Laďená koncovka pro výfuk dolů: výběr, rozměry a montáž

Laďená koncovka pro výfuk dolů je viditelný díl nasazený nebo navařený na konci výfukové trubky, jehož vyústění směřuje k vozovce. U čtyřtaktních motorů plní především estetickou roli, částečně mění barvu zvuku a odvádí spaliny mimo nárazník, výkon však prakticky neovlivňuje.

Nejdůležitějším parametrem je vnitřní průměr vstupu, který musí přesně odpovídat koncové trubce vozu; rozhoduje také dostatek místa v nárazníku, délka rovného úseku pro montáž a bezpečná vzdálenost od plastových dílů. Zahnuté vyústění posílá zvuk a spaliny směrem k vozovce, takže vůz působí tišeji a spaliny méně ohřívají okolí výřezu v nárazníku.

Co je koncovka výfuku a k čemu slouží

Koncovka výfuku je poslední, viditelný díl výfukového systému, který se nasazuje nebo navařuje na konec koncové trubky za tlumičem. U čtyřtaktních motorů plní především estetickou roli a mírně dolaďuje barvu zvuku, výkon ale prakticky neovlivňuje.

Koncovka výfuku uzavírá výfukový systém a je jediným jeho dílem, který je běžně vidět. Nasazuje se na koncovou trubku vycházející z posledního tlumiče a jejím úkolem je odvést spaliny z bezprostřední blízkosti karoserie, ochránit okraj trubky před korozí a dát zádi vozu čistý vzhled.

Funkčně tedy nejde o tlumicí prvek, ale o zakončení. Spaliny opouštějí válec přes výfukové ventily, projdou svodem, katalyzátorem, u vznětových motorů také filtrem pevných částic, pak předním a koncovým tlumičem - a teprve úplně nakonec koncovkou.

Všechna práce s protitlakem, hlukem a emisemi se odehraje před koncovkou. Když už spaliny dorazí do posledních deseti až dvaceti centimetrů trubky, mají za sebou celý tlumicí systém, jejich teplota klesla z původních šesti set až devíti set stupňů na řádově sto až tři sta stupňů a jejich cesta ven je prakticky rozhodnutá.

Co znamená vyústění výfuku dolů

Koncovka zahnutá dolů posílá zvuk k vozovce, kde se část energie pohltí, a vůz zní tlumeněji. Současně směřuje proud spalin mimo nárazník, takže se omezí přímé působení horkých plynů na plast v okolí výřezu.

Výfuk dolů se hodí tam, kde by rovné vyústění mířilo přímo na nárazník, jeho výřez nebo okolní karosářské díly. Tvar je praktický také u vozů, jejichž zadní část nemá dostatečný prostor pro velkou rovnou koncovku.

Koncovka nedokáže vůz zrychlit ani ho zásadně ztišit - může ale zvuk zabarvit, rozšířit nebo nasměrovat. Jde o desetiny až jednotky decibelů a hlavně o změnu charakteru - kdo od koncovky čeká sportovní řev, koupil si špatný díl.

Vliv na zvuk a výkon

Koncovka výfuku nezvýší výkon čtyřtaktního motoru, protože neovlivňuje průchodnost systému tam, kde na ní záleží. Změní ale tři věci, které řidič vnímá okamžitě: barvu a směr zvuku, vzhled zádi a chování usazenin.

Na výkonu se koncovka běžného čtyřtaktního motoru prakticky neprojeví, pokud má vnitřní průřez alespoň tak velký jako koncová trubka, na které sedí. Problém vzniká jen v opačném případě - příliš úzká redukce nebo nevhodně navařená vložka dokáže vytvořit škrticí místo a výkon naopak mírně ubrat.

Je proto zbytečné kupovat na běžný atmosférický motor koncovku o průměru sto milimetrů s vidinou zisku koní. Skutečný zvuk dělá tlumič, jeho vnitřní uspořádání a ladění celého výfukového traktu.

Naopak u dvoutaktních motorů je situace jiná: tam je koncová část výfuku laděná a její rozměr ovlivňuje výkon přímo. U takového motoru nelze koncovku posuzovat pouze jako dekorativní doplněk.

Materiály koncovek

Materiál koncovky rozhoduje o její životnosti víc než cena nebo značka. Koncovka sedí na nejexponovanějším místě vozu: střídá teploty od mínus dvaceti do tří set stupňů, dostává solný postřik z vozovky a kondenzát zevnitř.

Nerezová ocel proto vytlačila všechno ostatní a chrom se drží jen v nejlevnější třídě. Nejčastějším materiálem je nerezová ocel AISI 304, u sportovních dílů se používá titan nebo karbonový plášť s nerezovým jádrem.

Nerezová ocel

Nerezová ocel AISI 304 je rozumné výchozí nastavení. Osmnáct procent chromu vytváří na povrchu pasivní vrstvu oxidu, která se sama obnovuje, a osm procent niklu drží strukturu houževnatou i v mrazu.

Levnější feritické nerezi typu 409 nebo 439 se běžně používají na sériové výfuky, protože stojí zlomek ceny a uvnitř systému vydrží roky - jenže na viditelné koncovce se po zimě projeví hnědým závojem.

U vozu, který jezdí celoročně po solených silnicích, se vyplatí připlatit za AISI 304 nebo 316L; u letního auta postačí levnější varianta.

Titan a karbon

Titan je doména motocyklů a drahého automobilového tuningu. Je zhruba o čtyřicet procent lehčí než ocel při srovnatelné pevnosti a po zahřátí na něm vzniká tenká oxidická vrstva, která se duhově zbarví do modra a fialova.

Karbonový plášť je naopak čistě dekorativní: nosnou funkci má kovové jádro pod ním a epoxidová matrice vláken nesnáší dlouhodobě vysokou teplotu, takže se karbon používá jen na koncovkách dostatečně vzdálených od tlumiče.

Dvojitá stěna a odolnost proti přebarvení

Levná koncovka má jednu stěnu o tloušťce kolem jednoho milimetru a teplota spalin se na ní projeví okamžitě - ústí zmodrá už po pár stech kilometrech. Dražší provedení má stěny dvě, mezi nimiž zůstává vzduchová mezera.

Vnitřní trubka se zahřeje, vnější zůstane chladnější a lesk vydrží. Stejné konstrukce se využívá i u sériových koncovek prémiových vozů, kde se navíc vnější plášť leští do zrcadla a vnitřek se nechává matný, aby nebyly vidět usazeniny.

Tvary koncovek pro výfuk dolů

Tvary koncovek se liší průřezem, směrem vyústění, počtem výstupů a způsobem zakončení. Koncovka může být kulatá, oválná, hranatá, dvojitá nebo zahnutá dolů.

Kulatá koncovka je nejuniverzálnější a snadno se kombinuje s rovným, šikmým i dolů zahnutým vývodem. Oválná koncovka se hodí do nízkých výřezů v nárazníku, zatímco hranatá lépe odpovídá moderním vozům s hranatým designem zádi.

Šikmý řez opticky prodlužuje záď a hodí se ke kupé, rovný řez působí technicky a sedí k užitkovým a terénním vozům. Dvojitou koncovku volte jen tam, kde jí výřez v nárazníku dá dost prostoru - natěsnané dvojče vypadá lacině.

Průměry a rozměry

Rozměry se udávají ve dvou číslech: vstup a výstup. Na straně vstupu se nejčastěji setkáte s hodnotami 45, 50, 55, 57, 60 a 63 milimetrů, u silnějších motorů a užitkových vozů i 70 milimetrů.

Výstup se pohybuje od 76 přes 89 a 101 až po 114 milimetrů, v extrémním tuningu i výš. Univerzální koncovky mívají rozsah vstupu udaný intervalem, například 38 až 57 milimetrů, protože dosedají na trubku přes stavitelný objímkový mechanismus.

Poměr mezi vstupem a výstupem má i praktický dopad. Čím větší je skok, tím pomaleji spaliny z koncovky vycházejí a tím ochotněji se v ní usazuje vlhkost a saze.

Proto u dieselů, které produkují víc pevných částic, dává smysl držet rozdíl menší - koncovka o výstupu 114 milimetrů na trubce 50 milimetrů bude zčernalá za pár týdnů bez ohledu na materiál.

Jak správně změřit vůz

Rozhodující rozměr je vnější průměr koncové trubky vozu, měřený posuvným měřítkem na čistém místě. Vnitřní průměr koncovky musí být o jeden až dva milimetry větší, aby šla nasadit a přitom ji objímka bezpečně sevřela.

Průměr koncové trubky se měří posuvným měřítkem ve dvou kolmých osách. Tři minuty s posuvkou ušetří zbytečnou reklamaci.

1. Očistěte konec trubky drátěným kartáčem od okují a rzi, jinak naměříte o dva milimetry víc.
2. Změřte vnější průměr posuvným měřítkem ve dvou na sebe kolmých osách - staré trubky bývají zmáčknuté do oválu.
3. Zkontrolujte délku rovného úseku za posledním ohybem.
4. Změřte výřez v nárazníku a odhadněte, kolik místa zbývá nahoru a do stran.
5. Ověřte uložení výfuku a stav gumových závěsů.

Koncovka potřebuje dosednout alespoň na třicet až padesát milimetrů rovné trubky. Plast nárazníku snese dlouhodobě zhruba osmdesát stupňů, takže mezi ním a koncovkou musí zůstat aspoň dva centimetry vzduchu.

Pokud jsou gumové závěsy vytahané, přidaná hmotnost koncovky trubku ještě víc sklopí a nový díl se opře o nárazník. Teprve s naměřenými čísly má smysl vybírat tvar a materiál.

Univerzální nebo modelová koncovka

Univerzální koncovka je levnější a sedne na široký rozsah trubek, ale nikdy nelícuje s nárazníkem přesně. Modelová koncovka vyrobená pro konkrétní vůz stojí několikanásobek, zato dodrží úhel, vyložení i mezeru.

U běžné ojetiny dává smysl univerzál, u mladšího vozu s vyfrézovaným výřezem v nárazníku se modelové provedení vyplatí. Kompromisem jsou koncovky dodávané pro rodiny modelů.

Jednostranné, oboustranné a dvojité provedení

Většina vozů má vývod jen na jedné straně, obvykle vlevo ve směru jízdy. Oboustranné řešení vyžaduje buď dvojitý koncový tlumič, nebo takzvaný přemostěný systém, kdy se za tlumičem trubka rozdvojí a vede pod nápravou na druhou stranu.

Samotné nasazení druhé koncovky do prázdného výřezu v nárazníku bez trubky za ní je čistě kosmetický zásah - a právě z něj vznikl celý průmysl atrap. Koncovka bez skutečného přívodu spalin nemění zvuk ani funkci výfukového systému.

Montáž koncovky dolů

Nasouvací koncovku se stahovacím šroubem zvládne domácí kutil za dvacet minut bez zvedáku. Svařovaná montáž drží trvale a nikdy se neprotočí, vyžaduje ale přístup k svářečce a hlavně jistotu, že se tvar a poloha trefí napoprvé.

Nýtování je kompromis pro tenkostěnné trubky. Nasouvací koncovku lze namontovat i bez zvedáku, vůz ale musí být studený.

Nasouvací montáž pomocí objímky

1. Nechte výfuk úplně vychladnout.
2. Očistěte koncovou trubku od rzi, okují a nečistot.
3. Ověřte, že vnitřní průměr koncovky odpovídá vnějšímu průměru trubky s potřebnou vůlí.
4. Nasunte koncovku na rovný úsek trubky v dostatečné délce.
5. Natočte zahnuté vyústění směrem k vozovce a nastavte odstup od nárazníku.
6. Dotáhněte stahovací šroub a zkontrolujte, zda se koncovka nemůže pootočit.
7. Po krátké jízdě znovu ověřte dotažení a polohu.

Výhodou montáže pomocí spony je možnost kdykoli upravit polohu nebo díl demontovat. Nevýhodou je riziko povolení, proto musí být objímka pevně dotažená a koncovka nesmí být nasazena pouze na krátký nebo zkorodovaný konec trubky.

Navaření

Navaření je trvanlivější než nasouvací montáž a koncovka se nikdy neprotočí. Před svařením je nutné přesně nastavit hloubku nasazení, natočení dolů, boční polohu i odstup od nárazníku.

Svařovaná montáž vyžaduje přístup k svářečce a jistotu, že se tvar a poloha trefí napoprvé. U tenké staré trubky je třeba počítat s rizikem propálení a předem odstranit zkorodovanou část.

Nýtování

Nýtování představuje kompromis pro tenkostěnné trubky. Oproti objímce snižuje riziko pootočení, ale vyžaduje správné rozmístění nýtů a dostatečně pevný materiál koncové trubky.

Kontrola polohy a bezpečných odstupů

Po montáži musí vyústění směřovat dolů a nesmí se dotýkat nárazníku, tepelného štítu, závěsů ani jiných částí vozidla. Výfuk se při jízdě pohybuje a zahřívá, proto nestačí zkontrolovat pouze polohu na stojícím studeném voze.

Mezi koncovkou a plastem nárazníku musí zůstat aspoň dva centimetry vzduchu. Zkontrolujte také, zda zahnutý konec nemíří přímo na pneumatiku, závěs nebo jiné citlivé součásti.

Čištění, černání a koroze

Usazeniny vznikají podle druhu motoru, směsi, stavu filtru pevných částic, velikosti koncovky a rozdílu mezi vstupem a výstupem. Dieselová koncovka s velkým výstupem může rychle zčernat, i když je vyrobena z kvalitní nerezi.

Čím větší je skok mezi vstupním a výstupním průměrem, tím pomaleji spaliny z koncovky vycházejí a tím ochotněji se v ní usazuje vlhkost a saze. Vnitřní povrch proto není vhodné posuzovat stejně jako vnější leštěný plášť.

Chromovaná ocel má nízkou odolnost a galvanická vrstva se může odlupovat. U nerezové koncovky AISI 304 se povrchová pasivní vrstva sama obnovuje, zatímco levnější feritické nerezi mohou na viditelném povrchu po zimě vytvořit hnědý povlak.

Právní a technické hledisko

Zákon úpravu nezakazuje, pokud koncovka nemění hlučnost, nezasahuje do tlumiče a nepřesahuje obrys vozidla ostrou hranou. Úprava musí být provedena tak, aby neohrožovala bezpečnost provozu a nezasahovala do funkce emisního a tlumicího systému.

Koncovka je doplněk za posledním tlumičem, takže sama o sobě nemá nahrazovat tlumič ani vytvářet výraznou změnu hlučnosti. Při technické kontrole může být problémem také nesprávné upevnění, ostré hrany, kontakt s nárazníkem nebo část, která přesahuje obrys vozidla.

Nejčastější chyby při výběru

• Výběr podle vnějšího průměru místo podle vnitřního průměru vstupu.
• Měření zkorodované a nečištěné trubky, které vede k nepřesnému výsledku.
• Ignorování délky rovného úseku za posledním ohybem.
• Volba příliš dlouhé koncovky, která zasahuje hluboko pod nárazník.
• Příliš malá vzdálenost od plastu nárazníku.
• Montáž na zeslabenou nebo silně zkorodovanou trubku.
• Výběr velkého výstupu bez ohledu na tvorbu sazí a kondenzátu.
• Nasazení dvojité koncovky do malého výřezu v nárazníku.
• Očekávání zvýšení výkonu u běžného čtyřtaktního motoru.
• Spoléhání na jediný stahovací šroub bez kontroly dotažení.
• Volba karbonového pláště do místa s trvale vysokou teplotou.
• Záměna skutečné koncovky za dekorativní atrapu.

Přehled vhodných parametrů

Kdy má koncovka dolů největší smysl

Výfuk dolů je vhodný tehdy, když rovné vyústění míří na plastový nárazník, vytváří nadměrný hluk směrem k okolí nebo se na hraně výřezu hromadí saze. Zahnutý tvar také pomáhá vizuálně skrýt jednoduchou koncovou trubku a vytvořit čistší zakončení zadní části vozu.

U čtyřtaktního motoru jde především o vzhled, směr zvuku a odvod spalin. Pokud se správně změří trubka, ponechá dostatečný odstup od nárazníku a zvolí pevný způsob uchycení, může být dolů zahnutá nerezová koncovka praktickým i trvanlivým zakončením výfuku.

tags: #ladena #koncovka #pro #vyfuk #dolu