Nejhorší motokrosová motorka: stroje, které nezvládly výkon, ovladatelnost ani spolehlivost

Za nejhorší motokrosovou motorku nelze automaticky označit nejpomalejší nebo nejstarší stroj. Motokros je jako dobré víno: musí se posuzovat podle ročníku, ne podle dnešních standardů. Pro moderního jezdce jsou všechna kola vyrobená v roce 1978 nejhoršími koly vyrobenými.

Jednoznačným kandidátem na titul nejhorší motokrosové motorky je Suzuki TM400 Cyclone z let 1971 až 1974, zejména model z roku 1973, a velmi silným soupeřem je Can-Am MX3 Black Widow z roku 1977. Oba stroje spojovaly prudký a obtížně předvídatelný motor s problematickou ovladatelností, ale podobně špatnou pověst si vysloužily také Cannondale MX400, Honda CR450 a Rokon 340 Cobra.

Podle čeho se pozná nejhorší motokrosová motorka

Jaká jsou tedy měřítka? Už nadpis určuje, že nejde v žádném případě jen a výhradně o dojmologii na téma designu - ten až naposledy. Kandidatura na elitní členství v klubu těch nejhorších požaduje přinejmenším zruinování tvůrce, pohromu pro značku či aspoň nepochopení doby nebo katastrofální výrobní výsledky.

Mnohdy jde o dnes sběratelsky docela atraktivní hračky a vůbec často zajímavé počiny pohřbené pod vrstvami minulosti, ale to neznamená, že pro své tvůrce neznamenaly hotovou pohromu či alespoň poučení pro budoucnost. Co je špatné pro jednoho, může druhému dobře vyhovovat.

Ne každý motocykl to zvládne při každém testu. Kolo může být někdy špatné pro všechny lidi nebo pro všechny lidi, ale občas mě špatné kolo může oklamat, abych si myslel, že je to dobré. I ty nejhorší motorky mají výkupné vlastnosti a nejlepší motorky mají často do očí bijící nedostatky.

Nejhorší motokrosové motocykly v přehledu

1973 Suzuki TM400 Cyclone: nejčastější kandidát na nejhorší motokrosovou motorku

1973 Suzuki TM400: TM400 je považován za nejhorší motokrosové kolo všech dob. Kupující si je koupili, protože si mysleli, že Roger DeCoster závodil.

Kritizovat Suzuki TM400 v letech 1971-74 je jako sbírat ovoce s nízkým visením - je to příliš snadné. Je to dítě plakátu pro frázi „prodej sil zranění“. Ale stejně jako rádoby, kteří tvrdí, že byli v Woodstocku v roce 1969, stejně jako mnoho lidí tvrdí, že závodili s Suzuki TM400. Vím, že lže.

Vezměte si to od někoho, kdo skutečně závodil s celou řadou Suzuki TM400 - udělal motokrosovým závodníkům sedmdesátých let, co dnes trebuchet dělá s melounem. Cyklón TM400 měl motor s vypínačem světla připevněný k rámu špagety.

Cyklón přišel tak náhle, že vás to vyděsilo, a vyměnil se tak špatně, že vyděsil vlaječky na straně trati. Je dost zábavné, že jsem Cyclone nejvíce nenáviděl, protože to bylo tak těžké.

Jak těžké? Bohužel vážil o 2 libry méně než Suzuki RM-Z450 v roce 2022. Pro odvážné, kteří otevřeli škrticí klapku dokořán, by se staly tři věci.

1. Kouřilo by to ze zadní pneumatiky. Zadní pneumatika by se rozsvítila jako opilý had na Benínkách. Pokud byste se zbaběle uvolnili a ubrali plyn, motorka by přestala protáčet zadní pneumatiku a zasekla se, čímž by vás poslala kamkoli, kam mířila, což nikdy nebylo přímo vpřed.

2. Dělalo se to na zadním kole. Ne to ladné wheelie, které vypadalo jako balet na jednom kole, ale zběsilé, s nohama létajícími, neohrabanými wheelie. Navíc, kdykoli se to stalo na zadním kole, vždy to stočilo k největšímu a nejtvrdšímu objektu na kraji trati.

3. Vyděsilo by vás to. Miloval jsem Suzuki TM125 Challenger a TM250 Champion jsem považoval za slušnou motorku, ale TM400 Cyclone byla naprosto nepředvídatelná.

Pokud lidé zaparkovali své kamiony příliš blízko trati, často si odnesli z kapoty ozdobu ve tvaru Cyclonu. Stejně jako u protáčející se zadní pneumatiky, pokud jste příliš rychle sešlápli plyn, přední část auta by zazvonila tak silně, že by se trubky vidlice ohnuly jako u vrtulníku.

S veškerou moudrostí bych povolil šrouby s trojitou svorkou a otočil nohy vidlice o 180 stupňů tak, aby byly ohnuté dozadu místo dopředu. Žádné obavy, brzy by se zase ohnuly jako vrtulník.

Jednou, na nočním závodě na modelu z roku ’74, jsem si myslel, že se mě někdo snaží předjet po levé straně; ukázalo se, že zadní část mé TM400 se tak špatně prohýbala, že jsem to viděl periferním viděním.

Na drsné rovince TM400 připomínala rybu plácající na pláži. Beru to zpět. Pokud jste čekali, že se stanou špatné věci, nikdy vás to nezklamalo.

1977 Can-Am MX3 Black Widow: černá vdova mezi motocykly

Je jedno kolo, které by se Satan rozhodl jezdit, kdyby nebyl tak zaneprázdněn shromažďováním duší nevyzpytatelné mládeže. Říkalo se tomu „Černá vdova“.

Za prvé a především, žádná motocyklová společnost by vlastně své kolo neměla pojmenovat „Černá vdova“ - to by nikdy neprošlo marketingovým oddělením. Horší než reklamní firma, která dává motocyklu honosné, ale hloupé jméno, je, když veřejnost korunuje kolo s nejnepříznivějším sobriquetem, se kterým může přijít.

A když Can-Am namaloval černou MX3 z roku 1977 oranžovými pruhy, nemohli jste si pomoci, abyste viděli podobnost se stejnojmenným pavoukem zabíjejícím mate.

Ne všechny motocykly Can-Am byly špatné, ale většina jich byla a Černá vdova byla královnou špatných. V ten den, kdy se lidé ptali, jak se s Can-Am MX3 zacházelo, jsem vždy říkal: „Jako struny na kytaru Duane Eddy.“

Byl to odkaz na sedmdesátá léta, ale toto bylo sedmdesátá léta. Nikdy se neptali, co to znamená, ale zanechal dojem, že motorka má twang, spoustu reverbu, spoustu zpětné vazby a příležitostnou kyselou notu.

Jednou, když jsem jel nahoru na Webco Hill v Saddleback Parku, měl jsem na Can-Am Black Widow zpěv. Zadní pneumatika měla spoustu záběru na slušnou hranu stoupající do kopce, a když jsem dosáhl vrcholu a švihl na kole, aby doleva odbočil z kopce, vzpomínám si, že: „Tento motocykl není tak špatný. Nevím, čeho jsem se bál.“

Poté, když jsem přerušil trakci z pravé strany knoflíků na levou stranu, kolo se cítilo, jako by ho zasáhl poryv proudového motoru Boeing 707. Zadní konec doslova vyskočil ze země a prošel předním koncem.

Snažil jsem se vydržet, ale byl jsem bičován jako otrhaný pes proti sněhovému plotu s předním kolem Černé vdovy namířeným nesprávným směrem. Motor se stále otřásal jako kotě. Špatná kočička.

2001 Cannondale MX400: motorka, která nedokázala naplnit očekávání

Když mě lidé obviňují z neférového přístupu k motorce v testu MXA a tvrdí, že jsem důvodem, proč motorka na veřejnosti selhala, vždycky říkám totéž: „Já je nevyrábím, já je jen rozbíjím.“

Což mě přivádí k mé zkušenosti s Cannondale MX400 z roku 2001. Věděl jsem, že tahle motorka je propadák, ještě než byla vyrobena. Byl jsem kamarád s bývalým jezdcem GP Mikem Guerrou, který vedl projekt Cannondale.

Zastavil se u mě na začátku projektu, aby mi řekl o plánu Cannondale. Náš rozhovor by se dal rozdělit na mé tříslovné odpovědi na všechno, co mi řekl.

• Řekl mi o napodobenině hliníkového rámu Honda CR250 z roku 1997, který měli použít; řekl jsem: „To nebude fungovat.“

• Řekl mi o umístění vzduchové komory do hlavové trubky; řekl jsem: „To nebude fungovat.“

• Řekl mi o opotřebovaném zadním tlumiči bez spojky; řekl jsem: „To nebude fungovat.“

• Řekl mi o obráceném motoru; řekl jsem: „To nebude fungovat.“

Mike mi poděkoval za radu a už se mnou nikdy nemluvil. Cannondale MX400 z roku 2001 byla špatná motorka.

1. První testovací kolo, které jsme dostali od Cannondale, se rozbilo během 15 minut.

2. Z nějakého důvodu pokaždé, když jsme se vraceli do boxů, Cannondale zhasl asi 30 metrů od místa, kam jsme chtěli jet.

3. Vstřikování paliva bylo tak zvláštní, že jsme mohli nastartovat motorku v boxech, zařadit rychlostní stupeň a projet se po trati, aniž bychom se dotkli plynu.

4. Když nastal čas na seřízení ventilů, museli jsme vytáhnout zvedák ze zadní části našeho nákladního auta a spustit s ním motor.

5. Podvozek s olejem v rámu se tak zahřál, že by nám při nechtěném dotyku udělal puchýře na kůži.

6. Elektrický startér v boxech fungoval, ale když se motorka během rozjížďky zastavila - a motorka se během rozjížďky vždycky zastavila - baterie se vybila dříve, než se motorka stihla znovu nastartovat.

7. Odpružení bylo tak měkké, že cinkalo jako zvon na Big Benu.

Přestože jeden časopis nazval kolo „Motorkou roku 2001“, vrátili jsme Cannondale MX400 zpět Cannondale poté, co nás unavilo s ním uprostřed každého závodu vyjíždět z trati.

1981 Honda CR450: první velký čtyřtaktní omyl

Nechtěli bychom všichni vlastnit tovární závodní kolo? Jistě, že bychom byli. I když bychom na něm mohli jezdit jen na 50 procentech jeho potenciálu, stále by mohlo být o 10 procent lepší, než co bychom mohli dělat na sériovém výrobním kole.

Když tedy Honda konečně vydala produkční verzi kola, které roky vyhrávalo 500 národních šampionátů, všichni si mysleli, že by to byl nefalšovaný úspěch. Bohužel čtyřrychlostní čtyřtaktní CR450 z roku 1981 byla noční můrou.

Motor 431 cm³ byl postaven na motorových skříních CR250 s malou velikostí. Síla byla na spodním konci a za ní následoval velký propad.

Spojka klouzala jako převodník točivého momentu Rokon - a když neklouzala, explodovala jako padající ledová socha na večírku „Sweet 16“.

Přední poznávací značka vypadala jako lopata na sníh, základní těsnění vyletělo ze spodního konce jako šrapnel a vzduchová skříň byla tak pórovitá, že nemohla ani dovnitř udržet špínu.

1975 Rokon 340 Cobra: extrémní hmotnost a brzdy

Když jsem testoval Rokon 340 Cobra Dona Kudalského z roku 1975, bylo to poprvé, co jsem závodil s kotoučovými brzdami, nemluvě o sněžném motoru Sachs, měniči točivého momentu Salisbury a lanovém tahači.

Respektoval jsem vynalézavost Rokonovy automatické převodovky. Jezdec se nemusel řadit, jen ho vytáčet a držet. Vypadalo to tak jednoduše.

A protože vážil tunu, byl širší než Buick a volnoběžku zatáčel, inženýři Rokonů ji vybavili nezasaženými kotoučovými brzdami pouličních kol, vpředu i vzadu.

Na svém prvním kole Rokon jsem vystřelil dlouhou rovinu a cítil jsem se docela pohodlně, ale když jsem na kole narazil na brzdy, byl jsem katapultován jako čínský akrobat, který se pokoušel defektovat v Madison Square Garden.

Brzdy byly daleko od houbovitých bubnových brzd dne. Přistál jsem ve středu jámy a nahoře na mně byl postaven 275 liber těžký sněhový frézový stroj z Rhode Islandu.

Naučil jsem se respektovat a bát se Rokonu - to vše ve stejnou dobu.

Montesa: slavná značka, která dokázala vyrábět problematické stroje

Miloval jsem Montesy - od Cappras po VR, VA, přes VB až po VG. Kvůli vietnamské válce přeskočili VC a ze skromných důvodů přeskočili VD.

Ach, věděl jsem, jak špatné byly; neotáčely se, převod byl vyroben z popcornu, rázové pružiny se svinuly přes startovní bránu a gumové části, zejména gumové montesticle palivové kohouty, hnily v sočalském smogu.

Přesto jsem byl se španělskou značkou sympatický. Viva Montesa!

Další motocykly, které se zapsaly mezi nejhorší

Kawasaki 750 Triple

Na začátku 70. let představila Kawasaki dva silniční stroje s motorem o objemu 748 ccm, a to Kawasaki 750 Triple 1v a Kawasaki 750 Triple H2.

Tehdy se výrobce pustil do zběsilého soutěžení o maximální rychlost a sám hrdě deklaroval, že nové silniční mašiny jsou rychlejší než jakékoliv Suzuki, Honda, Triumph nebo BSA.

Protože byla rychlost snad jediným kritériem při vývoji, vznikl motocykl s tou nejhorší ovladatelností a groteskním systémem brzd. Kawasaki Triple dokázali ukočírovat jen nejlepší motorkáři, ti méně zkušení na to mnohdy doplatili i svým životem.

Proto si tyto 750ky vysloužily nelichotivou přezdívku „Widow makers“.

Honda CX500

I v dnešní době má Honda CX500 velké množství příznivců, kteří na ni nedají dopustit. Bylo by nespravedlivé označit ji za nejhorší motocykl všech dob.

Vždyť právě tento stroj využil řadu dříve neznámých technických inovací, ať už jde o vodní chlazení, startování pouze elektrostartérem nebo pohánění zadního kola nízkoúdržbovým kardanem.

Jenže zejména první verze motocyklu nebyly po technické stránce úplně dotažené a jejich majitelům způsobily mnoho problémů. Původní modely z roku 1978 měly nešťastně konstruovaný napínák rozvodového řetězu nebo špatné mazání ložisek.

Docházelo také k poškození vinutí statoru nebo rychlému stárnutí těsnění vodní pumpy. Honda tak musela zorganizovat nejednu svolávací akci za účelem výměny kritických komponentů.

Harley-Davidson 250MX

Může to říkat „Harley“ na nádrži, ale tento motocykl křičí v italštině. Závodil jsem a testoval více odlišných kol než kdokoli jiný na naší planetě.

Některá z kol, která jsem měl možnost závodit, se stala ikonickými stroji, které sbírají sběratelé kol. Bohužel jsem nevěděl, že kola, na která jsem byl přidělen závodit, se stanou šablonami zlatého věku motokrosu.

Pro mě to bylo jen další kolo a další den. Nebyl jsem ke své práci lhostejný; jen jsem neměl křišťálovou kouli.

Čínské motocykly Donghai SM750A a Xing Fu 250

Že je dnes Čína světovou jedničkou v produkci čehokoliv včetně motorek, o tom nikdo asi nepochybuje. Samozřejmě to tak nebylo vždy.

Schopnost vlastní konstrukce byla nulová, zkušenosti žádné a politická rozhodnutí se stavěla nad přírodní zákony. To samo o sobě musí zplodit skoro nekonečnou řadu kandidátů na nejhorší motocykl světa.

Donghai SM750A vznikl za třináct let produkce stěží ve 20 000 exemplářích, zatímco Xing Fu 250 kopíroval jeden z nejúspěšnějších a nejelegantnějších dvoutaktů světa.

Pokud jde o Xing Fu 250, její původ je ve staré dobré kývačce 250/353 z padesátých let. Kdokoliv z těch, kteří kdy měli tu čest se na čínské kopii kývačky svézt, určitě nebude tvrdit, že se na tom nedá jezdit. Dá.

Ale koukat se na to nedá, protože Xing Fu je učebnicovým příkladem toho, jak vypadá čínské zjednodušení už jednoduchých věcí. Z hlediska výrobního a provozního tedy poměrně úspěšný stroj, ale do značné míry jen zásluhou uzavřeného a hladového čínského trhu.

Donghai SM750A byl mnohem horší. Ukazovalo se, že prosté obšlehnutí anglického motoru sloužícího v relativně lehkém sólo rámu, se zvětšením objemu a nastěhováním do dvakrát tak těžkého šasi sajdy rozhodně nevyhne potížím, o volbě materiálů nemluvě.

V armádní službě se ukázalo, že se čínský průmysl té doby nedokáže vypořádat se základními strojírenskými součástmi a podle toho to také dopadalo se spolehlivostí SM750A - jepičí život měly čínské řetězové převody i ložiska.

Samostatnou kapitolou prý byly elektrické 150W generátory a zapalování, které si evropští provozovatelé později hromadně nahrazovali aparaturou ze Citroenu 2CV.

Skutečné hodnoty motoru silně pokulhávaly za papírovými, zejména pak podle zkušeností spotřeba benzínu. Ne nadarmo měla nádrž objem 25 litrů, protože z ní na každých 100 km zmizelo namísto papírových sedmi skoro deset litrů.

BFG a Moto Française MF 650R

Zrod francouzského supermotocyklu snů byl motivován příslibem ministerstva vnitra na odběr minimálně 100 kusů téhle splácaniny, která má dnes velkou cenu pro sběratele, ale jako stroj konstruovaný stylem „vše už máme ve skladech, jen to nějak slepit dohromady“ mířil už z principu k pohromě.

Čtyřválec z automobilu Citroen GSA nebyl hezký ani s novými ventilovými víky, ale zbytek motorky mu nezůstal nic dlužen: nevzhledná kapotáž ukrývala přístrojovku z Renaultu 5 Alpine a vévodil jí nevkusně vystrčený světlomet z R16.

Motor nezklamal předpoklady a síly měl dost už odspoda, ale celá ta věc byla nesnesitelně těžká. Policie odebrala nakonec jen 70 strojů a za další čtyři roky vzniklo jen dalších 150 těžko prodejných exemplářů.

MF měl konkurovat především BMW R65 a jako hlavní přednost byla uváděna životnost dvouválce Citroen pocházejícího původně z „kachny“ 2CV.

To byl sice správný předpoklad, ten motor měl totiž skutečně až neuvěřitelnou výdrž, ale jaksi se zapomnělo na to ostatní - vzhled a kvalitu montáže, o dílech od Moto Guzzi raději ani nemluvě.

Celokapotovaný stroj byl představen v rámci závodu Bol d’Or 1981, mluvilo se i o enduru, ale nakonec bylo narychlo smontováno sotva 90 kousků pochybné kvality a za půl druhého roku bylo po všem.

Proč se špatné motocykly často staly legendami

Čas má způsob, jak uzdravit všechny rány - a zlepšit plemeno. Představte si, kolik kol, prvních zatáček a pádů tento člověk prožil za posledních 46 let v MXA.

Většina mystiky, že je testovacím jezdcem na motocyklu, je ztracena u těch, kteří to vlastně dělají pro život. Rád si myslím, že jsem hrál malou roli ve vývoji motokrosových strojů.

V současné době neexistují šváby prodávané veřejnosti. Možná si myslíte, že jsem z toho šťastný, ale nejsem. Vážím si své pohody natolik, abych byl rád, že nebudu muset znovu házet nohu přes tři C - Carabela, Cagiva nebo Can-Am - ale chybí mi vzrušení z neznáma.

Od prvního dne jsem miloval vůni nového motocyklu - způsob, jakým válec poprvé vrzne, dosáhne maximální teploty, zápach přehřáté kosmoliny, zlatou záři rozbitého oleje a výpary ze spalování tlumiče výfuku.

Těsnost, která přichází s novostí, je tak pomíjivá, že můžete cítit, že opouští kolo s každou nohou, kterou jedete. Miluji motocykly natolik, že i když vím, že kolo bude špatné, pořád chci být prvním člověkem, který ho bude jezdit.

Nejhorší motokrosová motorka tedy nemusí být pouze ta, která má nejméně výkonu nebo nejvíce poruch. Nejhorší je především stroj, který kombinuje prudký motor, špatnou ovladatelnost, nespolehlivost a konstrukční chyby takovým způsobem, že je jízda nebezpečná a výsledek zklame jezdce i výrobce.

tags: #nejhorsi #mtocrosova #motorka