KTM 690 Enduro nebo 640 LC4: podrobné porovnání

KTM 690 Enduro a KTM 640 LC4 jsou jednoválcová endura určená především pro jezdce, kteří hledají lehčí a zábavnější motocykl než klasické cestovní enduro, ale zároveň nechtějí ostrý stroj s výrazně náročnější údržbou. KTM 690 Enduro nabízí modernější motor, vyšší výkon, nižší hmotnost, elektrický startér a kultivovanější chod, zatímco KTM 640 LC4 láká jednodušší konstrukcí, širokou dostupností levných dílů a výrazným terénním charakterem.

Volba mezi nimi závisí hlavně na tom, zda má motocykl sloužit především k rychlým přesunům a delším enduro výletům, nebo k jednoduššímu a levnějšímu ježdění v terénu. KTM 690 Enduro je motorka udělaná na silnici s tím, že se s ní dá jet i do terénu, zatímco KTM 640 LC4 má podle zkušeností jezdců výraznější terénní zaměření, ale vyžaduje pravidelnější péči a počítání s vibracemi.

Základní technické srovnání

Uvedené srovnání ukazuje hlavní konstrukční rozdíl mezi oběma motocykly: KTM 690 Enduro má podle těchto údajů vyšší výkon, kratší rozvor, nižší suchou hmotnost a o něco větší nádrž. Výška sedla je u obou motocyklů stejná, takže rozdíl v ovladatelnosti nevychází z nižšího posazu, ale především z hmotnosti, konstrukce motoru, rámu a celkového naladění.

Motor KTM 690 Enduro

Po dvaceti letech (’87 - ’07) totálně zrušili koncepci starých LC4. Sestrojili úplně nový motor (nadále OHC/4 s jednou vačkou a vahadly), který používá vstřikování a splňuje bez problémů Euro 3.

Díky fungující vyvažovací hřídeli jednopístek i při svém objemu brní opravdu jen zlehka. Jelikož byl agregát vyvinut pro motarda, kde se nesmírně hodí antihoppingová spojka, zdědilo ji endurko také. Má i zámek, který při přidání plynu pomáhá pružinám tlačit na lamely, tak proč ji v motoru nenechat.

Technická data KTM 690 Enduro uvádějí čtyřdobý, kapalinou chlazený jednoválec OHC/4 o objemu 654 cm3, vrtání x zdvih 102 x 80 mm, výkon 46,3 kW (63 k)/7500 ot./min. a točivý moment 64 Nm/6000 ot./min. Kompresní poměr činí 11,8:1, plnění motoru zajišťuje vstřikování Keihin, startování je elektrické a převodovka má šest stupňů.

Nový motor znamenal proti starému LC4 výrazný posun v kultivovanosti. Vibrace jsou proti 640 sranda. Motor umí bejt svině a umí bejt hodnej.

Na přidání plynu letí do otáček jako zběsilý, pořád chce dopředu, nutí pilota jet. Motorka jede tolik, že na pouhé přidání plynu se zvedá sama na zadní dvojkou, a to dost divoce, a s trochou snahy letíte na záda i na trojku.

Na mokrém asfaltu byl motor schopen utrhnout zadní kolo na čtyřku více než ve stovce, bez spojky, pouhým nárůstem výkonu. Skutečně agresivní přístup.

Motor KTM 640 LC4

KTM 640 LC4 používá starší koncepci jednoválcového motoru o objemu 625 cm³. Ve srovnání s KTM 690 Enduro má nižší výkon, vyšší hmotnost a starší karburátorovou konstrukci, ale právě jednoduchost motoru je jedním z důvodů, proč ji někteří jezdci stále vyhledávají.

Když to dobře osadíš karbecem (FCR) je to pila jaxsviň. Podvozek supr, motor supr. Na trojku na záda jakprd.

Proti 690 působí 640 výrazně syrověji. SXC byla uvibrovaná potvora, ale se zaměřením právě spíš na terén, což mi vyhovovalo víc.

U starší LC4 je však nutné počítat s pravidelnou kontrolou typických slabých míst. Jenže je to KTM a musíš to servisovat, to znamená v zimě nad tím 20 -30 hodin strávit, abys to měl ready. (vidle ti budou chcát, omrknout palici, ventily, rozvoďák. Mít cit a hlídat si typický slabiny,. volnoběžka a další).

Pokud se údržba provede svépomocí, nemusí být podle zkušeností finančně náročná. Ale když to uděláš sám, zas to je za pár korun.

Výkon, převodovka a charakter jízdy

Na silnici oceníte slušně rychlý převod. Já viděl na rychloměru 177, ale musel jsem to zaklapnout. Motor měl síly i otáček ještě hafo před sebou, ale na polodrapácích enduro se to začalo tak žvýkat a kývat, že jsem se bál nedobrovolného opuštění stroje.

Delší převody ovšem nesedí v terénu. Jezdili jsme po p��šinkách, a to není správná volba, tahle motorka je na delší a rychlejší enduro výlety.

Takové ty hobby maratónky, kolem sta kilásků po lesích, horách, pískovnách, starých zavřených lomech atd. To jsou přesně místa, kde KTM 690 Enduro vynikne.

U KTM 690 Enduro je tedy převodovka jedním z hlavních kompromisů. V terénu jsem také bojoval s rychlou jedničkou, ale je to o kompromisech.

Na silnici je výkon podle další zkušenosti dostatečný a významnou roli hraje nízká hmotnost. Výkon bych označil i na silnici za dostatečný, důležitá je váha.

U KTM 640 LC4 může být převodové řešení vhodnější pro pomalejší terénní jízdu, ale motocykl nepůsobí tak klidně a kultivovaně při delších silničních přesunech. V případě starší LC4 je proto důležité rozlišit jednotlivé verze, protože KTM 640 LC4 Enduro, Supermoto a Adventure mají odlišné určení i nastavení.

Jízda v terénu

KTM 690 Enduro není ostré enduro, ale zvládá rychlé a delší jízdy mimo asfalt. Chování je čitelné, motorka není moc těžká, velmi rychle padne do ruky, není potřeba si na ni zvykat.

Co jsem potřeboval přejet, jsem s klidnými řídítky přejel, co jsem potřeboval přeskočit, jsem opět s klidnými řídítky skočil. Předek i zadek jsou samozřejmě plně nastavitelné.

Pro běžné polní cesty, šotoliny, lesní cesty a rychlejší enduro výlety má 690 velmi dobré předpoklady. Polňačky v okolních státech to dávalo s přehledem.

Ve skutečně těžkém terénu se však projeví její kompromisní charakter. Do těžšího terénu jsem s ní nejezdil, ale polňačky v okolních státech to dávalo s přehledem.

Malý rejd patří mezi nejčastěji zmiňované výhrady. Proti podvozku nemám absolutně výhrad, snad jen proti malému rejdu.

Malý rejd může znepříjemnit pomalé technické pasáže, otáčení v úzkém prostoru a přejíždění překážek, kde je nutné motocykl často korigovat řídítky. Při rychlejší jízdě se však tento nedostatek projevuje méně.

KTM 640 LC4 je v terénu vnímána jako výraznější enduro. Pokud je primárně terén a občasný přesun po silnici, vzal bych EXC 500.

Ve srovnání s KTM 690 může starší 640 působit méně uhlazeně, ale její terénní projev některým jezdcům vyhovuje více. Je to motorka udělaná na silnici s tím, že se s ní dá jet i do terénu, ale rozhodně jsem si to neužíval. Oproti tomu SXC byla uvibrovaná potvora, ale se zaměřením právě spíš na terén, což mi vyhovovalo víc.

Podvozek, rám a ovladatelnost

Velice pevný příhradový ocelový (chrommolybden) rám je opravdu přínosem, ani enduro už se dnes nemusí kroutit. Navíc - čtete správně, příhradový, tím je KTM unikátní.

Enduro si však vyžádalo výměnu jednokusé lité duté žebrované profilované kývačky (690 SM, 690 Duke) za kyvku klasičtější konstrukce. Rovněž radiální Brembo na předku by na hlíně asi nebylo se svým hyper účinkem přínosem, takže sem našroubovali sice také Brembo, ale staré známé malé dvoupístkové.

Předek i zadek jsou samozřejmě plně nastavitelné. Díky tomu lze podvozek přizpůsobit hmotnosti jezdce, stylu jízdy i povrchu, na kterém se motocykl používá.

Líbila se mi ergonomie, sedlo je dlouhá úzká kláda, pohybovat se na něm můžete opravdu jako na krosce. Motorka je velká a cítil jsem se na ní velmi dobře, uvolněně.

Chování tohoto stroje je tedy velmi nadprůměrné. K dobrému pocitu v ovládání přispívají i kónické, matně stříbrné Renthaly a nádherné droboučké plně stavitelné páčky, připomínající spíš brzdy z moderního horského kola.

Spojka jde tak lehce, že stačí jeden prst, díky kapalinovému převodu ani nevíte, že se dole něco hýbe, jako byste mačkali jenom nějakou pružinu. Perfektně se dávkuje.

Brzdy a ovládací prvky

Přední brzda, byť je oproti motárdům dost okleštěná, se chová velice dobře. Chválu si zaslouží za extrémně přesné a jemné dávkování, protože to je v terénu na klouzavém povrchu k nezaplacení, a přitom opravdu umí zabrzdit.

Klidně motorku postavíte na přední v osmdesáti. Zadní brzda používá kotouč o průměru 240 mm s jednopístkovým třmenem, přední brzda má kotouč o průměru 300 mm a dvoupístkový třmen.

Silniční přesuny a cestování

KTM 690 Enduro je použitelná i na delší silniční přesuny, ale pohodlí je omezené charakterem motocyklu. Já jsem najel na 690 něco přes 20 000 km a bylo to super.

Na delších vzdálenostech vibruje, bolí z toho zadek a když pojedeš hodinu v kuse 160 km/h po dálnici tak tě bude bolet za krkem, ale dá se na to zvyknout.

Prý pomůže performance parts sedlo (neměl jsem, zvyknul jsem si), namontoval jsem pouze silentbloky řídítek (bez nich to bylo hrozné).

Při turistických přesunech do 120 km/h spotřeba do 4 litrů, takže ani malá nádrž nebyl problém. Při objemu nádrže 12 l proto může být dojezd při klidnější jízdě použitelný i pro delší výlety.

Za mě to byl skvělý univerzál, po práci s ní můžeš v zatáčkách prohánět supersporty, v létě ji nabalíš a pojedeš po ose kam budeš chtít.

Na druhou stranu není KTM 690 Enduro cestovní motocykl v klasickém smyslu. Pokud je hlavním cílem dlouhé cestování po asfaltu, pohodlné sedlo a stabilita při vysokých rychlostech, vhodnější může být dvouválec.

Pokud chceš jezdit primárně silnici s občasnou vložkou v terénu, šel bych spíš do dvouválce.

U KTM 640 LC4 je silniční cestování ještě náročnější kvůli vibracím, starší ergonomii a celkově syrovějšímu projevu. Byl jsem s ní po ose i na Ukrajině a to byl teda očistec.

Vibrace a komfort

Největší rozdíl mezi 690 a 640 je v kultivovanosti. Díky fungující vyvažovací hřídeli jednopístek i při svém objemu brní opravdu jen zlehka.

U 640 je třeba s vibracemi počítat jako s běžnou součástí charakteru motocyklu. SXC byla uvibrovaná potvora, ale se zaměřením právě spíš na terén, což mi vyhovovalo víc.

Výrazně vyšší komfort KTM 690 však neznamená, že je vhodná pro dlouhé dálniční přesuny bez výhrad. Na delších vzdálenostech vibruje, bolí z toho zadek a když pojedeš hodinu v kuse 160 km/h po dálnici tak tě bude bolet za krkem, ale dá se na to zvyknout.

U obou motocyklů je proto důležitější způsob použití než samotné údaje o maximální rychlosti. Jednoválce obecně nejsou ideální pro dlouhé monotónní přesuny ve vysokém tempu.

EXC 4T mají šílený vibrace, na tom pětikilu se na cestě budeš trápit, vyzkoušeno. No obecně všechny jednoválce jsou pro přesuny utrpení a jestli jezdíš jenom polňačky, pak bych koupil dvouválec.

Elektronika a vstřikování u KTM 690

Modernější motor KTM 690 používá vstřikování a nabízí elektrický startér. To je proti starší karburátorové KTM 640 významná praktická výhoda, především při pádu, v kopci nebo při opakovaném startování po technické pasáži.

Co ale technikům a pánům od elektroniky vyčernit musím, je škubající stříkačka. Přejet s touhle motorkou předpisově město je peklo.

Jakmile zrychlujete či zpomalujete, je to dobré. Když se však pokoušíte udržet sedmdesátku, padesátku nebo dokonce třicítku, budete za chvíli docela nervózní.

Motor buď jede, nebo nejede, a udržet konstantní „něco“ je skoro nemožné. V sedle to s vámi pořád lomcuje a občas na tom budete na křižovatce vypadat jako amatér, protože vám letí hlava tu dozadu, jindy zase dopředu, jak motor masivně cukne a vy to nečekáte.

Takže s touhle stříkací mapkou do města ne. Přitom 690 SM ani 690 Duke s cukáním větší problémy nemají.

Pod sedlem (uvolňuje se táhlem na levé straně) je ještě taková hračka, strojek, kterým se dá měnit právě namapování motoru. V polohách od 0 do 9 si můžete nastavit charakteristiku motoru.

Já jsem toho popravdě moc nepoznal. Buď na to nemám cit, nebo to nastavení s motorem zase tak nic moc zásadního nedělá.

Každopádně pod třemi tisíci otáček škube, pak už běží normálně a do skoro osmitisícového stropu zbývá času hodně.

Takže verdikt na motor: na sérii jede excelentně hodně, ale na výlety kvůli cukání použít moc nejde. Alespoň ve městě, v terénu si ho nevšimnete.

Údržba a servis

KTM 690 Enduro má modernější motor, vstřikování a elektrický startér, ale její konstrukce je složitější než u starší karburátorové KTM 640. U ojetého motocyklu je proto důležitý stav konkrétního kusu, servisní historie a ověření typických slabých míst dané generace.

Z diskusi na netu vyplyva ze u 46KW modelu se serou rozvody, novejsi 55KW to prej maji uz vyreseny

U starší KTM 640 je servisní práce jednodušší na pochopení, ale může jí být více. Jenže je to KTM a musíš to servisovat, to znamená v zimě nad tím 20 -30 hodin strávit, abys to měl ready.

U některých verzí se liší i servisní intervaly. KTM SMC 625: 625 ccm, el. start + kickstart, karbec Keihin FCR 41 (akcelerační pumpa), 9 l nádrž, servis po 2500km.

KTM LC4 640: 625 ccm, el. start + kickstart, karbec Mikuni BST-40, 11 l nádrž, servis po 5000km.

KTM SMC 660: 654 ccm, pouze kickstart, karbec Keihin FCR 41 (akcelerační pumpa), 9 l nádrž, servis po 2500km.

U starších KTM 640 je vhodné počítat s kontrolou ventilů, rozvodového mechanismu, vidlic, volnoběžky startéru a dalších typických míst. (vidle ti budou chcát, omrknout palici, ventily, rozvoďák. Mít cit a hlídat si typický slabiny,. volnoběžka a další).

Hmotnost a manipulace

Suchá hmotnost KTM 690 Enduro činí podle uvedených technických údajů 138 kg, zatímco KTM 640 LC4 Supermoto má 149 kg. Rozdíl 11 kg je v terénu výrazný, zejména při zvedání motocyklu, změnách směru, jízdě v hlubším povrchu a při překonávání překážek.

Byla to moje zatím nejlehčí motorka a užíval jsem si to, už bych nikdy nechtěl motorku těžší než 150 kg.

KTM 690 Enduro je díky nízké hmotnosti velmi rychle ovladatelná. Chování je čitelné, motorka není moc těžká, velmi rychle padne do ruky, není potřeba si na ni zvykat.

U KTM 640 se vyšší hmotnost kombinuje s výraznějšími vibracemi a starší ergonomií, takže při pomalé manipulaci může působit náročněji. Na druhou stranu jednoduchá konstrukce a robustní charakter mohou být výhodou při používání mimo asfalt.

Objem nádrže a praktičnost

KTM 690 Enduro má nádrž o objemu 12 l, z toho 2,5 l tvoří rezerva. Nádrž sedí pod sedlem.

Celá podsedlovka je vlastně nádrž, podobně jako to udělalo BMW u G 650 Xchallenge, ale tady je to zvládnutější a hezčí a navíc ještě samonosné.

Hrdlo nádrže je za sedlem, přičemž nádrž je plastový, velmi tvrdý jednodílný odlitek. To, o čem si myslíte, že jsou plasty zkrášlující zadní partie stroje, je ve skutečnosti nádrž.

Díky ní necáká bláto pod sedlo, stroj bylo možné snáz vyvážit, snížit těžiště atd. Chytré.

Je to funkční prvek, součást designu i konstrukce stroje.

KTM 640 LC4 má podle uvedeného srovnání nádrž o objemu 11,2 l. Praktický rozdíl proti 690 není velký, ale skutečný dojezd závisí na konkrétní verzi, převodu, stavu motoru, stylu jízdy a použitých pneumatikách.

Ergonomie a použití ve dvou

KTM 690 Enduro nabízí dlouhé úzké sedlo, po kterém se jezdec může pohybovat podobně jako na krosce. Líbila se mi ergonomie, sedlo je dlouhá úzká kláda, pohybovat se na něm můžete opravdu jako na krosce.

Taková ergonomie vyhovuje jízdě ve stoje, rychlým změnám polohy a aktivnímu vedení motocyklu v terénu. Pro dlouhé sezení na asfaltu však nemusí být komfortní.

Také nikoho nesvezete, protože vzadu nejsou stupačky, takže tandem padá. Jak říkám, je to jenom pro chlapáky.

U KTM 640 záleží na konkrétní verzi, protože Enduro, Supermoto a Adventure mají rozdílné vybavení, sedla i cestovní zaměření. Základní charakter však zůstává spíše sportovní než komfortně cestovní.

Rozdíl mezi KTM 690 Enduro a novější 690 Enduro R

KTM 690 Enduro R je ideální motocykl pro jezdce, pro které je cestovní enduro příliš těžké, ale ostré enduro příliš nepohodlné a náročné na údržbu.

Díky novým elektronickým funkcím je motocykl velmi přístupný i nezkušeným jezdcům. Kultivovaný motor s hladkým chodem spolu s perfektně vyladěnou převodovkou a celkově potěšitelně nízkou úrovní vibrací umožňuje bez problémů absolvovat i dlouhé trasy.

• snadno použitelná kontrola trakce
• zdařilé nastavení převodovky a řazení
• dobře vyladěná automatická převodovka včetně blipperu
• plně nastavitelný podvozek

Mezi nevýhody patří relativně vysoká hmotnost na enduro a skutečnost, že odezva odpružení není na špičkové úrovni.

Novější 690 Enduro R proto představuje kultivovanější a elektronicky vyspělejší pokračování konceptu, zatímco starší 690 Enduro z roku 2008 působí syrověji, agresivněji a výrazněji sportovně.

KTM 640 LC4 Enduro, Supermoto a Adventure

Označení KTM 640 LC4 neznamená jediný zcela shodný motocykl. Existují různé verze, které se liší koly, podvozkem, kapotáží, nádrží, převody a použitím.

KTM 640 LC4 Enduro je zaměřená na jízdu mimo asfalt, KTM 640 LC4 Supermoto na silnici a zatáčky s 17palcovými koly a KTM 640 LC4 Adventure na cestování a delší dojezd.

U KTM 640 LC4 Adventure je proto třeba očekávat jiné chování než u lehčí a jednodušší Enduro verze. Srovnání konkrétního motocyklu s KTM 690 Enduro má smysl pouze tehdy, pokud se porovnávají podobně zaměřené verze.

U ojeté 640 je navíc stav konkrétního kusu často důležitější než samotný rok výroby. Dílů je na bazaru hromada za hubičku.

Na druhou stranu se některé díly mohou shánět hůře. Každopádně zase už problém s dílama, něco se koupit nedalo.

Pro koho dává smysl KTM 690 Enduro

KTM 690 Enduro dává největší smysl jezdci, který chce jednu lehkou motorku pro rychlé okresky, zatáčky, polní cesty, šotoliny a delší enduro výlety. Nabízí výrazně vyšší výkon než starší TTR nebo KTM 640, přitom zůstává lehčí než běžná cestovní endura.

Je to univerzál, ale nikoli bez kompromisů. U těch dual sportů platí to, že to není dobrý ani na silnici ani v terénu a tak to prostě je, i kdyby někdo tvrdil 100x opak.

Výhodou 690 je nízká hmotnost, elektrický startér, vyvažovací hřídel, vstřikování, modernější motor, šestistupňová převodovka a dobrá stabilita při rychlé jízdě. Nevýhodou je rychlá první převodová rychlost, malý rejd, tvrdší sedlo, škubání vstřikování u některých starších kusů a omezený komfort při dálničních přesunech.

Za mě to byl skvělý univerzál, po práci s ní můžeš v zatáčkách prohánět supersporty, v létě ji nabalíš a pojedeš po ose kam budeš chtít.

Pro koho dává smysl KTM 640 LC4

KTM 640 LC4 dává smysl především tomu, kdo chce starší, mechanicky jednodušší a výrazněji terénní motocykl, nevadí mu vibrace a je ochoten věnovat čas pravidelnému servisu.

Pokud bych přecházel, asi bych při takhle malým nájezdu šel do ktm 640. Dílů je na bazaru hromada za hubičku.

Silnou stránkou 640 je charakter motoru, dostupnost ojetých dílů a možnost upravit motor karburátorem FCR. Když to dobře osadíš karbecem (FCR) je to pila jaxsviň.

Slabší stránkou je vyšší hmotnost, vibrace, starší konstrukce, náročnější péče a riziko, že konkrétní ojetý kus bude vyžadovat větší investici do podvozku, ventilů, rozvodů nebo startovacího mechanismu.

U 640 je proto nutné hodnotit konkrétní stav motocyklu, nikoli pouze označení modelu. Jenže je to KTM a musíš to servisovat, to znamená v zimě nad tím 20 -30 hodin strávit, abys to měl ready.

KTM 690 Enduro nebo KTM 640 LC4: přehled výhod a nevýhod

Jak volit podle způsobu používání

Pokud je hlavním cílem rychlá jízda po okreskách, kratší výlety po práci, polní cesty a občasná turistika po Rumunsku, KTM 690 Enduro nabízí širší použitelný rozsah než KTM 640 LC4.

Reálný využití je po oběde se sbalit a vyrazit třeba na 4h na výlet po krajině cestou necestou. Jednou za rok třeba nějaká turistika po Rumunsku apod, ale převoz samozřejmě autem.

Pokud má motocykl jezdit převážně pomalu a technicky v terénu a silniční přejezdy budou krátké, může dávat větší smysl KTM 640 LC4 Enduro, případně jiný motocykl s kratšími převody.

Pokud má motocykl sloužit hlavně na asfaltu a terén bude jen občasnou vložkou, nemusí být ideální ani jedna z těchto možností. Pokud chceš jezdit primárně silnici s občasnou vložkou v terénu, šel bych spíš do dvouválce.

Pokud je prioritou skutečně těžký terén, není KTM 690 ani KTM 640 optimální náhradou za ostré enduro. Za mě lepší používat motorky přímo na co jsou stavěný. takže hard 2T, dual klidne to TTR nebo 690 a silnice 2vál T7 apod

Význam zkušební jízdy

Rozdíly mezi KTM 690 Enduro a KTM 640 LC4 se na papíře projeví výkonem, hmotností a konstrukcí, ale rozhodující je osobní zkušenost. Musíš mít na jezdeni kolem komina 55KW? Nestacilo by treba 35KW?

Potřebuješ motorku která ti bude komunikovat s mobilem, je plná elektroniky, čerpadel, čidel, ABS. nebo hledáš jen něco novějšího než je TTR ale s r.v. do 2016 kdy začalo platit Euro4

Co vaha motorky, je nějaký limit? 1valec nebo 2valec, vzduchac nebo muze byt i vodnik.

Řešením je domluvit se s někým na společném celodenním poježdění a vyzkoušet si dlouhou jedničku, malý rejd, vibrace, ergonomii i chování motoru při konstantní rychlosti.

Resenim asi bude domluvit se s nekym na spolecnym celodennim pojezdeni a testnout si tu dlohou jednicku, maly rejd, atd. jestli te to bude ovlivnovat pri vyberu nebo tyhle chybky ozelis.

U KTM 690 je obzvlášť důležité ověřit, zda je jezdec ochoten přijmout kompromisy mezi rychlostí na silnici a použitelností v pomalém terénu. U KTM 640 je zase nutné zjistit, zda mu nebudou vadit vibrace, pravidelný servis a celkově starší projev.

Praktická volba mezi oběma motocykly

KTM 690 Enduro je lepší volba pro jezdce, který chce vyšší výkon, nižší hmotnost, elektrický startér, menší vibrace a možnost rychle spojit silnici s delšími úseky mimo asfalt. Její slabiny se projeví hlavně při pomalém technickém enduru, ve městě a při dlouhé jízdě po dálnici.

KTM 640 LC4 je lepší volba pro jezdce, který hledá levnější starší stroj s výrazným charakterem, nevadí mu servis a chce motocykl s terénnějším naladěním. Její předností je jednoduchost a dostupnost dílů, nevýhodou vibrace, vyšší hmotnost a nutnost pečlivě hlídat stav konkrétního kusu.

Pokud by měl být motocykl jediným strojem pro kombinaci silnice, zatáček, polních cest a rychlých enduro výletů, KTM 690 Enduro má širší využití. Pokud už jezdec vlastní jiný motocykl na silnici a hledá levnější stroj hlavně na terénní zábavu, může být KTM 640 LC4 přes svou náročnost zajímavější.

Je to motorka pro chlapáky. Má na hodně, zvládá víc, než většina z nás udýchá. Motor jede na sérii opravdu pekelně, celkově jízdně se chová excelentně přesně a přitom lehkonoze, jen to cukání vás asi pěkně zprudí.

tags: #ktm #690 #enduro #nebo #640