako jejich časování, tedy tvarům vaček.
Použití nízkého, polokulovitého spalovacího prostoru ve spojení s velkým vrtáním umožnilo použití ventilů o velkém průměru: sací je 46 mm, výfukový 42.
Pro dobrou objemovou účinnost motoru bylo vyzkoušeno několik typů vaček. Výsledkem těchto zkoušek a provozních zkušeností je toto časování, použité v serii: SO - 60° PHÚ, SZ - 83° ZDÚ, VO - 95° PDÚ, VZ - 48° ZHÚ.
Pohon obou vačkových hřídelů je vyřešen ozubeným soukolím, které pohání i magneto, uložené před válcem. Vačky působí na ventilové tyčky prostřednictvím lehkých ocelových zdvihátek.
Píst, klikový mechanismus a mazání
Po zkouškách prototypových motorů byla vyrobena první zkušební série, na které se samozřejmě - jak to u každého nového motoru ani jinak nemůže být - objevily i první poruchy.
Jejich příčiny byly spíše radostné povahy: motor měl hned od počátku větší výkon, než jaký byl při konstrukci předpokládán a klikový mechanismus nestačil na větší namáhání.
Docházelo k poruchám ojničního ložiska, praskání čepu, i dokonce k ohnutí ojnice. U litých pístů, použitých v první sérii, docházelo rovněž k častým defektům, které však byly zavedením pístů, lisovaných z materiálu AK 4, rázem odstraněny.
Pro odstranění všech těchto poruch bylo ihned přikročeno k změnám na klikovém mechanismu. V konečném řešení byl klikový hřídel slisován z pěti dílů, všechny spoje jsou kuželové, broušené.
Zesílená, vyžebrovaná a tepelně zlepšená ojnice byla uložena na dvou řadách válečků, stejně jako klikový hřídel, na obou stranách. Uložení na straně řetězu bylo zesíleno rozšířením ložiska.
Pístní čep je průměru 20 mm a dno pístu bylo zesíleno, aby byl zaručen odvod tepla z nejchoulostivějšího místa - pod velikým sacím ventilem - které není chlazeno čerstvou směsí (ta totiž do válce proudí ve tvaru obrácené nálevky, v jejímž středu se nejčastěji propaluje dno pístu).
Píst měl tři kroužky, všechny, včetně speciálního stíracího, široké 1,5 mm. Kroužky mají lapované boky a nejhořejší jen tvrdě chromován.
Tato úprava zaručuje nejen velkou životnost tohoto nejnamáhanějšího kroužku (nenastane-li poškození, je životnost prakticky neomezená), ale i válce.
Při konstrukci motoru bylo v hojné míře použito lehkých slitin (kliková skříň, válec, hlava i víka jsou odlita ze siluminu). Válec je opatřen zalisovanou litinovou vložkou, ventilová sedla jsou rovněž zalisována.
Mazání motoru obstarávalo dvojité čerpadlo typu Pilgrim, jehož jedna polovina maže klikový mechanismus (odstřikující olej píst), druhá rozvod.
U motorů, používaných pro silniční nebo terénní stroje, je použito dvojitého pístového čerpadla, které zaručuje cirkulaci oleje se suchou skříní. Protože pro tyto stroje jsou motory opatřeny převodovkou v bloku, je využito tohoto způsobu i k mazání převodovky, která tedy nemá obvyklé náplně oleje.
Výhodou je snížení ztrát, které způsobují otáčející se kola v olejové lázni.
Údržba a demontáž motoru
Demontáž motoru je velmi jednoduchá. Hlava i válec jsou ke klikové skříni upevněny čtyřmi otočnými svorníky, zašroubovanými do bronzových vložek hlavy.
Protože kryty tyček jsou odlity v žebrování válce a protože na motoru je jen jedna vnější trubka (mazání rozvodu), stačí povolení těchto čtyř svorníků a přívodního šroubu mazací trubky k úplné demontáži horní části motoru, která dovoluje kontrolu všech vnitřních orgánů, případně výměnu pístu, kroužků, ventilů, pružin, atd.
Demontáž i montáž jsou ve skutečnosti tak snadné a rychlé, že je možno podobnou výměnu lehko udělat i mezi jednotlivými rozjížďkami závodu, což je základním předpokladem úspěšného provozu podobného motoru a což samozřejmě značně usnadňuje i jeho údržbu a kontrolu.
Technická charakteristika plochodrážního motocyklu
Plochodrážní motory mají objem 500ccm a jsou typické vysokým zdvihem a vysokým kompresním poměrem. Jsou čtyřventilové, jednoválcové, chlazené vzduchem (max. výkon cca. 50 kW).
Používaným palivem je methyl-alkohol, který umožňuje vysokou kompresi v motoru. Obsah palivové nádrže je 2 l, což dostačuje přibližně na 4 kola.
Motorky mají výkon kolem osmdesáti koní, objem válců půl litru a spoustu zvláštností - například mají jen dvě rychlosti, jezdí na metyl alkohol a nemají brzdy. Nepotřebují je.
„Motor má velký píst a velký zdvih, což znamená, že po ubrání plynu brzdíte motorem. Samozřejmě ubrání plynu na ploché dráze většinou souvisí s nějakým nebezpečím, protože přece jen potřebujete, aby motor měl dostatek otáček, takže stroj držíte pod plynem.“
Přenos výkonu
Z tohoto důvodu není tedy potřeba žádná převodovka. Pouze pro závody na dlouhých a na ledových drahách se používá dvourychlostní převodovka.
Pohon nápravy je pak předurčen výběrem motoru a ozubeného kola zadní nápravy (rozety). Zapalování se používá digitální.
Točivý moment motoru je přenášen částečně krytým primárním řetězem na ozubený věnec vícelamelové suché spojky a sekundárním řetězem na zadní kolo.
Přední kolo většinou bývá o něco menší než zadní kolo.
Rám, podvozek a řízení
Podvozek plochodrážních motocyklů tvoří jednoduchý rám, vyrobený většinou z ocelových trubek. Plochodrážní motocykly nemají žádné brzdy, jelikož se využívá brzdících účinků motoru.
Jezdec používá při startu spojku a pak si po celou jízdu „hraje“ jen s plynem a s vlastním vyvažováním, po dojetí brzdí motorem.
Výsledkem moderní koncepce motoru jsou jeho vynikající vlastnosti. Při zkušebním odbrzdění plochodrážního motoru bylo dosaženo výkonu 53 k při 7500 ot./ min. a váha motoru - 28 kg - je vzhledem k tomuto výkonu tak mimořádná, že se rovná hodnotám, dosahovaným do té doby jen u leteckých motorů.
Akcelerace plochodrážních motocyklů ESO v celém rozsahu otáček byla taková, že činí jezdcům, kteří na tento stroj nejsou zvyklí, potíže.
Jak se liší klasická plochá dráha od ledové
Ano, tyhle dvě disciplíny jsou příbuzné a mají spoustu společných znaků (motor, velká kola, oválnou dráhu, levou nohu mimo motorku. ), ale to hlavní, tedy jak se vlastně jezdí, je úplně odlišné.
Klasická plochá dráha ja postavená na tom, že se maximálně využívá jízdy v driftu na „utrženém“ zadním kole, které hrabe jako pominuté a jezdec tento efekt vyrovnává.
Kdežto na ledu je utržení zadního kola ten nejvíce nebezpečný moment, kterého se každý obává.
Průjezd zatáčkou na ledové ploché bych asi nejvíce přirovnal k závodům supermoto. Jezdec se snaží využít maximálního náklonu, při kterém hřeby na ledu pořád spolehlivě drží, a tím zdolat průjezd zatáčkou co největší rychlostí.
Jak mi následně potvrdil Honza Klatovský, bratr Tondy juniora, najít důvěru v led trvá měsíce. Až potom člověk zjistí, že kvalitně vyrobené ledové pneumatiky drží na zmrzlé vodě ještě podstatně víc než zahřáté sliky na asfaltu!
GLADIATORS Z ICE SPEEDWAY | Sezóna 2025 - 1. epizoda
Konstrukce ledového speciálu
Dvourychlostní převodovka
Motorka na ledovou plochou dráhu nemá žádnou startpáku ani externí startér. Prostě se roztláčí.
Ledový speciál má dvourychlostní skříň. Jednička je pouze na spolehlivý ostrý start. Zbytek závodu se odehrává na dvojku.
Na další kvalt není čas ani prostor. Vše řeší obrovský rozsah využitelných otáček výkonného jednoválce.
Místo předlohy je zamontována dvourychlostní převodovka pro zlepšení záběru při startu.
Motor a palivo
Motor je klasický, vzduchem chlazený stojatý dvouventilový jednoválec z produkce JRM - Jawa Racing Motor odladěný na výkon cca 50 kW (65 k) s plochodrážním výfukem King z Velké Británie.
Palivem je stejně jako na ploché dráze methylalkohol. Dvourychlostní převodovka stejně jako spojka nese značku JRM.
Technické regule pro ledovou plochou dráhu nejsou nijak extrémně přísné a svazující. Důležité jsou tři základní body.
- Na motocyklu nesmí být použity titanové komponenty, neboť titan je křehký materiál, který rád praská, čímž může být nebezpečný.
- Motor nesmí mít elektronické vstřikování, ale pouze klasický karburátor.
- Motor musí být jednoválec s maximálním objemem 500 cm3 a maximálním průměrem difuzoru karburátoru 38?mm.
Rám, vidlice a tlumení
Špičkové rámy pro Klabo Factory vyrábí na zakázku sourozenci Míkovi v Divišově. Jejich hlavní devizou je umístění motoru uvnitř rámu, což dává motocyklu mnohem lepší jízdní vlastnosti.
Bratři Klatovští v současné době jezdí tři druhy rámů a na jejich vývoji neustále pracují.
Přední USD vidlice WP pocházejí původně z KTM Duke, jsou však výrazně upravené a prodloužené. Zadní tlumicí jednotka je plně nastavitelný Öhlins původně určený pro motokros a upravený pro potřeby ledových oválů.
Zcela nezbytným komponentem je výkonný tlumič řízení umístěný na levé straně. Bez tlumiče řízení by to musela být rychlá smrt.
Brzdy tam nikde nehledejte; prostě tam nejsou!
Hřebíkované pneumatiky a jízda na ledu
Již v prvních letech dosáhl jezdec Antonín Šváb na těchto strojích dobrých výsledků. Pro plochodrážní motocykly na ledové dráhy používaly motor Jawa, který se zvlášť dobře hodil pro své vlastnosti.
Rám je ovšem úplně jiné konstrukce a je stavěn tak, aby jezdec mohl jet s mimořádně velkým sklonem motocyklu.
Přední vidlice u „ledového“ stroje je teleskopická s účinným olejovým seřizovatelným tlumením. Pneumatiky předního a zadního kola jsou opatřeny ocelovými hroty o délce 28 mm, jich je celkem asi 320.
Blatníky předepsaného tvaru i rozměru, aby maximálně zakrývaly nebezpečné ostny na pneumatikách, jsou z laminátu.
Asi nejdůležitější a také zcela samostatnou vývojovou kapitolou celého ledařského motocyklu jsou pneu-
Jízda na ledové ploché dráze
Na okruhu se dá závodit za horka i za deště, motokrosové rozjížďky nezastaví ani nečekané sněžení, ovšem závody na ledové ploše se bez ledu a v 8 °C nad nulou prostě jezdit nedají.
Rozhodně ne u nás, kde jsme odkázáni na přírodní dráhy, což přeloženo do obecné češtiny znamená rybníky.
Nemá-li led dostatečnou tloušťku, technický komisař závod prostě nepovolí.
Celý podzim chystáte motorku, dodávku přestavujete na zimní provoz, vyrábíte zimní variantu motocyklového oblečení, předzásobujete se náhradními díly a přemlouváte kamarády, aby s vámi v zimě dobrovolně promrzli několik dní na nějakém rybníku v roli mechaniků, ale vůbec nevíte, zda pojedete sedmkrát, dvakrát, nebo jestli se vůbec svezete.
Technika průjezdu zatáčkou
Je to prostě led! Kupodivu jsem se nijak neobával pětašedesátikoňové cirkulárky, která se mi točila pod zadkem. Pořád jsem jen myslel na to, abych s tím nepraštil.
Moje představa o tom, že motocykl si jen tak volně klouže po absolutně skleněném ledovém povrchu, se rozplynula hned, jak jsem za to začal trošku víc tahat.
Testovat ledovou plochou dráhu hned po závodech je pro začátek ten největší nesmysl, jaký jsme si mohli vymyslet. Led byl rozsekaný a děravý plný nepřehledných a nebezpečných kolejí.
Tohle nebyla plochá, ale motokros na druhou!
Při normálním motokrosu je zdolávání terénních nerovností tak nějak přirozené a i na zmrzlé půdě se vám podaří nějakou tu díru jakoby projet. Oranice je prostě měkčí.
Jenže rozbitý led neustoupí a každou nerovnost chytáte jedním či druhým kolem pěkně natvrdo. Snažil jsem se jezdit více při vnějším okraji oválu, ale bylo to celkem zbytečné.
Motorka dostávala jeden kopanec za druhým. Podvozek v tomto případě naštěstí fungoval na jedničku.
Poloha jezdce a práce levou nohou
Dlouho jsem hledal ten správný posaz. Lepit se skoro na nádrž jako Tonda s Honzou bylo pro mě utrpení.
Zábava nastala až ve chvíli, kdy jsem se posunul víc dozadu. Ale pak nastal jiný problém s názvem levá noha.
Vůbec jsem si totiž neuvědomil, že levé stehno mám pořád zatnuté v hodně nepřirozené, až křečovité poloze, takže mi po nějakém osmém kolečku začala noha mrtvět a postupně nesnesitelně bolet v třísle.
Že v zatáčkách strkají levou nohu na kryt primáru, aby to mohli ještě víc položit a zároveň ji nechali trošku odpočinout.
Zkoušel jsem to, ale bylo to hodně krkolomné. Křeče v levém třísle byly nakonec tím, co mě donutilo zastavit a ukončit ledové řádění.
S každým kolem jsem se osměloval k většímu náklonu a zjistil jsem, že když se zrychlí, motorka se dokáže i celkem výrazně zklidnit a jízda na ní je pak čistější.
Výbava jezdce
Prazvláštní sportovní disciplína samozřejmě vyžaduje i prazvláštní výbavu jezdce. Vzhledem k tomu, že se jezdí v silném a ještě silnějším mrazu a všude kolem vás se točí kola, která dokážou roztrhat úplně vše, o co jen zavadí, je oblečení a ochrana závodníka nesmírně důležitá.
Na druhou stranu sám Antonín jr. přiznal, že když už vás zadní kolo nějakého stroje atakuje, je úplně jedno, co máte na sobě.
Kombinézy se používají buď kožené, kevlarové (Honza), nebo kombinované (Antonín jr.). V jejich případě zateplené, ovšem jinak jsem na republice viděl různé modely od letité silničářské kombinézy v barvách GSX-R až po kultovní kombi VH Dragster Team klanu Hutlů.
Chrániče jsou integrovány do kombinézy a zvenku se přidává jeden velmi podstatný na levé koleno, které se velmi často potkává s ledem.
Rukavice, boty, helma a brýle
Rukavice mají na dlaních protiskluzový povrch a shora chrániče proti ledu. Při teplotách od -10 °C dolů je totiž led jako žiletky, dokáže zničit úplně všechno a nečekaně rychle.
Klasické silniční motocyklové boty jsu pro ledovou plochou dráhu dovybaveny ještě dvěma hřebíky ve špičce.
Aby jezdec dokázal udržet motorku na startu a zároveň „aby mohl utéct z trati, kdyby se něco semlelo“, jak vtipně podotknul pan Klatovský sr.
Na levou botu, která tráví větší část závodu na dráze, se dává, podobně jako u klasické plošiny, kovová nebo plastová „botička“. Na pravou nohu obouvají závodníci vysoké motokrosové boty.
Jedním z nejdůležitějších prvků výbavy je kvalitní helma a brýle. Za žádných okolností by se totiž plexi nemělo mlžit, protože pak má jezdec obrovský problém.
Bratři Klatovští jezdí v integrálkách; ty prý jsou v pohodě.
Pravidla FIM pro plochodrážní motocykly
Výběr z předpisů a požadavků mezinárodní motocyklové federace FIM pro plochodrážní motocykly:
- hmotnost motocyklu (bez paliva) nesmí být menší než 77kg
- motor musí být čtyřdobý jednoválcový s jedním karburátorem a jednou zapalovací svíčkou o maximálním obsahu 500ccm
- pohybující části motoru musí být vybaveny kryty pro zamezení zranění
- řetězem musí být použit doplňkový chránič
- musí být použit hák pro zamezení prasknutí řetězu vlivem kmitání a zranění závodníka nebo protivníků
- pro ochranné kryty by se měly používat tříštivé odolné plasty
- motocykl musí být vybaven deflektorem proti odlétávajícímu blátu od zadního kola
- palivem musí být methanol bez žádných přísad
- motocykl musí být vybaven schváleným tlumičem výfuku
- řidítka nesmí být užší než 650mm a širší než 850mm
- žádná část motocyklu nesmí být vyrobena z titanu
- všechny keramické části musí být zakrytovány
- během závodu se nesmí používat žádné dálkové měření kromě časomíry
- pro ovládání motoru nesmí být použity žádné elektronické součástky
- nesmí být použity žádné druhy brzd
- nesmí být použit kompresor, turbodmychadlo nebo podobné zařízení
Jawa z Divišova a úspěchy na oválech
Plochodrážní stroje Jawa z Divišova dosáhly mnoha sportovních úspěchů. V roce 1966 se plochodrážní motocykl z Divišova ocitl poprvé na stupni nejvyšším.
Novozélanďan Barry Briggs se strojem Jawa zvítězil ve světovém finále jednotlivců. Tehdy se staly československé plochodrážní motocykly skutečným pojmem a jejich pozice byla na sklonku šedesátých let přímo neotřesitelná.
V roce 1969 startovalo všech šestnáct účastníků světového finále jednotlivců na Jawách. V sedmdesátých letech minulého století se Jawě dokonce podařilo vytlačit ostatní značky ze světových závodních oválů.
Motocykly měly výborné jízdní vlastnosti, dobrou akceleraci, snadnou údržbu a velkou životnost. Jawě se podařilo získat mnoho světových vavřínů během několika let.
Jawa pro ledovou plochou dráhu
Od roku 1963 začala Jawa vyvíjet motocykl pro ledovou plochou dráhu, na němž dosáhl Antonín Šváb st. (mimo jiné výborný cyklistický závodník poválečných let a později zaměstnanec divišovské Jawy) výborných výsledků a v roce 1970 se stal mistrem světa na ledové ploché dráze.
Motocykly pro dlouhou dráhu byly úspěšné. V roce 1973 vybojoval legendární závodník Ivan Mauger z Nového Zélandu, který patřil po mnoho let k nejlepším továrním jezdcům divišovské Jawy, titul mistra světa na dlouhé dráze.
K našim závodníkům, kteří se podíleli na vývoji divišovských plochodrážních motocyklů, patřil především Jiří Štancl st. Byl dlouhá léta továrním jezdcem a pro divišovskou Jawu získal mnoho úspěchů.
Od roku 1963 se začalo s vývojem plochodrážního motocyklu na led. Pro plochodrážní motocykly na ledové dráhy používaly motor Jawa, který se zvlášť dobře hodil pro své vlastnosti.
Motocykly získaly tituly mistrů světa od roku 1966. Nejúspěšnějším jezdcem Jawy na ledových drahách je sovětský reprezentant G. Kadyrov, tehdy již pětinásobný mistr světa.
Naším nejlepším jezdcem byl zaměstnanec divišovského závodu Jawa Antonín Šváb, který se stal v roce 1970 mistrem světa. Tento hrdý titul získal pro Československo poprvé v celé naší dlouhé sportovní historii.
Dlouhá dráha
Další modifikací plochodrážního stroje je motocykl pro dlouho dráhu. Je stavěn pro ploché pískové nebo travnaté dráhy o délce kolem 1000 m.
Na stroj jsou kladeny jiné požadavky, a proto je také jeho konstrukce rozdílná. Motor byl překonstruován na dlouhozdvihový o vrtání 83 mm a zdvihu 91,5 mm.
Zdihátka mají kladky, které jsou uloženy na jehlách. Vačky mají tvar, umožňující ventilům větší zdvih.
Píst je kovaný se dvěma kroužky. Motor má zvýšený výkon na 54 k a má příznivý průběh točivého momentu, který je pro tyto závody nepostradatelný.
Rám pro dlouhé dráhy se více podobá plochodrážnímu rámu než rámu na led. Přední kolo je odpérováno teleskopickou vidlicí, na které je upraven hydraulický tlumič kmitů.
U motocyklu je speciální dvourychlostní převodovka, kde se první rychlost řadí nohou a druhá rukou páčkou na řídítkách.
Motocykl v sezóně 1973 dosáhl velmi cenných sportovních úspěchů a získal také s Australanem Ivanem Maugerem titul mistra světa.
Vývoj modelů Jawa a JRM
Během období do roku 1963 je divišovský provoz opakovaně delimitován a ještě v tom roce přechází pod vedení n. p. Jawa. Terénní motocykly jsou definitivně vypuštěny z programu.
Veškeré úsilí je věnováno výrobě a vývoji plochodrážních motocyklů. Brzy se ukázalo, že cesta je správná.
Podstatně se zvýšila výroba a to od roku 1963 do roku 1972 o 350 %. Tomu odpovídaly i sportovní výsledky.
První titul mistra světa získala Jawa v roce 1966 a od roku 1968 zůstal titul v jejích rukou na dlouhá léta. K titulům jednotlivců přibyly tituly mistrů světa družstev a párů.
V následujících letech vytlačila plochodrážní Jawa všechny ostatní značky ze světových závodních drah. Měla vynikající jízdní vlastnosti, dobrou akceleraci, snadnou údržbu a velkou životnost.
Od roku 1949, resp. 1956 prošel celý motocykl dlouhým, ale úspěšným vývojem. U rámu se měnila přední vidlice a uchycení předního kola, sklon přední vidlice a její uložení.
Pro zlepšení sezení motocyklu na startu a výjezdu byl prodloužen rám. Motor byl posazen níže a spojka naopak výše.
Byla zaměněna olejová nádrž a předělána do trubek středního dílu rámu. Předlohová skříň a spojka jsou kompletně překonstruované, byla upravena kola, sedlo, palivová nádrž, řídítka a mnoho dalších částí.
Také motor byl postupně měněn a upravován ve prospěch zvýšení životnosti a výkonu. Při všech změnách ale bylo pečlivě dbáno, aby byl zachován typický tvar tradičního provedení z roku 1956.
Po listopadu 1989 vystoupil divišovský podnik z koncernu Jawa Týnec nad Sázavou a stal se samostatnou akciovou společností.
Od roku 2007 prodává Jawa Divišov plochodrážní motocykly pod novou ochrannou známkou JRM - Jawa Racing Moto, protože podnik přišel o práva na slavnou značku.
V roce 2012 prošla výroba plochodrážních motocyklů v Divišově velkými změnami a podnik získal nový majitel, který tvrdě pracuje na návratu mezi světovou elitu a vede jednání o možnosti znovu používání názvu JAWA.
Divišovští jsou příkladem, kdy malý nadšený kolektiv dokázal během několika let nadšenou prací udělat z malé dílny specializovaný závod, známý po celém světě a nesoucí název Jawa - Made in Czechoslovakia…
Byl pozoruhodný tím, že vývoz představoval ve své době 97 % veškeré jeho výroby a dovoz 100 % světových titulů na plochých drahách.
Ledová plochá dráha v České republice
Jezdcům MČR v ledech tak tento sport přináší dvojnásobnou porci adrenalinu. Ta první přichází vždy pár dní před závodem při sledování předpovědí počasí.
Letos to konečně klaplo a v sobotu 19. února jsme v sestavě David M. Bodlák - řidič a fotograf, Petr Pour - rezervní řidič, rezervní fotograf (podle zkušeností z Elefantů je dobré mít všechno rezervní) a já v roli figuranta vyrazili na závody MČR u obce Růžená u Milevska.
Pro všechny to bylo první blízké setkání s ledovou plochou dráhou. Mě osobně nadchla atmosféra.
V Růžené jsme si konečně zase užili to, co většina velkých letních závodů nenabízí. Jakoby se tam krásně zastavil čas.
Pořadatelská služba složená z místních hasičů a myslivců, parkování na poli, místo tribun hráz, místo tratě a mantinelů jen zamrzlý rybník s vyhrabaným oválem, jehož okraje byly vyznačeny v duchu tradic větvičkami nějakého jehličnanu.
Opodál pár párty stanů, které tvořily depo. A samozřejmě nezbytné klobásy, grog a vlezlá zima.
Na první pohled bylo jasné, že jestli lze nějaký motoristický sport nazývat jako okrajový, do kterého se nikdo moc nehrne, tak je to právě tento.
Na druhou stranu podívaná to byla famózní a na příští zimu všem motorkářům vřele doporučuji sledovat kalendář a udělat si výlet.
Je to jedna z možností, jak se spolehlivě dostat ze zimní depky. To mi věřte!
Ledové závody v Kopřivnici
Po 15 letech obnovují nadšenci z Kopřivnice tradici ledové ploché dráhy na Moravě. Kvůli letošní příznivé zimě připravují na neděli třetí závod mezinárodního mistrovství České republiky družstev.
Led na vodní nádrži Větřkovice na Novojičínsku má přes 30 centimetrů a podle organizátorů je naprosto bezpečný.
Přípravu závodu jen na poslední chvíli zkomplikovaly přívaly sněhu. I s těmi se ale prý podaří organizátorům do neděle vyrovnat.
Třetí závod mezinárodního mistrovství České republiky družstev přivítá v Kopřivnici v neděli osm párů jezdců. Pořadatelé očekávají, že na hráz přehrady přijde několik set diváků.
Zatím ale motorky na led nemohou. Závod je ve stadiu příprav. Po ledě se prohánějí čtyřkolky s pluhem.
Správně připravený led má podle něj být naprosto hladký, aby to motorkáři měli těžší, a závod tak byl zajímavější.
Na Větřkovické přehradě se závody v ledové ploché dráze konaly naposledy před 15 lety. Na Moravě je to jediné místo, kde se pořádají.
V Čechách se ale podobné závody konají hned na čtyřech místech - v Růžené, v Přelouči, Hamru na Jezeře a Chocenicích.
Přehrada ve Větřkovicích u Kopřivnice je ovšem největší a nejhlubší, její promrznutí proto trvá déle a závody tak nikdy nejsou předem jisté.
„Vždy, když tady začali chystat tu ledovou plochou dráhu, tak většinu dva, tři dny předem jim to zalila voda nebo přišlo oteplení,“ připomněl hrázný přehrady Větřkovice Libor Křístek.
Únorové tuhé mrazy kopřivnické plochodrážníky velmi potěšily. Spřádat plány na obnovu závodů začali narychlo teprve před dvěma týdny.
„Letošní zima byla skvělá v tom, že nesněžilo, to je ideální stav pro led, který rychleji narůstá, no a během toho týdne nám narostlo dalších 10 centimetrů, což už bylo fantastické,“ zdůraznil Lach.
Podle hrázného teď přehradu pokrývá kolem 30 centimetrů ledu. Podle předsedy Svazu ploché dráhy je to mnohem víc, než je potřeba.
Závod se může konat na ledě silném kolem 15 centimetrů.
Kolik stojí ledový plochodrážní speciál
Ledová plochá dráha se u nás jezdí na strojích různé konstrukce a stejné je to i ve světě. Pokud vás tento sport láká a chcete s ním začít, máte několik možností.
Starší ledařský speciál se dá sehnat průměrně za 100 000?Kč.
Náš tradiční výrobce plochodrážních motocyklů JRM v Divišově nabízí kompletní speciál s označením JRM typ 886 za 192 780?Kč + DPH. Tento stroj patří k tomu nejlepšímu.
Motocykly z dílny Klabo Factory (KLAtovský BOžetice) jsou pak absolutní špičkou na trhu. Stojí cca 250 000?Kč a v příští sezoně na nich bude startovat i prozatím nejlepší letošní jezdec mistrovství světa Nikolaj Krasnikov.
Nejnižší povolená hmotnost motocyklu je 115?kg, Klabo váží necelých 120?kg.
Věčná škoda, že se tyhle speciály pro ledovou plochou dráhu v inzerátech moc neobjevují, a když už, tak u nich není cenovka třeba 30 000 - 40 000?Kč.
tags: #plochodrazni #motorka #led