Legendy z garáže 3: Jawa 250 Pérák

Jawa 250, která se lidově nazývala Pérák, se začala vyrábět v roce 1946 jako nástupce předválečných modelů Jawa 250 Special a Jawa 250 Duplex Blok. V letech 1946 až 1954 bylo vyrobeno více než 160 000 exemplářů a většina z nich šla na export do celého světa.

Model Jawa 250 Pérák, který se zrodil po druhé světové válce, se stal majákem naděje a inovace. Vynikal nejen jako technicky pokrokový stroj, ale také jako symbol houževnatosti a vynalézavosti tváří v tvář nepřízni osudu.

Motocykl, který předběhl svou dobu

Když byla nová Jawa 250 představena na třiatřicátém pařížském autosalonu v říjnu roku 1946, vzbudila velké pozdvižení nejen mezi odborníky, ale také mezi laickou veřejností. Zcela oprávněně tak tento motocykl na této první poválečné motoristické výstavě získal zlatou medaili ve své kategorii.

Podle motoristických časopisů předběhla technickým řešením všechny světové výrobce motocyklů o několik let. Když v říjnu 1946 na 33. pařížském autosalonu slavnostně vystoupil model Jawa 250, motocyklový svět se zaradoval.

Jawa 250 se odlišovala svým revolučním designem - harmonickým spojením formy a funkce. Především to bylo kompaktní uspořádání celého stroje s oblými ucelenými tvary, což představovalo do té doby u motocyklů věc nevídanou.

Jeho kompaktní uspořádání s integrovanými oblými tvary bylo v designu motocyklů první. Uzavřený základní rám byl svařen z ocelových čtyřúhelníkových profilů.

Horní část přední vidlice tvořila s čelním světlometem a tachometrem zakapotovaný ladný celek. Konstruktérům se podařilo také z velké části ukrýt kabely a bowdeny, klakson pak vtipně umístili pod horní rámovou trubku, takže ho skryla palivová nádrž.

Ocelový rám, elegantní integrace přední vidlice a důmyslné ukrytí kabelů a klaksonu byly nejen estetickým, ale také funkčním zázrakem. Karburátor byl zcela zakrytý, což usnadňovalo mytí motocyklu.

Technika Jawy 250 Pérák

Čtyřstupňová převodovka se ocitla v jednom bloku s jednoválcovým dvoutaktním motorem o zdvihovém objemu 248,8 ccm a maximálním výkonu 9 koní. Srdcem Péráka byl motor o objemu 248,8 cm3 spojený se čtyřstupňovou převodovkou s automatickým vypínáním spojky při řazení, což byla v té době novinka.

Řadilo se nohou sešlápnutím pedálu, přičemž spojka se při řazení samočinně vypínala. Některá výše uvedená konstrukční řešení se stala náplní několika patentů.

Dále byla použita celá řada progresivních prvků, které se již ve světě v menší míře objevovaly. Byla to přední teleskopická vidlice namísto kyvné pákové vidlice s jednou vinutou pružinou, do té doby u sériových motocyklů Jawa používané, a hlavně odpružení zadního kola, které bylo řešeno takzvanými kluzáky teleskopického provedení.

Jawa 250 nebyla jen o vzhledu; byla středem inovací. Pyšnila se prvky, jako je teleskopická přední vidlice a jedinečné zavěšení zadního kola s teleskopickými kluzáky. Jeho vynalézavost byla tak hluboká, že vedla k několika patentům.

Proč se jí říká Pérák

Často se uvádí, že právě podle zadního pérování získala tato Jawa 250 přezdívku Pérák. Podle jiné pověsti byla přezdívka podle charakteristické pružiny pod sedlem.

Ani jedna z těchto legend není pravdivá. Ve skutečnosti se nazývala Pérákem podle fiktivního účastníka domácího protinacistického odboje.

Ten se pohyboval obrovskými skoky díky pérům na podrážkách svých bot, která by mohla částečně odkazovat na péra v systému odpružení zadního kola, ale tím hlavním spojovacím prvkem s přezdívkou motorky by měl být její ilegální vývoj za okupace.

Navzdory všeobecnému přesvědčení nebyla přezdívka „Pérák“ odvozena od jeho pružinových vlastností. Místo toho byla inspirována fiktivní postavou z československého protinacistického odboje, která byla známá svou hbitostí, podobně jako hbitý systém odpružení motocyklu.

Vývoj v utajení během okupace

Cesta k přelomovému motocyklu byla v Jawě vytyčena již v roce 1939. Vývoj legendy probíhal za války ilegálně.

Během okupace byla zakázána výroba civilních dopravních prostředků a veškerá výroba se musela podřídit potřebám třetí říše. S tímto nařízením se ovšem zaměstnanci Jawy nesmířili a jako první formu odboje jednotlivé součástky s dalším výrobním materiálem pro několik tisíc motocyklů ukryli na nejrůznějších místech.

Druhá a o poznání aktivnější forma odboje představovala vývoj nových typů, s jejichž zahájením sériové výroby se počítalo po válce. Do ilegálního vývoje a věcmi s ním souvisejícími pak byly zapojeny minimálně desítky lidí, a to řada z nich dokonce i mimo samotný podnik.

Lze hovořit o neskutečném štěstí, že se tento „vývojový odboj“ Němcům nepodařilo rozbít. A to samozřejmě v našich továrnách prováděli kontroly a vše se jim muselo účetně vykazovat.

Pro jawáky to představovalo psychicky náročnou prodlouženou pětiletku. Během války Jawa pečlivě vyrobila a testovala přibližně třicet různých prototypů o objemu od 100 do 350 cm3.

Prototypy, zkoušky a maskování

Za celou válku v Jawě postupně vyrobili a otestovali na tři desítky různých prototypů celé řady kubatur: 100, 125, 175, 250 a 350 ccm. Zkušební jízdy provádělo několik jezdců pokusného oddělení především na běžných komunikacích.

Prototypy byly maskovány německými vojenskými barvami a dokonce používaly „vypůjčené“ registrační značky SS pro hladký průjezd během inspekcí. Kvůli zamaskování se motocykly stříkaly standardními německými barvami používanými na vojenské technice.

Husarským kouskem se stalo „zapůjčování“ registračních značek s písmeny SS z opravovaných německých motocyklů od Waffen-SS. Takové značky zajišťovaly hladký průjezd případnými kontrolami, které si nechtěly přidělávat zbytečné starosti zastavováním strojů toho pekelného uživatele.

Z Pankráce přes Kvasiny do Nové Paky

Samotný vývoj a stavby prototypů probíhaly nejprve v pankrácké provozovně Jawy, kde se opravovaly německé vojenské motorky. Následně, jednou za čas, se vyvíjené motocykly přepravily do Kvasin, kde měla Jawa další ze svých továren.

V zahradě zdejšího zámku se konaly hodnotící porady za účasti nezávislé poroty. Šlo o osoby nepodílející se na vývoji ani výrobě, například prodejce motocyklů.

V průběhu vývoje se prototypy Péráka přesunuly z pankráckého závodu Jawa do Kvasin. Právě v zahradách kvasinského zámku se konaly rozhodující hodnoticí schůzky, kterých se účastnili nezávislí porotci, například prodejci motocyklů.

Když už se dvěstěpadesátka blížila do finální podoby, její dva prototypy byly převezeny do Nové Paky k panu Antonínu Vitvarovi, který tam měl svoji vlastní dílnu a před válkou na motocyklech značky Jawa závodil.

Když se blížil konec války, byly dva poslední prototypy převezeny do úschovy k Antonínu Vitvarovi do Nové Paky. Po úspěšném otestování musel pan Vitvar se svými spolupracovníky oba prototypy rozmontovat, poskládat do beden a ukrýt.

Jedna bedna skončila u Vitvarovy švagrové přímo v Nové Pace ve sklepě jejího domu, a druhá byla zakopána ve stodole jeho bratra mimo město. Jeden prototyp tak čekal ve sklepě a druhý ve stodole na úsvit osvobození.

Poválečná výroba a světový úspěch

Výroba předválečných modelů Jawa 250 Special a Jawa 250 Duplex Blok po válce představovala pouze dojezd výběhového programu, aby se využily díly z rozpracované předválečné výroby, které obětaví zaměstnanci firmy důkladně ukryli.

Tyto starší modely byly pouhým můstkem využívajícím zbylé předválečné komponenty, což svědčí o vynalézavosti zaměstnanců Jawy, kteří tyto díly během války tajně uchovávali.

Sériová produkce Jawy 250 zvané Pérák probíhala v letech 1946 až 1954 a vyrobeno bylo více než 160 tisíc exemplářů. Většina z nich šla na export do celého světa.

Prodávaly se mimo jiné i v zemích s vlastním silným motocyklovým průmyslem, jako například ve Spojených státech, Velké Británii nebo v Německu. Nejvíce jich však skončilo v Sovětském svazu, který se stal pro následující desetiletí největším odběratelem motocyklů Jawa.

Motocykly Jawa sehrály významnou roli při motorizaci Československa a jejich kult přežívá až do současnosti. Dokonce i dnes můžete na vesnicích potkat nadšené mladíky prohánějící se v oblaku dvoutaktních spalin a vidět jejich otce a dědy, jak vzpomínají na časy, kdy i oni chtěli okouzlit každou sukni.

I díky tomu jsou legendární československé motorky dodnes vyhledávané sběrateli a jejich potenciální i reálné hodnoty v posledních letech výrazně vzrostly.

Jawa 350: větší Pérák

Válečný vývoj v oboru více kubatur přinesl další ovoce. V období 1948 až 1958 se vyráběla i nová třistapadesátka s dvouválcovým motorem, jinak ale konstrukčně identická s dvěstěpadesátkou, také jí se říkalo Pérák.

Zpočátku se vyráběla jako Ogar 350, od roku 1950 už nesla standardní typové označení Jawa 350. Odkaz modelu Jawa 250 neskončil jeho výrobou.

Design a technické vymoženosti byly upraveny do modelu Jawa 350 vyráběného v letech 1948 až 1958, čímž Jawa dále upevnila své místo v historii motocyklů.

Od Péráka ke Kývačce

Jawa 250-353 Kývačka byla vyrobena v roce 1957 a měla benzinový motor o objemu 250 ccm s výkonem 9 kW (12 PS). Stroj byl po starší celkové renovaci.

Jawa 250 Pérák tak představuje důležitý článek mezi předválečnými motocykly Jawa a pozdějšími modely, které pokračovaly v tradici domácí motocyklové výroby. Jeho konstrukce spojila kompaktní design, jednoduchý dvoutaktní motor a technická řešení, která se v poválečném období stala vzorem pro další vývoj.

tags: #legenda #z #garaze #3 #jawa #250