KTM EXC cuká na trojku: příčiny, kontrola a správný postup diagnostiky

Pokud KTM EXC při zařazené trojce cuká, škube nebo při určitých otáčkách krátce vynechává, je důležité nejprve rozlišit, zda problém vzniká v motoru, zapalování, palivové soustavě, převodovce nebo v přenosu výkonu na zadní kolo. Cukání doprovázené kovovým cvrkáním, které se zhoršuje po zahřátí motoru a při zatížení, může souviset s detonačním hořením, příliš velkým předstihem, chudou směsí nebo nedostatečným přítokem paliva.

U dvoutaktního motoru po výbrusu je nutné současně vyloučit příliš těsný výbrus, nesprávnou vůli pístu a kroužků, špatně zabroušené hrany kanálů, přehřívání, karbon ve spalovacím prostoru a problém s mazáním. Pokud se motor po zahřátí začne ozývat, vadnout nebo výrazně škubat, není vhodné jej dál dlouhodobě vytáčet, dokud není jasné, zda nejde o detonace nebo začínající přidírání.

Jak se závada projevuje

Typické projevy: cuknutí nebo trhání při rozjezdu nepravidelný záběr horší rozjezdy za studena problém hlavně v nízkých otáčkách

U popisované závady se cvrkání začíná objevovat přibližně kolem 4200 až 4900 otáček, přičemž se po zahřátí motoru zhoršuje. Se stoupajícími otáčkami se problém zvyšuje a při jízdě na vyšší převodový stupeň se může projevit už při nižších otáčkách motoru.

Na 5. stupni se může problém objevit například už kolem 4200 otáček, protože motor je více zatížený a horkotěžko se k nim plazí, zatímco na 4. stupni nebo na 3. stupni do mírného kopce se může projevit přibližně kolem 5000 otáček.

Pokud motor při akceleraci krátce vynechá, ozve se kovové cvrlikání a motorka současně škubne, může jít o detonace. Kdyby to nedoprovázely podivné zvuky, dalo by se podezírat vadné zapalování, tyristor nebo řídicí jednotka, ale kombinace zvuku, teplotní závislosti a zatížení více odpovídá problémům se spalováním.

Nejpravděpodobnější příčina: detonační hoření

Detonační hoření ovlivňuje teplota svíčky, bohatost směsi, aditiva, množství oleje v benzínu. Zapálení detonačního hoření vznikne na rozžhavené svíčce, na žhnoucích úsadách ve spalovacím prostoru, při příliš chudé směsi nebo při nízkém oktanovém čísle benzínu.

Napomáhá tomu olej v benzínu, i když bez něj by dvoutaktní motor nejel vůbec. Silné zakarbonování pístu a hlavy válce zvyšuje kompresi a podporuje detonace. Detonace se proto mohou projevit jako kovové cinkání, cvrlikání nebo série rychlých úderů, po nichž následuje vadnutí motoru, vynechávání a minizáškuby.

Stejný problém může být závislý nejen na otáčkách a teplotě motoru, ale také na zatížení. Pokud je plynu méně, detonace se mohou dostavit později. Když motor zůstane déle pod plným zatížením, cvrlikání se zhorší, motor začne vadnout až vynechávat.

Ihned po lehkém ubrání plynu detonace mizí a motor může pokračovat v jízdě. To však neznamená, že je bezpečné problém ignorovat, protože opakované detonační hoření může zvýšit tepelné namáhání pístu, hlavy a válce.

Vliv předstihu zapalování

Příliš velký předstih patří mezi první věci, které je vhodné zkontrolovat. V popisovaném případě bylo po zmenšení předstihu z hodnoty 2,75 mm na přibližně 2,4 mm zlepšení výrazné a cvrlikání se objevovalo už jen kolem 4900 otáček.

Pokud změna předstihu závadu výrazně ovlivní, je pravděpodobné, že zapalování nebo jeho nastavení skutečně souvisí s problémem. Samotné zmenšení předstihu však nemusí být konečným řešením, protože detonace může vznikat kombinací více faktorů: chudé směsi, vysoké komprese, přehřátí, úsad, nevhodné svíčky nebo nestabilního snímače.

U starších zapalovacích systémů je nutné zkontrolovat nejen základní hodnotu předstihu, ale také stav snímače, jeho uchycení, kabeláž, kontakty, řídicí jednotku a případné změny předstihu při vibracích.

Uvolněný snímač a proměnlivý předstih

Pokud snímač otáček není úplně dotažený na kolíku, který jej drží, může v uchycení vzniknout vůle. Maximální změna předstihu, kterou taková vůle vyvolá, může být necelých 0,20 mm, přesto může být pro citlivý dvoutaktní motor významná.

Po zmenšení předstihu se může zdát, že je závada odstraněna, ale pokud se snímač vlivem vůle znovu pohne, cvrkání se vrátí. Zlepšení spojů snímače s řídicí jednotkou je proto stejně důležité jako samotné nastavení předstihu.

Uchycovací čep držáku lze podle zkušeností vymezit cigaretovým papírkem nebo zakápnutím lakem na nehty; takové řešení však nelze považovat za náhradu správné mechanické opravy a pevného dotažení.

Je nutné zkontrolovat také všechny elektrické spoje snímače a řídicí jednotky. Jeden volný kontakt může při vibracích způsobovat nepravidelné změny zapalování nebo předzápaly.

Palivová směs a karburátor

Příliš chudá směs zvyšuje teplotu spalování a podporuje detonační hoření. Proto je třeba zkontrolovat bohatost směsi, polohu jehly, hlavní trysku, stav plováku, průchodnost palivového kohoutu a přítok paliva do karburátoru.

Nejčastěji je problém v kombinaci chudé směsi, příliš velkého předstihu a vysoké komprese. Nastavení bohatosti, kontrola přítoku paliva do karburátoru a případná úprava předstihu proto musí být posuzovány společně.

U dvoutaktního motoru může být barva svíčky užitečnou pomůckou, ale nelze podle ní samostatně určit správné nastavení při všech režimech. Střední elektroda by měla být vypálená do hnědočervena až rezava bez sazí. Černá svíčka po obvodu nebo na závitu může souviset s mazáním.

Pokud je jehla posunutá o zářez níž, může to ovlivnit bohatost směsi v příslušném rozsahu otevření plynu. Tmavé elektrody po intenzivním vytáčení přitom nemusí automaticky znamenat, že je směs ve všech režimech příliš bohatá.

Kontrola karburátoru

• zkontrolovat průchodnost palivového kohoutu a hadice,
• ověřit, zda do karburátoru přitéká dostatek paliva,
• prověřit stav plováku a jehlového ventilu,
• zkontrolovat hlavní trysku, volnoběžný okruh a emulzní trubici,
• ověřit polohu jehly a správné nastavení bohatosti,
• zkontrolovat těsnost sání mezi karburátorem a válcem,
• zkontrolovat vzduchový filtr a jeho průchodnost.

Znečištěný nebo příliš ucpaný vzduchový filtr může směs obohatit, zatímco netěsnost v sání nebo nedostatečný přítok paliva ji může ochudit. Pokud motor jede lépe bez víka filtru, může být problém v průchodnosti sání nebo filtru, ale současně může vzrůst spotřeba a změnit se nastavení směsi.

Pokud je karburátor čistý a správně nastavený, ale motor při zatížení stále cvrliká, je vhodné vyzkoušet změnu nastavení pouze po jednotlivých krocích. Náhodné současné změny trysky, jehly, předstihu a kompresní štěrbiny ztíží určení skutečné příčiny.

Komprese, antidetonační štěrbina a těsnění pod hlavou

Na detonační hoření má vliv také komprese a velikost mezery mezi pístem a hlavou. U dvoutaktního motoru se uvádí mezera přibližně 0,9 až 1,1 mm; v jednom z popisovaných případů byla naměřena hodnota přibližně 1,1 mm.

Větší nebo jinak řešené těsnění pod hlavou může kompresi mírně snížit. Je však nutné použít správné těsnění a dodržet požadovanou geometrii motoru, protože nevhodná tloušťka mění kompresní poměr i vzdálenost pístu od hlavy.

Pokud bylo místo správného těsnění použito silikonové těsnění, je nutné ověřit, zda je hlava správně utěsněná a zda silikon nevytváří nerovnoměrnou spáru. Při montáži je důležité zkontrolovat skutečnou vůli po celé ploše, nikoli spoléhat jen na odhad tloušťky těsnění.

Silnější těsnění může snížit kompresi a zmírnit detonace, ale samo o sobě neodstraní příčinu, pokud je problém v předstihu, chudé směsi, úsadách nebo přehřívání.

Je možné, že se motor po výbrusu přidírá?

Obava z příliš těsného výbrusu je oprávněná, zejména pokud se problém objevil už po výbrusu a motor se po zahřátí začne ozývat nebo krátce přibrzďovat. Samotné škrábance na válci však nejsou závislé na teplotě stejným způsobem jako závada v nastavení spalování; při správném množství oleje by se projevovaly spíše trvaleji.

Pístní kroužky mohou mít jinou tepelnou roztažnost a jiné třecí vlastnosti. Po zahřátí může při nedostatečné vůli v zámku nebo v drážce začít docházet k přibrzďování, což se může projevit cvrlikáním a následným zastavením motoru.

Po výbrusu je nutné ověřit vůli pístu ve válci, vůli kroužků v zámcích, stav pístních drážek, případné stopy po přidírání a správné zaběhnutí. Pokud je motor po generální opravě stále mechanicky těsný, může být jeho chod méně pružný a může se déle usazovat.

Při montáži klikové hřídele je důležité, aby se otáčela volně. Pokud byla klikovka nalisována příliš ztuha a následně uvolňována poklepáváním měděným kladivem, může být nutné zkontrolovat její vystředění, házivost a stav ložisek.

Rozhozená kliková hřídel může způsobovat nadměrné vibrace, které se po generální opravě projeví výrazněji než u původního motoru. Samotné vibrace však nemusí být příčinou detonací; mohou ale zhoršit stav kontaktů, uchycení snímače a dalších částí zapalování.

Co kontrolovat po výbrusu

• vůli pístu ve válci,
• vůli pístních kroužků v zámcích,
• volnost pohybu kroužků v drážkách,
• stopy po přidírání na pístu a válci,
• začištění hran kanálů ve válci,
• stav pístního čepu a ložiska,
• házivost a vystředění klikové hřídele,
• volný chod klikového mechanismu po sestavení,
• těsnost gufer a sání,
• správné dotažení hlavy a válce.

Po výbrusu se také řeší sražení hran kanálů ve válci, aby kroužky nezvonily. V jednom z popisovaných případů však provedení této úpravy po přibližně 2 až 2,5 tisících kilometrech nepřineslo žádnou změnu, takže ji nebylo možné označit za hlavní příčinu konkrétního problému.

Význam teplotní závislosti

Skutečnost, že studený motor lze vytáčet bez výrazných problémů, ale po zahřátí začne kolem určitého pásma cvrlikat a škubat, významně zužuje okruh možných příčin.

Teplota mění vlastnosti směsi, kompresní poměry, tepelnou roztažnost pístu a kroužků, odpor elektrických součástí i stav kontaktů. Proto může závada, která se za studena neprojeví, po zahřátí začít být výrazná.

Teplotní závislost sama o sobě nevylučuje mechanickou závadu, ale pokud je problém současně výrazně závislý na zatížení a zmizí po ubrání plynu, je nutné nejprve prověřit spalování a zapalování.

Vliv paliva a oktanového čísla

Nejlepšího zlepšení může být někdy dosaženo použitím benzínu s vyšším oktanovým číslem. U podobných problémů se opakovaně ukázalo, že stooktanový benzín bez bio-složky může detonace výrazně omezit.

Naopak starý benzín může projevy zhoršit. Pokud motor reaguje na změnu paliva, podporuje to podezření na detonační hoření, nikoli však automaticky vylučuje problém s předstihem nebo směsí.

Vyšší oktanové číslo může být praktickým diagnostickým testem. Jestliže se po natankování vhodného paliva cvrlikání zmírní, je vhodné dále hledat důvod, proč je motor na běžné palivo příliš citlivý.

Úloha zapalovací svíčky

Detonační hoření může podporovat příliš teplá svíčka, karbon nebo popel na elektrodách. Proto je nutné ověřit správný tepelný rozsah svíčky, její stav, vzdálenost elektrod a dotažení.

Černé zabarvení vnější části svíčky nemusí být samo o sobě závadou. Důležitější je vzhled střední elektrody, případné známky přehřátí, roztavení, detonačních důlků nebo usazenin.

Pokud motor při zatížení nejde přes určité otáčky, je nutné svíčku kontrolovat po jízdě v režimu, ve kterém se problém skutečně projevuje. Volnoběh nebo krátká jízda bez zatížení nemusí odhalit problém s hlavní tryskou, předstihem ani tepelným namáháním.

Elektrická soustava a řídicí jednotka

Vadný tyristor, řídicí jednotka, zapalovací cívka nebo volný kontakt mohou způsobovat vynechávání. Pokud je však současně přítomné kovové cvrlikání a problém se zhoršuje po zahřátí a při zatížení, nelze elektrickou závadu ani potvrdit, ani vyloučit pouze podle pocitu.

Je vhodné zkontrolovat zejména:

• uchycení snímače otáček,
• vůli v držáku snímače,
• kabeláž mezi snímačem a řídicí jednotkou,
• pevnost všech konektorů,
• ukostření,
• zapalovací cívku a fajfku,
• stav zapalovací svíčky,
• řídicí jednotku a její konektory.

Pokud se závada objeví pouze při konkrétních otáčkách, může jít o rezonanci, při které se pohne uvolněný snímač nebo se přeruší špatný kontakt. Pravidelnost projevu je důležitá: naprosto pravidelné cukání může mít jiný původ než nahodilé škubání doprovázené cvrlikáním.

Rozlišení motoru a přenosu výkonu

Ne každé cukání motorky musí být způsobeno spalováním. Při jízdě na konstantní rychlost může podobné pocity vyvolat nerovnoměrně vytahaný řetěz, vadná řetězová sada, špatně složené zadní kolo nebo vůle v uložení.

Pokud je řetěz poškozený nebo nerovnoměrně vytahaný, projevuje se to obvykle také při zátahu. Nevývažek kola by spíše způsobil házení nebo vibrace než skutečné vynechávání motoru.

Mechanicky je proto vhodné zkontrolovat řetěz, rozety, napnutí řetězu, uložení zadního kola, ložiska, silentblok unašeče a správné složení zadního kola. U KTM EXC je navíc důležité posoudit, zda se změna projevu váže na konkrétní rychlostní stupeň, nebo pouze na otáčky a zatížení.

Co znamená cukání pouze na trojku

Jestliže se cukání objevuje pouze na trojku, ale při stejných otáčkách i na jiném převodovém stupni se neprojeví, je nutné prověřit převodovku a přenos výkonu. Pokud se však problém objevuje při stejných otáčkách na více rychlostních stupních a na vyšším stupni nastává dříve kvůli většímu zatížení, je pravděpodobnější motor, směs nebo zapalování.

Při jízdě na vyšší rychlostní stupeň je motor více zatížený. Proto se detonační hoření může projevit při nižších otáčkách než při jízdě na nižší převod.

Pokud z převodovky vychází hlasité mechanické zvuky, rychlostní stupeň vyskakuje nebo se cukání mění podle tahu řetězu bez vazby na teplotu motoru, je nutné zaměřit kontrolu na převodovku a řetězový přenos.

Praktický diagnostický postup

1. Nejdříve závadu přesně popsat

Zapište si, při jakých otáčkách se cukání objeví, zda je motor studený nebo zahřátý, jaký je zařazený rychlostní stupeň, jak velké je zatížení a zda problém zmizí po ubrání plynu.

Důležitá je také odpověď na otázku, zda motor cuká na neutrálu, nebo jen při jízdě. Pokud se projev objeví i na místě při stejných otáčkách, je méně pravděpodobný problém v převodovce nebo řetězové soustavě.

2. Zkontrolovat palivo a přítok do karburátoru

Ověřte stav paliva, průchodnost kohoutu a hadice, čistotu sítka a dostatečný průtok do karburátoru. Nedostatek paliva se může projevit až při delším zatížení, kdy motor potřebuje větší dávku.

3. Prověřit vzduchový filtr a sání

Zkontrolujte vzduchový filtr, jeho čistotu a správné usazení. Současně ověřte, zda mezi karburátorem, přírubou a válcem není netěsnost.

Netěsnost v sání může směs ochudit a zvýšit teplotu spalování. Jízda bez víka filtru může změnit průběh motoru, ale nejde o důkaz správného nastavení.

4. Zkontrolovat svíčku

Prověřte správný typ, tepelnou hodnotu, stav elektrody, vzdálenost elektrod a dotažení. Svíčka nesmí být přehřátá, znečištěná úsadami ani mechanicky poškozená.

5. Přeměřit a zajistit předstih

Předstih měřte přesně a ověřte, zda se po zahřátí nebo při vibracích nemění. Mikrometrický úchylkoměr umožňuje přesné měření, ale samotná hodnota nestačí, pokud se snímač v držáku pohybuje.

Zkontrolujte také, zda se předstih po změně nastavení skutečně drží a zda nejsou spoje snímače s řídicí jednotkou volné.

6. Vyzkoušet vhodné palivo

Krátkodobá zkouška s kvalitním stooktanovým benzínem může ukázat, zda se projev zmírní. Pokud se cvrlikání výrazně omezí, je třeba hledat příčinu citlivosti motoru na detonace v předstihu, kompresi, směsi, svíčce nebo úsadách.

7. Zkontrolovat kompresní poměry a spalovací prostor

Prověřte antidetonační štěrbinu, stav těsnění pod hlavou, karbon na pístu a hlavě a skutečnou kompresi. Komprese by měla odpovídat danému motoru a jeho konstrukci.

8. Teprve potom rozebírat válec

Pokud se závada nevyřeší kontrolou směsi a zapalování, je nutné zkontrolovat válec, píst a kroužky. Hledejte svislé škrábance, přenos materiálu, známky přehřátí, zatuhlé kroužky, nedostatečné vůle a případné stopy po krátkém přidření.

Co raději nedělat

• nejezdit dlouhodobě pod plným zatížením, pokud motor detonačně cvrliká,
• neměnit současně předstih, trysku, jehlu a těsnění bez zaznamenání výsledku,
• nevyměňovat naslepo celý karburátor, pokud není ověřena průchodnost a nastavení,
• nepovažovat černou vnější část svíčky za důkaz příliš bohaté směsi v celém rozsahu,
• nepřehlížet vůli ve snímači nebo volný elektrický kontakt,
• nepokračovat ve vytáčení motoru, pokud po zahřátí vadne a škube,
• nepřisuzovat každé cukání automaticky spojce, řetězu nebo převodovce.

Krátkodobě může motorka s cukáním jezdit, ale dlouhodobé ignorování problému může vést k rychlejšímu opotřebení motoru, pístu, kroužků, spojky, převodovky nebo řetězové soustavy.

Nejpravděpodobnější pořadí příčin

1. detonační hoření způsobené kombinací předstihu, směsi, komprese a teploty,
2. vůle nebo špatné uchycení snímače zapalování,
3. chudá směs nebo nedostatečný přítok paliva při zatížení,
4. nevhodná či příliš teplá zapalovací svíčka,
5. karbon ve spalovacím prostoru,
6. problém s pístem, kroužky nebo příliš těsným výbrusem,
7. rozhozená nebo nadměrně vibrující kliková hřídel po generální opravě,
8. vadný kontakt, tyristor, řídicí jednotka nebo zapalovací cívka,
9. nerovnoměrně vytahaný řetěz nebo jiná závada přenosu výkonu,
10. mechanický problém převodovky, pokud se cukání skutečně váže výhradně na trojku.

Nejrozumnější je začít kontrolou předstihu, uchycení snímače, kabeláže, svíčky, bohatosti směsi, přítoku paliva a vzduchového filtru. Teprve pokud tyto kontroly nepřinesou výsledek, má smysl pokračovat měřením komprese a rozebráním válce.

tags: #ktm #exc #cuka #na #trojku