Nejdražší částí motorky, která se může při enduru poškodit, bývá motor, zejména pokud dojde k jeho přehřátí, zadření nebo poškození kliky, pístu a ložisek. Velmi drahá může být také oprava vodního chlazení, chladičů, rámu, podvozku nebo elektroniky, avšak právě motor představuje největší riziko rozsáhlé a nákladné závady.
V hard enduru rozhoduje nejen samotný pád, ale také pomalá jízda v bahně, písku, vodě a mezi kameny, při které motorka dostává vysokou zátěž a současně málo vzduchu pro chlazení. Jedna rána kamenem může ukončit jízdu a způsobit opravu výrazně dražší než samotný kryt.
Co se při enduru poškozuje nejčastěji a co bývá nejdražší
Není nutné obalit motorku každým existujícím krytem. Chraňte hlavně díly, které jsou zranitelné, drahé a po poškození vás nepustí dál. Za nás mají při začátcích nejlepší poměr cena/přínos správné pneumatiky a protiskluzový potah sedla. Hned potom následuje ochrana motoru, funkční chlazení a základní chrániče, které mohou zabránit opravě dražší než samotný chránič.
| Ohrožená část | Typické poškození | Možný následek |
|---|---|---|
| Motor | přehřátí, zadření, poškození pístu, kliky a ložisek | rozsáhlá generální oprava nebo výměna motoru |
| Vodní chlazení | vyvařená voda, vytržená hadice, poškozený chladič | ztráta chladicí kapaliny a přehřátí motoru |
| Kartery a rám | náraz kamenem nebo překážkou | únik oleje, ukončení jízdy a drahá oprava |
| Chladiče | ohnutí nebo prasknutí při pádu | únik kapaliny a nutnost nákupu nového chladiče |
| Přepákování a podvozek | ráz, vůle, ohnutí nebo poškození ložisek | zhoršení ovladatelnosti a nákladný servis |
| Brzdové kotouče | ohnutí mezi kameny, v kolejích nebo přes klády | tření o destičky, zablokování kola nebo konec jízdy |
Motor: nejdražší riziko při enduru
Výkon motoru motorky kterou provozujete teď není totiž vůbec běžný a nelze ho brát jako nějaký základ. 55Kw ze 700ccm jednoválce to jsou prostě parametry závodního motoru. To že ho KTM vypustila do světa v sériověm motocyklu a navíc se servisními intervaly jaké mají motory s o 20kw nižším výkonem asi chtělo hodně odvahy.
55kw je nezbytnej výkon na silnici, aby se člověk při těch x tisícovejch přejezdech neunudil k smrti, jako na starým xt, dominátorovi, nebo dr. To byly vydechlý stroje, který prostě mimo terén nejely. A vzducháč už nikdy, žádný výhody jsem tam neobjevil. jen to bylo k zlosti od spotřeby oleje až po problematický chlazení při trialovejch pasážích a na poušti.
U závodních endur se až tak moc nehledí na to že by se mohlo něco přihodit, depo je v dosahu - závadu odstraní mechanik. V připadě 690 se zase předpokládá že se budeš pohybovat alespoň na cestě a s nějakým klackem zapíchnutým někde (jako u ostrého endura) se nepočítá.
Proto 50kw protože to uchladíme a nějaké hadice kolem motorky neřešíme, co by se jim na cestě mohlo stát. Jenže ty chceš provozovat sériovou motorku v terénu pro závodní endura bez možnosti zázemí depa a ještě se na místo dopravit po vlatní ose několik tisíc km.
Jak může dojít k poškození motoru
Když se bude jednoválec opakovaně tavit bez ochlazování tak tam něco hodně rychle odejde a to už ověřilo plno průkopníků. Vzducháč se párkrát přehřeje něco tam naprasklé, o čem samozřejmě nevíte a pak vás to někde vypeče.
Jenže třeba u dominator a nebo xt pomocí olejového chladiče klidně i s ventilátorem motor neuchladí. Myslím tím fakt pomalou jízdu a spojkování To jsme zkoušeli. Jediné co to uchladí je ventilátor přímo na žebra a musí pořádně dout.
A690 701 s dvěma ventilátory jak to mám udělaný teď ,neutavíš nikde za žádných podmínek. Olejový chladič jak tady někdo radil původně moc nepomůže. To je na nic. To jsem se dočetl na zahraničních fórech a jediné co má smysl je fakt chladit vodu protože ta voda ti zároveň ochladí i volej.
V pomalém technickém terénu proudí přes chladiče málo vzduchu. Pokud motorka nemá ventilátor z výroby, je pro hard enduro jednou z prvních nutných investic. Nejdřív ověřte, zda už motorka ventilátor a funkční spínání má.
Proč je přehřátí tak nebezpečné
Vzduchem chlazená motorka s karburátorem je dobrá Za jediné podmínky musí se tam přidat přídavný ventilátor který ten motor fakt uchladí i když někde bahnité a přitom stojíte. Taky g písku je to mnohonásobně horší protože ten motor klidně jede chvílema na plný kotel a motorka se pohybuje fakt pomalu.
Nejlepší jsou argumenty že na poušti tlnení voda a proto se tam nemůže jezdit na vodnikach to je fakt k popukání. Nebo že vzduchem chlazený motor je mnohem spolehlivější. Je to přesně naopak.
Na začátku bylo - motorka na Ural a na balkán né mezi velbloudy. Když budu chtit a budu se chovat bezohledně tak utavím i tady v ČR tu tvoji vodou chlazenou 690. Je to jenom o přístupu.
Můj dominátor měl ventilátor a nebyl jsem, v rusku jsem to viděl už několikrát u vzducháčů taky a nebyly problémy s přehříváním, jinak se s tím obtížněj terén pořádně nedá a jestli někdo sedne na utopenou motorku a jede s ní dál, aniž by udělal výměny a nezbytnou údržbu, tak se nemůže divit, že to zničí, ale to by zničil i vzducháč.
Vodní chlazení: citlivé a drahé místo
Podle mě je mnohem důležitější aby na motorce bylo co nejméně věcí které bych jízdou v terénu poškodil. Shodou okolností to u mě byli vždy problémy spojené s vodním chlazením. Vyvařená voda přes přepad která šla naštěstí doplnit z potoka, vytržená hadice od vodního chlazení, klacek zapíchnutý naštěstí šikovné mezi chladič a kryt.
Všechno závady způsobené bezohlednym provozem, protože jsem věděl že se pohybuji pár km od domova, sedlám motorku která je na takovéto hnusárny zkonstruována a v připadě závady ji dotlačím nebo dojdu pěšky.
No a trčící klacky z chladiče u cestovní motorky přesto že to je lehké enduro nepřipadají v úvaze. Sice občas do nějakého humusu zajedu ale vždycky si hlídám abych se nenapíchl.
Chladič se při pádu dokáže ohnout nebo prasknout. Kvalitní výztuha stojí peníze a něco váží, ale u tvrdého hard endura může zabránit úniku kapaliny a nákupu nového chladiče.
Ochrana motoru před nárazy
Kryt pod motor Chrání kartery, rám a podle konstrukce také přepákování. Jedna rána kamenem může ukončit jízdu a způsobit opravu výrazně dražší než samotný kryt.
Pro hard enduro vybírejte kryt s dostatečným bočním přesahem; u motorek s přepákováním zvažte i jeho ochranu. Nejdřív musí motorka držet stopu, chladit, přežít náraz a být pravidelně servisovaná.
Hned potom následuje ochrana motoru, funkční chlazení a základní chrániče, které mohou zabránit opravě dražší než samotný chránič. Chraňte hlavně díly, které jsou zranitelné, drahé a po poškození vás nepustí dál.
Poškození motoru po utopení
Jednak jsem během přejezdu sahary neměl vůbec žádný problém akorát ten větrák jsem měl zapnutý permanentně. Jediný vážný problém fakt vážný jsem pocítil když jsem se někde za libyjskými hranicemi zahrabal a 4hodiny sem nemohl motorku dostat z písku.
Voda, benzín a další vybavení zvyšují hmotnost a s plně naloženou motorkou se zhoršuje průchodnost terénem. Jenže s prázdnou motorku je to dobrý dokavaď to jede a jakmile to přestane jet a nemáte tu nezbytnou vodu nebo benzín tak už to začne být hodně špatný.
LC4 640 utopena v bahnite vode, chcipla sama. Diky narocnosti terenu jsem MUSEL dojet 10km do civilizace, pak doslo ke kompletnimu vzycisteni motoru, ramu, vymene oleje. Bohuzel i tech 10km stacilo k tomu, aby se motor vydrel - klika, pist, loziska na klice proste vsechno co se tam hybalo.
cenovka - pres 40t (nedelano v KTM) Priklad druhy, DR650SE, utopeno v rece, nachcalo tam vyfuckem i sanim. roztazeno autem, odjezd domu, vymena oleje, motorka jezdi do dnes.
JENZE! ty motorky se sobe nemuzou rovnat co do zazitku v jizde, motor, podvozek, ram, brzdy jsou u KTM uplne nekde jinde. Takze, pokud se o KTM nechces starat, nejezdi na ni.
Co dělat po projetí vodou
Bych byl v klidu. Nechápu proč danej soudruh nešel těch 10km pěšky pro olej filtry a nářadí a nevyměnil to na místě, jakože ušetřil ? Kdybyl někde fakt mimo a nedalo se dojít, tak mohl aspoň vyvařit vodu z oleje, vysušit filtry a všechno zkontrolovat.
Na tohle se nářadí vozí s sebou, ono ho moc není potřeba, pár klíčků. No a při 100% zatížení zdechne cokoliv a to hodně rychle.
Chladiče, hadice a ventilátor
Drtivá většina vzduchem chlazených aut má nucrené chlazení ventilátorem, který žene vzduch zakrytovaným tunelem. Tohle ale na větsině motorek chybí, proto vadnou při zakopání v bahně nebo písku.
Ventilátor chladiče je v pomalém technickém terénu často důležitější než další výkon motoru. Pokud motorka nemá ventilátor z výroby, je pro hard enduro jednou z prvních nutných investic.
Olejový chladič původně moc nepomůže. Jediné co má smysl je fakt chladit vodu protože ta voda ti zároveň ochladí i volej.
Navíc držák s ventilátorem na olej váží půl kila a kdybych dával olejový chladič dopředu na blatník plus vedení plus různé koncovky tak to bude dobrý kilo a půl. Proto jsem to zavrhl.
Podvozek a přepákování
Podvozek může při enduru utrpět poškození při pádu, tvrdém dopadu nebo nárazu do skrytého kamene. Zanedbaný filtr, starý olej, povolené paprsky nebo malá vůle v ložisku se mohou postupně změnit v mnohem dražší opravu.
Pokud jste koupili ojetou motorku, nezačínejte tuningem. Nejdřív zkontrolujte brzdy, vůle v kolech a přepákování, stav řetězové sady, paprsky, kapaliny, netěsnosti a funkci chlazení.
Pravidelně Oleje a filtry podle manuálu a zatížení, destičky, chladicí kapalina, paprsky, ložiska kol, krku, kyvky a přepákování.
Špatné ložisko, volný řetěz nebo sjeté destičky nevyřeší žádná měkká pneumatika. Jestli je motorka technicky v pořádku, první skutečný upgrade je obutí a kontakt jezdce s motorkou.
Brzdové kotouče a kola
Ohnutý kotouč může dřít o destičky, zablokovat kolo nebo ukončit závod. Kryt má největší smysl tam, kde často jedete mezi kameny, v kolejích a přes klády.
Přední kolo rozhoduje, kam motorka pojede a jestli udrží stopu při brzdění. Pokud je současná přední pneumatika sjetá, ztvrdlá nebo popraskaná, musí jít před jakýmkoliv kosmetickým doplňkem.
Nehledejte automaticky nejměkčí variantu - předek musí nabídnout boční vedení, jistotu při brzdění a ochranu ráfku podle rychlosti a terénu.
Řetězová sada a její význam
Řetěz je klíčovou součástí přenosu výkonu z motoru na zadní kolo. Při každé jízdě je vystaven vysokému namáhání, a proto se postupně vytahuje a opotřebovává.
Pokud se o řetěz pravidelně nestaráte, může dojít nejen ke ztrátě účinnosti přenosu výkonu, ale i k jeho prasknutí, které může poškodit část motocyklu.
Výrobci doporučují mazat řetěz přibližně každých 500 km při ideálních (suchých) podmínkách. Kompletní čištění a následné mazání se pak doporučuje zhruba každých 1 500 km.
Pokud však jezdíte v dešti, terénu nebo za zhoršených podmínek, je nutné mazat řetěz častěji - podle toho, jak moc dostává zabrat. V takovém případě může být potřeba mazat klidně i po každé jízdě.
Kdy může řetěz způsobit další škody
- řetěz je hlučnější než obvykle, „cvaká“ nebo se cuká,
- napínací šroub už je téměř na konci závitu (zadní kolo je vysunuté dozadu),
- na řetězu se objevují zadrhávající nebo zarezlé články, rez nebo vůle,
- zuby rozety nebo předního kolečka jsou ostré a hákovité.
Pokud se objeví některý z těchto příznaků, je čas řetěz vyměnit - ideálně společně s rozetou a kolečkem, protože opotřebené zuby by novému řetězu výrazně zkrátily životnost.
U motorek s vyšším výkonem používejte zesílené a těsněné řetězy (označení „X-ring“ nebo „O-ring“). Po výměně řetězu je vhodné zkontrolovat nastavení zadního kola a geometrie řetězové linky.
Pneumatiky a kontrola motorky
V hard enduru rozhoduje zadní pneumatika o tom, jestli motorka zabere na mokrém kořenu, kameni nebo prudkém výjezdu. Výkon motoru je k ničemu, pokud ho nedokážete přenést na zem.
Obyčejná duše je nejlevnější při nákupu, ale v hard enduru je zároveň nejzranitelnější a neumožní bezpečně využít opravdu nízký tlak.
Pokud hledáte cenově dostupný a opakovaně použitelný systém pro nízké tlaky, Tubliss dává velký smysl. Výhody Tublissu velmi nízký tlak a vysoká trakce, možnost měnit tlak podle terénu, nízká hmotnost, systém používáte i s dalšími pneumatikami, menší defekt lze často opravit knotem.
S čím počítat není to stoprocentní jistota dojetí jako mousse, vyžaduje přesnou montáž a čistý ráfek, před jízdou se kontrolují obě tlakové komory, při poškození pláště může tlak uniknout.
U Tublissu Před jízdou kontrolujte vysokotlakou vložku i tlak v pneumatice. Nízký tlak ve vysokotlaké komoře může systém poškodit.
Údržba jako nejlevnější ochrana drahých dílů
Peníze vložené do správného servisu nejsou vidět na Instagramu, ale často ušetří nejvíc. Nejdřív musí motorka držet stopu, chladit, přežít náraz a být pravidelně servisovaná.
Po každé jízdě Umytí a kontrola motorky, vzduchový filtr podle podmínek, řetěz, úniky kapalin, poškození pneumatik a dotažení haltů.
Oleje a filtry podle manuálu a zatížení, destičky, chladicí kapalina, paprsky, ložiska kol, krku, kyvky a přepákování. Údržba enduro motocyklu je náročná a drahá.
Materiál stárne před očima a peníze často doslova letí komínem. Nezanedbaný servis může rozhodnout o tom, zda se poškození omezí na kryt, nebo zda se rozšíří až na motor a podvozek.
Co má smysl chránit jako první
- Technický stav motorky - brzdy, ložiska, řetězová sada, kapaliny a netěsnosti.
- Trakce a kontrola - zadní pneumatika, systém zadního kola, přední pneumatika a potah sedla.
- Nutná ochrana a chlazení - kryt pod motor a ventilátor, pokud ho motorka nemá.
- Ochrana drahých dílů - chladiče a brzdové kotouče.
- Pravidelná údržba - levnější než zanedbaná oprava motoru nebo podvozku.
Dobrý potah sedla nepřidá výkon, ale pomůže vám ho využít. V prudkých výjezdech a za mokra tolik nesjíždíte dozadu, nemusíte motorku tak silně držet rukama a šetříte předloktí i energii.
Za relativně málo peněz zlepší kontrolu motorky při každé jízdě. Proto ho řadíme mezi první úpravy.
Za co na začátku neutrácet
Barevné CNC doplňky, drahý kompletní výfuk, karbon na místech bez reálného rizika, motorový tuning nebo díly kupované jen kvůli vzhledu.
Na začátku nepotřebujete drahý výfuk, barevné CNC doplňky ani motorový tuning. Potřebujete trakci, kontrolu nad motorkou, ochranu nejzranitelnějších dílů a pravidelný servis.
Když je rozpočet omezený, investujte nejdřív do toho, co vám pomůže vyjet kopec, udržet motorku pod kontrolou a dojet domů. Za nás jsou základem správné pneumatiky, funkční systém zadního kola, protiskluzový potah, kryt motoru, ventilátor a poctivá údržba.
Další chrániče vybírejte podle ceny dílu, který mají chránit, a podle terénu, ve kterém skutečně jezdíte.
Ochrana jezdce při pádu
Pád na motorce, zvlášť ve vysoké rychlosti na sportovní mašině, nechce zažít nikdo. Správné oblečení, protektory, kvalitní helma a další moto doplňky mohou významně snížit rozsah poranění, tak vybírejte chytře!
Na cestě se objevují různé kamínky, střepy, drobné ostré předměty, proto byste nikdy neměli vyrazit na lehko. Proto vždy oblékejte bundu na motorku s protektory i kalhoty.
Při pádu dozadu hrozí poranění páteře. Tady se bude hodit páteřový chránič nebo kvalitní bunda s protektory.
Každý pád s sebou nese riziko poranění nohou a rukou. Nohy obujte do moto bot s pevnými částmi právě pro tyto případy, klasické tenisky nebo snad žabky jsou na motorce tabu!
