Geometrie motocyklu: rozeta, převod, stopa, rozvor a úhel řízení

Geometrie motocyklu určuje jeho chování při rozjezdu, brzdění, průjezdu zatáčkou i rychlé jízdě. Zahrnuje především úhel hlavy řízení, závlek neboli stopu, rozvor, polohu těžiště, délku a sklon zadní kyvné vidlice, dynamický poloměr kol a nastavení odpružení.

Rozeta ovlivňuje především konečný převodový poměr a tím zrychlení, maximální rychlost, otáčky motoru a nepřímo také rozvor prostřednictvím délky řetězu. Při posuzování geometrie proto nestačí sledovat pouze počet zubů rozety: důležité jsou i rozměry kol, poloha vidlic, nastavení tlumičů, napnutí řetězu a zatížení motocyklu.

Základní prvky geometrie motocyklu

Kompletní geometrie rámu motocyklu je komplexní věc, která nám určuje jeho chování při všech situacích. Kromě známých pojmů, jako je stopa, rozvor a úhel rejdového čepu, zde máme ještě úhel sklonu zadní kyvné vidlice, délku zadní vidlice, dynamický poloměr kola, délku přední vidlice a pomyslnou spojnice osy otáčení zadní kyvné vidlice, kolmou na přední teleskopy.

Uvažujeme s konstrukcí, kdy je rovnoběžná osa přední vidlice a rejdového čepu, přední vidlice je teleskopická a zadní kyvná. Geometrie předního kola se řeší prakticky hned od vzniku motocyklů, protože je již dobře známá z konstrukcí bicyklů.

Úhel hlavy řízení

Úhel řízení, označovaný přesněji jako úhel hlavy řízení, je hodnota udávaná ve stupních, měřená vždy mezi svislou přímkou a osou rotace přední vidlice. Jsou i výjimky, které úhel hlavy měří od vodorovné osy, potom je například pro popis svislé přední vidlice udávána hodnota 90°.

Osy předních tlumičů nejsou totožné s osou rotace. Vůči ní jsou přesazené (mají takzvaný offset) a jsou s ní obyčejně rovnoběžné, i když se zase najdou výjimky (všimněte si třeba chopperu na fotce výše).

Na většině motocyklů, kde jsou osy rovnoběžné, jde jednoduše změřit úhel řízení, když změříme úhel předních teleskopů. Typická hodnota bývá mezi 22° až 36°.

Stopa neboli závlek kola

Stopa označovaná také jako závlek kola, je vzdálenost mezi průsečíkem rejdové osy s vozovkou a kontaktním bodem pneumatiky s vozovkou. Kontaktním bodem pneumatiky s vozovkou se uvažuje těžiště styčné plochy.

Jednodušeji řečeno prodloužíte osu hlavy řízení až na zem, a od tohoto místa změříte vzdálenost k místu, kde se pneumatika dotýká země. Typická hodnota bývá 90 mm až 180 mm.

Stopa neboli závlek kola, se vždy měří v kladných číslech a průsečík rejdové osy se nachází vždy před místem, kde se kolo dotýká vozovky. V opačném případě by byl motocykl neovladatelný.

Jak už bylo zmíněno, za závlek nepovažujeme průsečník rejdové osy a střed kontaktu pneumatiky s vozovkou, ale těžiště kontaktní plochy. Kontaktní plocha mění nejen svůj tvar a velikost ale také tlak, kterým působí na vozovku.

Rozvor kol

Rozvor kol se měří jednoduše mezi styčnými plochami pneumatik nebo chcete-li středy obou kol. U motocyklu potřebujete znát také hodnotu rozvoru motocyklu (vzdálenost osy předního a zadního kola).

Pro závlek zadního kola platí stejná matematika jak pro přední kolo. Za závlek zadního kola je uvažován závlek předního kola plus rozvor, opomeneme-li offset způsobený tvarem kontaktní plochy pneumatiky.

Čím je rozvor menší, tím líp motorka zatáčí, čím je větší, tím je stabilnější. Pro klikatou cestu s ostrými poloměry je lepší motocykl s malým rozvorem a pro dlouhé, táhlé a rychlé zatáčky je vhodnější stabilní motocykl s větším rozvorem.

Zvětšením rozvoru se také zmenšuje vliv na geometrii předního kola pohybem zadního pružení. Většina dnešních motocyklů má od výroby nastaven dlouhý rozvor (pro vyšší stabilitu při jízdě).

Jak geometrie ovlivňuje ovladatelnost

Opusťme vědecké výzkumy a fyzikální poučky teoreticky uplatnitelné na okruhu, kde může být změna parametrů a jejich vliv měřený reálnou veličinou - porovnáním časů na kolo. V našem motorkářském hobby životě jsou pocity čistě subjektivní a můžeme říct, že ovladatelnost popisujeme tím, jak moc se musíme snažit, aby motocykl dělal, co chceme, kdy to chceme a jak je při tom motocykl stabilní.

Stopa předního kola je nejdůležitějším faktorem stability motocyklu přímé jízdy. Jak prokázaly experimenty konstruktéra Tonyho Foalea, motocykl s extrémně malým úhlem řízení (nebo svislým) je pohodlně ovladatelný, když má kolo dostatečný závlek.

Stopa našemu motocyklu dává stabilitu v přímé jízdě při rychlejším pohybu. Nejjednodušší je představit si kolečko od nákupního vozíčku - jeho čep je kolmý, úhel rejdového čepu je tedy 0° (svislý) a kolo se nachází v závleku za ním.

S nulovou stopou by mělo kolo snahu otáčet se kolem své osy, avšak takhle vyřešené kolo se otáčí vždy ve směru jízdy košíku. To znamená, že tímto způsobem řešená geometrie motocyklu má tendenci rovnat se sama, následovat pohyb motocyklu.

Stopu nebo závlek lze jednoduše popsat jako stabilizační prvek, který nám zabezpečuje směrovou stabilitu pohybu těžiště a zajišťuje vrácení do směru jízdy, když je z něj kolo vyrušeno (vlivem nerovnosti a podobně). Síly působící na přední kolo se pomocí téhle páky přenášejí na řídítka motocyklu.

Úhel řízení má schopnost zatáčet, udržuje směrovou stabilitu a jeho vliv se dá kompenzovat velikostí stopy. Proč tedy máme vidlice pod úhlem, když jej nemusíme mít? Odpovědí je zejména mechanická pevnost a s ní související síly při pružení.

Malá a velká stopa

Obecně platí pravidlo, jestli je stopa malá, motocykl je pocitově lehký, snadno ovladatelný na místě a při malých rychlostech, při vyvinutí malé síly na řídítka. Rychleji zatočí při prudké změně směru, ale je méně stabilní při jízdě nerovným terénem a ve vysokých rychlostech.

Čím je stopa větší, tím větší síly je třeba k ovládání motocyklu při pomalé jízdě, motocykl je ale stabilnější při vyšších rychlostech. Prudké změny směru jsou obtížné a nejisté, jakoby motocykl vážil o hodně víc.

Tyhle síly je pak třeba ještě přetransformovat na šířku řídítek, protože to jsou konečné prvky působící na jezdcovy ruce. S širšími řídítky cestovních motocyklů vytváříme větší páku, tudíž je jednoduché ovládat i větší síly.

Se zalomenými řídítky supersportovních strojů je páka na přední kolo malá. Malý úhel hlavy řízení v kombinaci s malou stopou můžeme pozorovat u silničních sportovních motocyklů.

Příklady hodnot u různých motocyklů

Kupříkladu Yamaha R1 (2007) má úhel 24° při stopě 102 mm. Naopak u cestovních motocyklů nebo chopperů jsou hodnotu úhlu a stopy větší.

Enduro motocykly mají nezřídka velice podobné hodnoty stopy a úhlu řízení. Lehčí motorky s nižší maximální rychlostí mají obyčejně menší stopu.

Při vysokých rychlostech, jaké sportovní motocykly dosahují, může v důsledku malé stopy docházet k nebezpečnému rozkmitání předního kola, což je obyčejně řešeno tlumičem řízení.

Proč je přední vidlice nakloněná

Nakloněná vidlice totiž lépe hladí nerovnosti, když energie při přejezdu překážky je spotřebována zejména na stlačení vidlice nikoliv na její ohyb (jak by to bylo u kolmé).

Výhodou je pak ušetřená hmotnost za prodloužený rám, materál nebo tvar vidlice a také v tom trochu hraje roli zvyk ergonomie a konstrukce.

Těžiště, jezdec a ovládání motocyklu

Do množiny sil, které musíme překonat, patří též hmotnost motocyklu, která je soustředěna v těžišti. Těžiště motocyklu je mrtvá váha, kterou ovládáme pohybem těla.

Naše tělo svým těžištěm působí pákou na těžiště motocyklu. Poloha jezdce je proto často rozhodujícím faktorem jakou pákou můžeme regulovat polohu celkového těžiště motocyklu s jezdcem.

To je také důvod, proč sportovní motocykly mají úplně odlišný posed oproti cestovním. U cestovních motocyklů je pohodlí na prvním místě, u sportovních na posledním.

Samozřejmě záleží také na poměru váhy stroje a jezdce. Výška těžiště nám říká o tom, jak stabilní motocykl v náklonu bude.

Čím je níž, tím bude snazší udržet motocykl ve stopě. Čím je poloha jezdce vyšší, tím lépe může ovlivnit stopu v zatáčce pohybem svého těla.

I když náklon a zatáčení je vždy ovládáno otáčením přední vidlice kolem hlavy řízení, výška těžiště nám také určuje, kolik snahy musíme vynaložit na to, aby šel motocykl do náklonu, z náklonu a jak můžeme náklon motocyklu regulovat vysednutím.

Pokud už jste vyzkoušeli širokou paletu motocyklů, tak jste si jistě všimli toho, že sportovní motocykly (například Yamaha R1) mají těžiště posunuté na přední kolo. Naproti tomu enduro má statické těžiště často přesně uprostřed.

Naložíte-li své Géeso na dvoutýdenní výlet s baťůžkem, těžiště se vám posouvá směrem vzad a rázem zjistíte, že předek je v ostrých výjezdech poněkud lehký a odskakující.

Dynamická geometrie při akceleraci a brzdění

Úhel řízení a stopa jsou parametry, jenž se v důsledku pohybu, zejména zadního pružení motocyklu, mění. Proto je základní měření prováděno na motocyklu s pohotovostní hmotností, přičemž sledujeme změnu parametrů v závislosti na pohybu pružení.

Sportovní motocykly mají mnohem kratší dráhy pružení než například endura. Díky tomu mohou být při brždění mnohem stabilnější.

Přetížený motocykl, nebo motocykl se špatně seřízenými tlumiči je při prudkém brždění mnohem nestabilnější, protože odlehčením zadní vidlice a stlačením přední dochází k prudké změně stopy a úhlu řízení.

Ti, kteří sedláte silnější mašiny, než je fichtl, víte, že při akceleraci dochází ke stlačení zadních tlumičů (tlumiče) a vysunutí předních, nebo ke kompletní ztrátě trakce na předním kole vlivem jeho zvednutí.

Při brždění pak poznáte ponor přední vidlice i na dobře seřízeném fichtlu. Důsledkem pohybu pružení dochází k pohybu odpružené hmoty motocyklu, v našem případě i s řidičem Helmutem.

Z naší předem definované běžné konstrukce můžeme obecně tvrdit, že stopa při akceleraci bude větší, než statická. Statická stopa je opět větší oproti decelerační.

To samé platí o úhlu řízení, protože tyhle veličiny jsou na sobě závislé. Obecně tedy můžeme tvrdit, že je motocykl při brždění méně stabilní vlivem menší stopy.

Také je patrná ona změna rozvoru, jehož zvětšení, nebo redukci, určuje poměr a celkové nastavení geometrie přední a zadní nápravy. Stejně tak jsou všechny tyhle veličiny a jejich změny snadno spočítatelné jako goniometrické funkce výše uvedených rozměrů geometrie.

Nastavení odpružení

Je potřeba připomenout fakt, že nastavení tlumičů hraje v tomhle varieté hlavní roli. Je potřeba, aby přední a zadní tlumič motocyklu měli při jízdě stejnou nebo velice podobnou charakteristiku.

Nastavením tlumiče myslím zejména tlumící charakteristiku (tlumení a odskok), také zde ale hraje roli seřízení tuhostí a typů pružin.

Tahle veličina se nedá měřit jinak, než na okruhu, a mnohdy je subjektivním pocitem jezdce.

Hmotnost motocyklu se během jízdy nemění, ale na obrázku dole vidíme, že se nějakým způsobem přesouvá. K tomu dochází díky setrvačné síle, která se motocykl snaží udržet v klidu nebo v rovnoměrném pohybu.

Tudíž vždy působí proti pohybu, který chceme zrovna vykonat, vyjímaje konstantní jízdy. Co má za následek změnu v rozložení síly mezi koly?

Z jednoduché momentové rovnováhy je velice lehké určit poměr zatížení a odlehčení vlivem konkrétního zrychlení. Jak lze pozorovat na obrázku výše, vlivem pohybu pružení se také mění základní poloha těžiště, tato změna je však minimální a lze ji zanedbat.

Poloha jezdce při brzdění a akceleraci

Samozřejmě, že při jízdě na motocyklu pracuje také jezdec. Správná technika jízdy je taková, že se při brždění posunete směrem k nádrži, abyste byli schopni uvolnit ruce na řídítkách.

Při akceleraci je pak znatelný posun těžiště směrem vzad, když se, za stejným účelem, opřete do zadní opěrky. Tahle změna je již na hmotnostních poměrech moderních mašin znatelná.

O tom, jak se silové poměry rozloží mezi kola, rozhoduje poloha těžiště definována výškou a rozložením mezi kola v statickém stavu (který se teoreticky neliší od rovnoměrné jízdy).

Trakce a rozložení zatížení

To, jaká síla působí od kola směrem k vozovce, rozhoduje o trakci. Trakce je v podstatě součinitel tření mezi pneumatikou a vozovkou.

Ve škole nám kdysi říkali, že součinitel tření není závislý na ploše a ani na přítlačné síle. Tohle bohužel platí pouze ve fyzice pro školské lavice, kde zanedbáme veškeré všechno (zejména deformaci).

V reálném životě (tudíž i skutečné fyzice) platí fakt, že od zatížení je závislá deformace pneumatiky a styčná plocha. Obecně platí pravidlo - čím větší síla tlačí gumu na asfalt, tím větší bude tření (dá se to ověřit třeba na obyčejné gumě).

Velikost styčné plochy má přímý vliv na zahřívání pneumatiky a také parciální prokluz, jenž může vést k driftu.

Rozeta, kolečko a konečný převodový poměr

Mnoho motocyklů je poháněno řetězem s řetězovými koly. Přední kolečko, také se mu říká hnací, je upevněno ke hnací hřídeli převodovky motoru.

Zadní rozeta, také známá jako hnané řetězové kolo, je namontovaná na zadním kole. Obě řetězová kola mají zuby, které zapadají do mezer řetězu.

Přední kolečko se otáčí současně s hnací hřídelí převodovky motoru, zuby táhnou řetěz a otáčí tak se zadní rozetou, která roztáčí zadní kolo.

Tato tažná síla se přenáší bočními destičkami, přes čepy až k válečkům řetězu. Vzdálenost mezi čepy se rovná velikosti zubů kol a tak je tažná síla rovnoměrně rozdělena mezi válečky.

Výpočet převodového poměru

"Final transmission ratio" je tzv. konečný převodový poměr. Je to číslo, které získáte tak, že vydělíte počet zubů na rozetě počtem zubů na kolečku.

Tento poměr vyjadřuje kolikrát se musí přední ozubené kolečko (pastorek) otočit, aby se otočilo zadní ozubené kolo (rozeta) a případně vyjadřuje vliv počtu otáček motoru na rychlost a točivý moment zadního kola.

Pokud změníte tento poměr, změníte tím způsob přenosu výkonu motoru na zadní kolo motocyklu. Různé poměry převodů: pokud má motorka tzv. dlouhý převod, znamená to, že bude mít vyšší maximální rychlost, ale na úkor zrychlení.

Pokud je převod krátký, znamená to lepší zrychlení, ale nižší maximální rychlost.

Poměr změny zubů

Každá změna v počtu zubů u předního kolečka odpovídá přibližně 2,7 násobku změny na rozetě.

Navíc musíte zvážit délku vašeho řetězu. Obecně pokud změníte počet zubů na předním kolečku nebo rozetě pouze o jeden zub, pak často není potřeba měnit délku řetězu.

Pokud ale počty změníte více než jeden zub, pak je většinou nutné upravit délku řetězu (zkrátit nebo prodloužit o jeden článek).

Volba převodu podle použití

Řídíte především ve městě a potřebujete větší zrychlení? Pak zkraťte převod, snižte počet zubů na předním kolečku nebo zvyšte počet zubů na rozetě.

Jezdíte častěji delší vzdálenosti a potřebujete dosáhnout nižších otáček motoru (rpm), zejména při cestování na dálnicích? Přidejte počet zubů na předním ozubeném kolečku a nebo snižte počet zubů na rozetě.

Podle čeho vybírat správný poměr - na čem záleží?

• typu motocyklu (cestovní, silniční, enduro, motokros, motard atd.)
• povrchu trati (písčitý, silnice)
• stylu vaší jízdy
• celkovém nastavení motocyklu

Měnit poměr u silničního motocyklu? Pokud máte naháče, můžete s klidem vyměnit přední řetězové kolečko, protože bez ochranných kapot sotva pojedete 230-240km/h v delším časovém úseku. (Odpor vzduchu by vás zcela jistě brzy unavil).

Vztah rozety, řetězu a rozvoru

Závodní jezdci se pak velice často snaží tento rozvor zkrátit, a to nejjednodušeji pomocí změny převodů motocyklu (kratší řetěz - kratší rozvor) a tím zajistit motocyklu rychlejší reakci na změnu směru jízdy (snazší a rychlejší „překlápění“ motocyklu z/do zatáčky).

Podle požadované hodnoty rozvoru se tedy můžete rozhodnout, jaký počet zubů nastavit nejen pro změnu přenosu výkonu motoru, ale i pro celkový projev motocyklu.

Pokud nejste např. závodní jezdec, obecně nepoznáte na stabilitě a reakci motocyklu na změnu směru jízdy stav, kdy se změní počet zubů na pastorku o jeden a nebo počet zubů na rozetě o dva až tři.

Konstrukce a opotřebení řetězových kol

Řetězová kola jsou nejčastěji vyrobena z oceli, aby se zajistila jejich dlouhá životnost. V některých případech se používá hliníková slitina (hlavně pro závodní účely), protože je lehčí.

Nevýhodou těchto kol je, že se rychleji opotřebovávají. Přední kolečko je typicky mnohem menší než zadní rozeta, má obvykle mezi 10 a 20 zuby.

Zadní rozeta je větší a mívá 25 až 65 zubů. Převodový poměr mezi předním a zadním řetězovým kolem ovlivňuje chování motocyklu.

Rozeta zadní kola přenáší hnací sílu prostřednictvím řetězu, a proto musí být správně vycentrovaná a pevně upevněná. U motokol se objevují také konstrukce, kdy je rozeta umístěna mezi dráty, což může komplikovat centrování a zvyšovat namáhání uchycení.

Řetěz a jeho konstrukce

Řetězy se skládají z různého počtu jednotlivých článků, které jsou navzájem propojené. Články jsou vnější a vnitřní, podle svého umístění.

Vnitřní článek řetězu tvoří dvě destičky spojené dvěma dutými pouzdry, které jsou kryty kovovými válečky. Vnější článek je tvořen dvěma většími destičkami, do kterých jsou zalisovány dva čepy, které procházejí skrz dutá pouzdra vnitřního článku a oba články tak propojují.

Řetěz musí mít co nejmenší možnou vůli jednotlivých dílů a přitom se články musí navzájem volně pohybovat. K pohybu dochází mezi pouzdrem a čepem a mezi pouzdrem a válečkem.

Články mohou být těsněné O-kroužkovým nebo X-kroužkovým těsněním. Netěsněné řetězy mají menší tření, ale opotřebovávají se rychleji.

Obvykle se používají u menších kubatur nebo k závodním účelům. O-kroužkové a X-kroužkové řetězy mají vetšinou gumový těsnící kroužek, který je umístěn mezi vnitřní a vnější destičkou a udržuje tak řetěz namazaný a nepropouští nečistoty.

Pokud na vašem motocyklu byl originálně použit O-kroužkový nebo X-kroužkový řetěz, je vhodné ho nahradit stejným nebo pevnějším řetězem.

Těsněné řetězy by se měli mazat každých cca 500 km a netěsněné každých cca 200 km.

Kontrola opotřebení

Pohybem řetězu okolo řetězových kol až tisíc krát za minutu se pomalu opotřebovávají jejich zuby. Pokud jsou zuby ostré nebo na špičce zahnuté, je potřeba kola vyměnit.

Opotřebení řetězu můžeme zjistit tím, že jednou rukou řetěz nadzvedneme uprostřed mezi řetězovými koly, a druhou rukou ho za zadní rozetou natáhneme jako kdybychom ho chtěli sundat.

Pokud to jde o více než 6 mm, řetěz je vytahaný a je třeba ho vyměnit. Můžete to také zjistit, pokud řetěz změříte a porovnáte s délkou nového řetězu, neměl by být delší než o 2,5% svojí původní délky.

Pokud je řetěz příliš volný mohl by zuby rozety poškodit, nebo seskočit a namotat se na přední kolečko, mohl by také rozbít karter nebo víko motoru.

Pokud řetěz příliš utáhnete, způsobí rychlejší opotřebení rozety a kolečka a může dojít k poškození ložiska výstupní hřídele.

Proč měnit celou řetězovou sadu

Doporučujeme měnit řetězová kola a řetěz současně. V opačném případě rozteč mezi válečky na novém řetězu již neodpovídá rozteči opotřebovaných zubů, což způsobí, že nový řetěz bude pracovat méně efektivně a bude se opotřebovávat rychleji.

Výměna celé řetězové sady výrazně prodlouží životnost všech částí. Opotřebená rozeta dokáže zkrátit životnost i nového řetězu.

Pokud jsou zuby rozety zahnuté, špičaté nebo nerovnoměrně opotřebené, je čas na výměnu. Nejlepších výsledků dosáhnete, když rozetu měníte společně s řetězem a předním kolečkem.

Anti-squat geometrie zadní kyvné vidlice

Regulace trakce pomocí sklonu zadní vidlice - anti-squat geometry. Helmutův Japonec má samozřejmě převod řešený řetězem. Je to dodnes nejběžnější technické řešení.

Mnoho motocyklů prodávaných v dnešní době má v jistém rozsahu možnost seštelování sklonu zadní vidlice. To, jak tahle veličina ovlivňuje trakci, začíná být tématem až s příchodem hodně silných strojů, kdy řešíme mnohem větší hnací síly, nežli kdy předtím.

Na obrázku je osa zadního kola označena jako B, čep zadní kyvné vidlice jako C. Zadní Rozeta je číslo 1 a řetězové kolečko je značeno číslem 2.

Zobrazeny jsou tři případy sklonu zadní vidlice, přičemž červená šipka znázorňuje vektor hnací síly. Schválně zde neuvádím žádné relevantní silové rozklady ani výpočty, vyobrazení zobrazuje pouze logiku anti-squat geometry.

Průměr rozety je vlastně páka, za kterou tahá řetěz. Tahle síla je značená červenou šipkou a snaží se otáčet kyvnou vidlicí kolem čepu C.

Na obrázku a) je ideální situace, kdy otočení plynové rukojeti transformováno přes řetěz působí onen anti-squat efekt. Zadní vidlice je tlačená směrem k čepu C (působí jeho namáhání) a zároveň se svislá složka síly snaží kolo tlačit směrem k vozovce, tedy vysouvá tlumič pružení.

Proti vysouvání tlumiče pak působí setrvačná síla, tedy její vliv na zatížení zadní nápravy. Správným nastavením úhlu tudíž můžeme docílit rovnováhy mezi setrvačnou silou, která zatěžuje tlumič, a kompenzační silou od sekundárního řetězu.

To samozřejmě vůbec nemusí fungovat takhle jednoduše, protože setrvačná síla, tudíž i rozložení sil, se mění vlivem zrychlení, a tak je možné rovnovážného nastavení docílit pouze pro jeden konkrétní případ.

Při ostatních průjezdech zatáčkou bude mít zadní část motocyklu tendenci zvedat se. Tohle všechno samozřejmě závisí na stylu jízdy, a také na tělesných proporcích jezdce.

Zvedání je docela příjemným jevem, kdy je přední kolo přitlačováno k vozovce, a tak kompenzuje potenciální ztrátu trakce. Anti-squat geometry je geometrie, která vylučuje potápění úplně.

Na druhém obrázku b) je geometrie, která při prudkém přidání plynu lehce překonává sílu zadního tlumiče a může se dostat do situace z obrázku c), kterou můžeme považovat za mezní situaci při téměř maximálním zrychlení.

Modelová situace c) je to nejhorší, co se může stát při výjezdu z apexu. Zadní část je ponořována nejenom rozložením sil, ale také hnací silou.

Takže nám hnací síla namáhá přímo tlumič, což má za následek odlehčení předního kola a tak snížení nebo úplnou ztrátu trakce.

Na vybudování správné anti-squat (protiponorné) geometrie je potřeba přesného nastavení odskoku a tlumení zadních a předních tlumičů.

Nastavení geometrie zadní vidlice tedy používáme při konečném doladění vzhledem k výkonu motocyklu a stylu jízdy.

Jak lze změnit geometrii motocyklu

Změnit geometrii řízení je možné na každém motocyklu. Kupříkladu nové BMW R 1200 GS má možnost nastavit tenhle úhel pomocí tlačítek v menu.

Je to vyřešeno tak, že zadní tlumič má proměnlivou, elektronicky nastavitelnou délku. Změny geometrie může být také docíleno posunutím přední vidlice v brýlích, jak často vídáme u sportovních strojů.

Tato metoda je nejjednodušší a také nejstarší. Změnu geometrie dosáhneme také změnou kola za menší nebo větší, protože jak je známo z obrázku, stopa a úhel hlavy řízení jsou goniometrickou funkcí závislou na průměru kola.

Změnou profilu pneumatiky je také možné dosáhnout posunu. U některých motocyklů je možné otočit nebo upravit jedno z ramen zadního přepákování (jak je vidět na obrázku výše) a tím ovlivňovat úhel a závlek předního kola.

Také máme možnost vyměnit zadní tlumič, nebo přední vidlici za delší či kratší. Některé high-endové tlumiče mají nastavitelnou délku manuálně za pomoci šroubu (Touratech extreme nebo Hyperpro reservoir).

Změna výšky těžiště

Ovlivnit výšku těžiště lze velice těžce, protože je daná konstrukcí motocyklu. V zásadě je možné změnit polohu jezdce, čímž změníme celkovou výšku těžiště motocyklu s jezdcem, a také onu páku živého těžiště na mrtvou váhu.

Těžiště můžeme ovlivnit i změnou výšky tlumičů, respektive jinou změnou ovlivňující světlou výšku motocyklu.

Změna rozvoru

Ovlivnění rozvoru je možné úpravou samotného rámu, výměnou zadní kyvné vidlice, či její úpravou.

U změn rozety a předního kolečka je třeba sledovat nejen převodový poměr, ale také napnutí řetězu, polohu zadního kola v seřizovacím rozsahu a případnou změnu rozvoru.

Kontrola geometrie rámu

Měříme úhel řízení, souosost kol, rozvor atd. Vystavíme protokol s hodnotami a vyhodnocením výsledků v porovnání s tolerancí předepsanou výrobcem.

Měření rámu je nutné po haváriích, kdy nesouměrnost rámu může výrazně zvýšit riziko havárie. Vhodné je měření před koupí ojetého motocyklu.

Měření je jednoduché, rychlé a lze ho obvykle provést bez demontáže větších částí motocyklu. Srovnaný rám v kondici nového motocyklu zajistí bezpečnou jízdu a lepší ovladatelnost i v kritických situacích.

Rovnání se provádí na hydraulické rovnací stolici s následným měřením, vyhotovením protokolu naměřených hodnot rámu a porovnání s hodnotami daných výrobcem.

tags: #moto #rozeta #geometrie