Kontrola trakce u motocyklů: jak funguje, kdy pomáhá a kdy ji vypnout

Kontrola trakce (TCS, z ang. Traction Control System) je pokročilý elektronický systém aktivní bezpečnosti u motocyklů, jehož hlavním úkolem je zabránění prokluzu zadního kola při zrychlování. Systém monitoruje a v případě potřeby omezuje výkon motoru, aby udržel optimální přilnavost pneumatiky k povrchu.

Jednoduše řečeno, kontrola trakce sleduje rychlost otáčení předního a zadního kola. Ztráta trakce znamená, že se zadní kolo otáčí rychleji než přední. Řídicí jednotka následně sníží příděl točivého momentu na zadní kolo, až dosáhne toho, že se obě kola opět otáčejí přibližně stejnou rychlostí.

Co je kontrola trakce a proč ji motocykl potřebuje

Představ si, že se dynamicky rozjíždíš od semaforu na mokré vozovce nebo přejíždíš přes bílé pruhy na křižovatce. Příliš silné otočení plynové rukojeti může způsobit, že se zadní kolo začne otáčet rychleji než přední, ztrácí přilnavost.

To je přímá cesta k nebezpečnému smyku, hovorově nazývanému „high-side“ nebo „low-side“. Kontrola trakce je tvůj elektronický strážný anděl, který v takové situaci působí jako neviditelná ruka - ve zlomku sekundy jemně snižuje výkon motoru, čímž umožňuje pneumatice získat zpět přilnavost a stabilizovat motocykl.

Je to systém, který dbá na to, aby veškerá síla tvého stroje byla efektivně přenášena na asfalt, a ne marněna na nekontrolovaný prokluz. Kontrola trakce je systémem, jehož úkolem je v maximální možné míře eliminovat ztrátu adheze zadního kola v důsledku překročení požadavků v danou chvíli únosných pro vaši zadní pneu.

Jak kontrola trakce funguje

Srdcem systému kontroly trakce jsou snímače otáček kol, stejné, jaké využívá systém ABS. Řídicí jednotka (ECU) motocyklu nepřetržitě porovnává otáčky předního a zadního kola.

Jakmile detekuje, že se zadní kolo začíná otáčet výrazně rychleji než přední (což je signálem začínajícího prokluzu), okamžitě zasáhne. KTRC používá senzory rychlosti otáčení kol ke sledování rychlosti předního a zadního kola.

Když detekuje protáčení kol, sníží se výkon motoru, aby bylo možné znovu získat přilnavost zadního kola. Stejně jako ABS brání zablokování kol při brzdění, i tento systém kontroly trakce od Kawasaki zabraňuje prokluzu (a tím i smyku) zadní pneumatiky.

Jakými způsoby elektronika omezuje výkon

V závislosti na pokročilosti systému se reakce může skládat z jednoho nebo několika úkonů: opoždění zážehu, odpojení vstřikování paliva do jednoho z válců nebo přivření elektronicky řízených škrticích klapek (u systémů ride-by-wire).

Kontrola probíhá elektronicky a může buď dočasně snížit výkon dodávaný do pohonného ústrojí, což se nejčastěji stane omezením přítoku paliva, případně začne brzdit kolo, které prokluzuje. KTRC používá třícestné řízení, které řídí časování zapalování, objem vstřikovaného paliva a objem nasávaného vzduchu.

Toto třícestné ovládání umožňuje tomuto systému velmi jemné korekce, což má za následek velmi přirozený pocit jistoty. Je dokonce technologicky možné, aby systém kontroly trakce zasáhl, aniž by si to jezdec vůbec uvědomil, že došlo k prokluzu pneumatiky.

Elektronická řídicí jednotka neustále srovnává otáčky obou kol a v okamžiku, kdy pozná, že má zadní kolo otáček víc nežli přední (a to pozná zaručeně rychleji než vy!), zasáhne do řízení motoru a sníží příděl točivého momentu na zadní kolo.

Podle vyspělosti systému to udělá v několika vlnách, hodně rychle za sebou a co možná nejjemněji, aby vás to bezpečně vyvezlo ze zatáčky, protože sprostě utnout výkon také není řešení.

Vývoj od hrubého zásahu k plynulé regulaci

Úplně první systémy neměly žádnou možnost regulace a výkon motoru kontrolovaly jen vypínáním vstřikování. Výsledek byl dost tristní a v dobré polovině situací to muselo jezdce stejně natolik vylekat, že následně padnul raději sám - motorka se celá rozřehtala a plynulost výkonu na zadní gumě byla asi taková, jako když Horst Fuchs předvádí svůj geniální Chopachop.

Jen si vzpomeňte, jaké to je dostat se se starším bikem v náklonu do omezovače. Když se ale dostavil elektronický plyn, dokázali konstruktéři najednou všemu udělit takovou jemnost a plynulost, že na všechna ta škubání minulosti jsme rázem a rádi zapomněli.

V tomhle případě totiž řídicí jednotka jednoduše přivře bez ohledu na to, kolik tomu pravačkou nakládáte. K tomu nejčastěji přidávaným prvkem je zmenšení předstihu zapalování, které motor příslušně „změkčí“, aby při následujícím znovupřidání plynu nebyl nástup výkonu tolik brutální a neurval okamžitě zadní gumu do dalšího smyku.

Jaká data systém vyhodnocuje

Samotné porovnání otáček kol je základem, ale moderní motocyklová elektronika pracuje s mnohem větším množstvím údajů. Při kontrole trakce jsou pomocníky náklonová čidla, snímače zrychlení, monitoring podélného zrychlení, boční zrychlení, úhly náklonu i vybočení zadní části motorky vůči přednímu kolu.

Křemíkové obvody jsou rychlé, ale slepé. Elektronika samozřejmě nemůže vidět a cítit to, co jezdec, zvlášť když je pouze tak primitivní, jak jsme naznačili výše.

Jak zlepšit citlivost základního modelu kontroly trakce? Nejčastějšími pomocníky jsou náklonová čidla a snímače zrychlení.

Zatímco Kawa a Yamaha musí vystačit s monitoringem otáček kol, Ducati u Panigale používá navíc snímač podélného zrychlení, Aprilia u RSV4 Factory a BMW u S 1000 RR ještě navíc hlídá boční zrychlení a úhly náklonu i vybočení zadní části motorky vůči přednímu kolu.

Tady už má umělá inteligence k dispozici dostatečný počet vstupů pro složité algoritmy ověřené tisíci zkouškami a výsledné chování nejen že má dar neposlat vás čelem k asfaltu, ale při dobrém nastavení a použití i výrazně zrychlit.

Kontrola trakce v zatáčce

Cornering MTC (Motorcycle Traction Control - Kontrola trakce do zatáček) je pokročilý systém, který monitoruje a řídí trakci zadního kola s ohledem na úhel náklonu motocyklu.

Zatímco tradiční systémy kontroly trakce pracují optimálně pouze při jízdě na rovince, Cornering MTC přizpůsobuje zásah aktuálnímu náklonu a poskytuje tak optimální přenos výkonu i v zatáčkách.

Tato inteligentní technologie výrazně zvyšuje bezpečnost, výkon a jistotu při dynamické jízdě. Cornering MTC využívá data z 6D senzoru náklonu a IMU (Inertial Measurement Unit), které neustále monitorují polohu a dynamiku motocyklu.

Co Cornering MTC sleduje

Systém v reálném čase vyhodnocuje:

• Úhel náklonu motocyklu: Přesné měření náklonu v zatáčce
• Rychlost otáčení kol: Porovnání rychlosti předního a zadního kola
• Prokluz zadního kola: Detekce nadměrného prokluzu
• Zrychlení a dynamika: Celkový pohyb motocyklu ve všech osách
• Poloha plynu: Aktuální požadavek jezdce na výkon

Na základě těchto dat systém přesně vypočítá optimální míru prokluzu zadního kola, která zajistí maximální přenos výkonu bez rizika ztráty kontroly.

Proč se zásah liší podle náklonu

Klíčem k funkčnosti Cornering MTC je inteligentní modulace výkonu motoru. V náklonu systém umožňuje větší prokluz než na rovince, protože určitý prokluz je v zatáčce žádoucí pro optimální průjezd.

Na rovince minimalizuje prokluz pro maximální akceleraci a stabilitu. Při změně náklonu dynamicky přizpůsobuje povolenou míru prokluzu během přechodu z roviny do náklonu.

Snižování výkonu je téměř nepostřehnutelné a nepřerušuje plynulost jízdy. Úhel náklonu je určující, má vliv na velikost boční složky sil, ale co by to bylo za jízdu bez pořádného vinglu?

Takže nám nakonec zbude jenom velikost točivého momentu na zadním kole. A ten máte pěkně v pravačce, jenže, ruku na srdce, máte pravačku skutečně tak rychlou?

Výhody kontroly trakce

Mít kontrolu trakce na palubě motocyklu přináší tři klíčové výhody. Za prvé, je to obrovský nárůst bezpečnosti - systém minimalizuje riziko nehody způsobené ztrátou přilnavosti na kluzkém nebo znečištěném povrchu.

Za druhé, zlepšuje jízdní vlastnosti - umožňuje plnější využití výkonu motoru, zejména při výjezdu ze zatáček, a převádí jej na efektivní zrychlení. Za třetí, zvyšuje psychickou pohodu a sebedůvěru řidiče.

Vědomí, že elektronika bdí nad přilnavostí, umožňuje jezdit uvolněněji, zejména v proměnlivých povětrnostních podmínkách nebo na neznámých silnicích.

Hlavní praktické přínosy

• Bezpečná akcelerace v zatáčkách: Možnost přidávat plyn i v náklonu bez rizika pádu
• Rychlejší průjezd zatáčkami: Optimální využití přilnavosti pneumatik v každé situaci
• Větší jistota: Jezdec může akcelerovat sebevědoměji i v náročných podmínkách
• Ochrana při chybě: Systém zasáhne při příliš agresivním přidání plynu v náklonu
• Lepší kontrola: Motocykl zůstává stabilní i při plné akceleraci z zatáčky
• Adaptace na povrch: Systém se přizpůsobuje různým typům povrchu a jejich přilnavosti

Kontrola trakce se tak účinně využívá zejména při jízdě na kluzkých površích. Ke ztrátě trakce běžně dochází na zasněžených nebo zledovatělých silnicích a za deštivého počasí.

Stejně užitečná může být na mokrém kanálu, mokré čáře na silnici, na bílé vodorovné značce, na znečištěném asfaltu nebo v okamžiku, kdy zadní pneumatika ještě nemá dostatečnou teplotu.

Nastavitelné úrovně zásahu

Cornering MTC nabízí několik úrovní nastavení, které umožňují přizpůsobit chování systému. Vysoká úroveň poskytuje maximální bezpečnost s citlivým zásahem, což je ideální pro mokré podmínky nebo začátečníky.

Střední úroveň představuje vyvážený kompromis mezi bezpečností a výkonem pro každodenní jízdu. Nízká úroveň nabízí minimální zásah pro sportovní jízdu a zkušené jezdce.

Vypnuto znamená možnost úplného vypnutí pro maximální kontrolu v rukou jezdce.

• Vysoká úroveň: Maximální bezpečnost s citlivým zásahem, ideální pro mokré podmínky nebo začátečníky
• Střední úroveň: Vyvážený kompromis mezi bezpečností a výkonem pro každodenní jízdu
• Nízká úroveň: Minimální zásah pro sportovní jízdu a zkušené jezdce
• Vypnuto: Možnost úplného vypnutí pro maximální kontrolu v rukou jezdce

KTRC však také umožňuje jezdcům zjistit, kdy jsou podmínky na silnici obtížné, záměrným zdržením zásahu. Za prvé proto, že umožní jezdci sdělit přesný obrázek o současných podmínkách na silnici a o tom, co právě motocykl dělá, a za druhé systém podpoří jezdce v maximální možné snaze jet na limitu.

Integrace s jízdními režimy

Na modelech KTM je Cornering MTC integrován do jízdních režimů, které automaticky nastavují optimální úroveň zásahu podle vybraného režimu (RAIN, STREET, SPORT, OFFROAD).

To umožňuje jednoduché přizpůsobení chování motocyklu aktuálním podmínkám a stylu jízdy. Součástí moderních motocyklů kategorie adventure je elektronika.

Jde hlavně o ABS, kontrolu trakce a jízdní režim, co má vliv na odezvu a reakci na plynovou rukojeť. Podle typu motocyklu je elektronika zastoupena ve větším či menším rozsahu, a proto je důležité vědět, co je potřeba při jízdě v terénu nastavit.

Kontrola trakce na silnici a v terénu

Kontrola trakce je elektronický systém, hlídající prokluz zadního kola při prudké akceleraci, zejména pak na kluzkém povrchu. Systém porovnává otáčení předního kola a zadního kola a v případě, že se zadní kolo roztočí rychleji než přední kolo, elektronika přeruší distribuci výkonu a tím zamezí nechtěnému akceleračnímu smyku, tak jinak, hrabání zadního kola.

Při zdolávání výjezdů na nezpevněném povrchu je velice důležité kontrolu trakce deaktivovat a docílit požadovaného přenosu výkonu na zadní kolo bez omezení elektronikou.

Naopak při aktivované kontrole trakce je přenos výkonu výrazně omezen, a v některém případě natolik, že motocykl dokonce zastaví. Jednoduše řečeno, hrozí, že elektronika výkon motoru cíleně přerušuje a může nastat okamžik, kdy motorka úplně zastaví a zůstane stát ve výjezdu.

Před zdoláváním výjezdů na nezpevněném povrchu je nutné zkontrolovat, zda účastník provedl deaktivaci kontroly trakce.

Terénní jízdní režimy

Přehnaná citlivost elektronických asistentů v některých případech není při offroadovém ježdění žádoucí, a proto je potřeba buď úplně deaktivovat, nebo nastavit na terénní charakteristiku, která je výrobcem motocyklu definována, jako terénní režim.

Za předpokladu, že je motocykl vybaven tímto speciálním režimem pro jízdu na nezpevněném povrchu, důrazně ho začátečníkům i mírně pokročilým doporučujeme.

Takový režim může být nazván různě, konkrétně Offroad, Enduro, Explorer nebo Rally. Intenzita elektronických asistentů je utlumena a například kontrola trakce dovolí kontrolovatelný prokluz zadního kola, ovšem ve správnou chvíli zasáhne a nedovolí přehnanému akceleračnímu smyku.

V případě začátečníků důrazně doporučujeme využívat přednastavené terénní režimy, které pro běžné ježdění v terénu funguje velice dobře a zásadním způsobem jezdce nijak neomezuje.

Zároveň je nezbytně důležité si v rámci tréninku vyzkoušet, jak se motocykl chová se zapnutou elektronikou a jak funguje bez ní, alespoň ABS a kontrolu trakce.

Jedině tak je možnost elektroniku pochopit a využívat ji ke svému prospěchu. U motocyklů kategorie adventure vybavených elektronickým plynem je možnost nastavit odezvu na plynovou rukojeť vlastním režimem.

Reakce na pootočení plynovou rukojetí je hlídána elektronikou, a díky tomu není prudká či dokonce agresivní, ale naopak pružná a jemná. Výkon motocyklu na nezpevněném povrchu se lépe dávkuje, v porovnání s motocyklem, který elektronickým plynem není vybaven a vše závisí na citlivém dávkování rukou.

Obecně platí, že výbušná reakce a agresivní nástup výkonu není v terénu žádoucí.

Kontrola trakce a ABS

Jedním z největších přínosů takzvané elektronické revoluce v motocyklové konstrukci posledních let je bezesporu kontrola trakce zadního kola s příbuznými podpůrnými funkcemi, přestože je jaksi přirozeně v našich povahách to zlehčovat a tvrdit, že to není nic pro chlapy.

V 80. letech se objevila první motocyklová ABS a kola motocyklu tak byla vybavena snímači otáček. Je až s podivem, kolik dalších dlouhých let trvalo, než tyhle snímače dostaly další logicky se nabízející funkci.

ABS i kontrola trakce mají totiž totožný základ v neustálém porovnávání otáček mezi oběma koly. Problém byl až do nového milénia v tom, že motocykly dlouho lpěly na karburátorovém plnění a jak známo, karburátory se těžko komandují.

Na lepší časy se začalo blýskat, když se přešlo na vstřikování a krátce na to řada výrobců podlehla kouzlu toho největšího vynálezu poslední doby - elektronickému plynu „ride by wire“.

Myslete si, co chcete, on snímač, kabeláž a krokový motor ovládání plynu určitě není lehčí než jedno nebo dvě lanka, ale z hlediska komfortu motormanagementu jde o obrovský milník.

Rozdíl mezi ABS a kontrolou trakce

ABS (Anti-lock Braking System) je brzdový systém, který zabraňuje zablokování kol při prudkém brzdění. Díky němu si jezdec uchová kontrolu nad řízením, protože kola se nepřestanou otáčet a umožní lépe manévrovat.

Kontrola trakce naopak zasahuje především při akceleraci a omezuje prokluz zadního kola. ABS řeší ztrátu adheze při brzdění, zatímco TCS řeší ztrátu adheze při přenosu výkonu na vozovku.

Na nejmodernějších motocyklech ABS spolupracuje s šestiosou IMU jednotkou, díky čemuž dostává informace nejen o rychlosti kol, ale také úhlu náklonu motocyklu, zrychlení a dalších parametrech jízdy.

Pomocí toho pak dokáže brzdnou sílu přizpůsobit i jízdě v zatáčce a tím zvýšit bezpečnost při nouzovém brzdění v náklonu.

Další elektronické funkce související s trakcí

Díky spoustě čidel v systému lze zákazníkovi dopřát i nějakou tu parádičku navíc. Určitě nejdál je v tomhle ohledu Aprilia, která v balíčku APRC nabízí i Launch control nebo Wheelie control.

O co běží? Když umím rozeznat rozdíl otáček obou kol, úhly náklonu i míry zrychlení ve dvou osách, je už přece pro mě docela maličkostí použít pro jednotlivé převody pokaždé trochu jinou palivovou mapu a udržet výkon na zadním kole v mezích, které situace vyžaduje.

Wheelie control

Wheelie control, vždy s nastavitelnou citlivostí, stejně jako TC, dovoluje jezdci pověsit se na plyn vždy na max. Elektronika nedovolí zbytečné strkání nosu do nebe, čímž sice udělá jízdu trochu méně atraktivní pro diváka, ale úpravou škrcení motoru a předstihu zapalování udrží stroj v rovnováze.

To přináší lepší trakci zadního kola, menší potíže s ovládáním a v neposlední řadě ideální aerodynamiku, kterou bike ztopořený na zadní přetížené gumě ztrácí. Jde přece o setiny vteřin.

Launch control

Launch control je vlastně rozvinutý nápad s wheelie control aplikovaný pro optimální ostrý start. Účelem je udržet maximum trakce na zadní pneu a proměnit ji ve zrychlení, aniž by se zadní kolo zbytečně protáčelo anebo aniž by se jezdec musel prát s předním kolem v luftě.

Stačí dát plný plyn a pouštět spojku stejně jako jindy, plus řadit. To, že máte „zatnuto“ neznamená, že si elektronika pod vámi neudělá, co sama uzná za vhodné. A řazení? Samozřejmě pod plynem!

Quick shift

Tím jsme u toho, čemu se také říká powershift, shift assistent a podobně. Na rozdíl od předchozích „fíčur“ se tahle dá dokoupit i tam, kde s ní výrobce nepočítal.

V jednom z testů superbiků renomovaného magazínu Motociclismo na Monze jednoduchým výpočtem počtu řazení za jedno kolo krát zlomek vteřiny ztráty při každém zjistili, že Kawa ZX-10R přišla o prvenství jenom proto, že neměla funkční quick shift.

Dejme tomu, že zavřít plyn, vymáčknout spojku, zařadit, pustit spojku a znovu přidat stojí zkušeného pilota desetinu vteřiny. Za jedno kolo potřebujete řadit třeba osmkrát… dál už snad počítat nemusím.

Problém je v tom, že bez elektroniky to do roztočené převodovky prostě nedáte. Boční ozuby převodových kol jsou pod zatížením spojením, které nepřekonáte.

Mikrospínač na táhlech řazení při pohybu páky nahoru nebo dolů odpojí na zlomek vteřiny zapalování motoru, čímž dojde ke krátkodobému odlehčení převodovky (bez ubrání plynu) a to dovolí vidličkám pohnout koly na hřídelích, než motor zase zatne.

Spojky se ani nedotýkáte, ať už jdete nahoru nebo dolů. Když si na to zvyknete, je řazení velice efektivní i efektní a není náhodou, že se to prosadilo, ač právě tohle vůbec není nic nového ve světě závodních strojů.

Kdy kontrola trakce pomáhá nejvíce

Kontrola trakce má největší význam při prudké akceleraci na povrchu s proměnlivou nebo nízkou přilnavostí. Na mokré silnici eliminuje nebezpečné proklouznutí zadního kola, při prudké akceleraci stabilizuje motorku a brání nechtěnému zrychlení.

V zatáčkách pomáhá udržet stabilní jízdní stopu. Může zasáhnout také při změně povrchu, například při přejezdu mokré čáry, písku, prachu, olejové skvrny nebo jiného znečištění, které jezdec nemusí včas vidět.

Ja třeba když v autě jedu někdy občas na hraně (a je mokro, kluzko), tak si tu hranici přilnavosti umyslně napr. krátkým přebrzdením a aktivací ABS každou chvilku v pohodě a bezpečně testuju.

A tudíž mám pořád přehled o tom, kam až můžu s tím svým soukromým rallye zajít. Na okruhu by nám jenom první kolo dvě dala rychle tahle TC najevo, kde je ta hranice a kdy si dát už bacha.

Proč elektronika nenahrazuje jezdce

Mají elektronické systémy opravdu tak zázračnou moc? „Jsou užitečné při ovládání motorky, ale všechno nevyřeší. Pomohou při výjezdu ze zatáčky udržet trakci, ale když vezmu pořádně za plyn, ani elektronika to nestačí pobrat a je z toho pád,“ vysvětluje Abraham.

Je také důležité uvést, že žádný asistent nenahrazuje adekvátní řidičskou zkušenost. TCS neodstraní fyzikální limity pneumatik, podvozku, povrchu ani jezdecké chyby, které jsou příliš velké nebo přijdou v nevhodném okamžiku.

Nepodceňujte grip pneumatik - TCS neudělá vše za vás. Pozor na změny povrchu - písek, bláto, štěrk mohou ovlivnit účinnost systému.

Jo přesně díky takovýmu systému by pak každej magor jezdil ještě rychlejc, páč by věřil ve stoprocentní záchranu v krizové situaci. Systém sám o sobě není zárukou, že lze bezpečně jet rychleji.

Kontrola trakce může pomoci zabránit protočení zadního kola, ale nedokáže nahradit správnou rychlost, volbu stopy, správnou práci s plynem, kvalitní pneumatiky ani schopnost předvídat změny povrchu.

Má být kontrola trakce vypínatelná

Mnoho moderních motocyklů nabízí možnost nastavení úrovně zásahu systému nebo jeho úplného vypnutí, což je užitečné například při jízdě v terénu.

Pro silniční provoz je praktické, když lze intenzitu zásahu přizpůsobit podmínkám. Vysoká úroveň se hodí na mokru nebo při menší zkušenosti, střední úroveň pro běžnou jízdu a nízká úroveň pro sportovní použití a zkušené jezdce.

Vypnutí může být vhodné v terénu, kde je žádoucí kontrolovaný prokluz zadního kola, nebo při specifickém sportovním použití. Na veřejné silnici však vypnutí znamená, že veškerou kontrolu nad přenosem výkonu znovu přebírá jezdec.

ABS je fajn věc na mašině, ale kontrolu trakce asi jedině vypínatelnou. Chápu, že pro okruhové střelce to může být příjemný pomocník, ale u mně tímhle mašina ztrácí „koule“.

Bez kontroly trakce se snad obejdu, holt nebudu mít na výjezdu ze zatáček nejlepší časy, ale beru to tak, že kdybych na tom mohl mít ABS, tak si vůbec nestěžuju.

Všechny pomocné či podpůrné řídicí prvky mají svá pozitiva, já osobně bych to na moto nechtěl, právě proto, že bych tím o část z té motorky přišel. Pravda je samozřejmě někde mezi, jako u většiny těchto konfrontačních témat.

Kontrola trakce u výkonných motocyklů

Technická vymoženost existuje v závodech silničních motocyklů od nejjednodušší podoby již přes dvacet let. V současné době je na technologickém vrcholu, ale zřejmě ji čeká posun do jiné roviny.

Jedním z největších přínosů takzvané elektronické revoluce v motocyklové konstrukci posledních let je bezesporu kontrola trakce zadního kola s příbuznými podpůrnými funkcemi.

Dvoudobé půllitry královské třídy vzpínající se v saltech poté, co byl nástup výkonu rychlejší než frajerova ruka, nepatří zase do tak hluboké minulosti. A nevěřím, když vidím všechny závodní motorky ověšené kontrolou všeho možného, že by to kluci kolem Doohana, Schwantze nebo Raineyho z chlapáctví odmítli, kdyby jim to tehdy někdo mohl nabídnout.

Co dokáže závodní elektronika

Závodní motocykly v královské kategorii MotoGP jsou vybaveny řadou technických vymožeností, které dovolují několik základních režimů:

• Hlídání akcelerace (prokluz kol při výjezdu ze zatáček).
• Mapování motoru (umožňuje nastavování různých způsobů práce motoru například pro závod nebo kvalifikaci).
• Palivové mapy (dovoluje nastavení dávkování a bohatosti benzinu s ohledem na jednotlivé části závodního okruhu).

Závodník vyrazí v prvním ze tří tréninků před kvalifikací na trať a po domluveném počtu odjetých kol se vrátí do boxů. „Musím přesně popsat, jak se motorka chová v každém konkrétním místě trati.

Kde to klouže hodně, kde se to dá v rámci průjezdu zatáčkou využít. V kterém místě a jak se vyjíždí ze zatáčky, kde je motorka stabilní a kde méně.

Tohle všechno řeknu telemetrikovi, což je člověk, který má v týmu na starosti přenos a zpracování technických informací. Ten v boxu zadá konkrétní data do počítače a ta jsou pak přenesena zpět do elektroniky motocyklu.

Znovu vyjedu na trať a zkouším, zda všechno funguje. Někdy se to povede hned, jindy se můžete nastavením elektroniky trápit třeba celou dobu tréninku, který trvá půldruhé hodiny,“ říká Karel Abraham.

Elektronika v MotoGP a otázka jezdeckého umění

Devítinásobný mistr světa Valentino Rossi se domnívá, že elektronické systémy řízení charakteristik strojů MotoGP nejsou takové, jak se prezentují. „Pro zlepšení bezpečnosti slouží třicet procent elektroniky, zbývajících sedmdesát pomáhá zvýšení výkonu,“ domnívá se Rossi.

Fenomenální závodník zdůvodňuje, proč je nutné, aby v MotoGP nastaly změny. „Před pěti šesti lety byly naše závody mnohem dramatičtější. Dnes nás překonává Moto2 nebo šampionát superbiků.

Zavedení ECU chápu jako krok, který může závodům pomoci,“ prohlašuje Ital. „Bude více rozhodovat umění jezdce.

Současné stroje mají velkou sílu, ale my musíme najít správnou rovnováhu mezi naší bezpečností a podívanou pro diváky. To nám umožní právě nová elektronika,“ dodává Rossi.

Zavedení jednotné elektroniky nebude inženýrům svazovat ruce při vývoji. Jednotka (hardware) bude stejná, ale programy (software) si bude moci každý vytvořit sám.

Pro menší týmy to znamená, že by dostaly moderní a výkonnou řídicí jednotku a mohly být konkurenceschopnější. Továrny s dostatkem financí by mohly dále investovat do vývoje lepšího softwaru.

Otáčky motoru budou omezeny na 16 000 za minutu. „Tohle ještě nechává kreativní prostor pro naše inženýry. Ovšem jednotná verze ECU vezme továrnám hodně volnosti a kreativity.

Elektronika totiž hraje v současné době u moderních dopravních prostředků dominantní roli. A to musí zůstat,“ hájí zájmy velkých hráčů Lin Jarvis.

Co si myslí o zavedení nového systému Karel Abraham? „Dobře, určitě to bude k něčemu užitečné. Na druhou stranu bych omezil možnosti elektroniky, aby řízení a zvládání motorky bylo více na jezdci a v jeho rukou.

Podle mého názoru někteří méně zdatní závodníci hodně spoléhají právě na elektroniku,“ tvrdí český jezdec.

Historie a vývoj kontroly trakce

Technologie kontroly trakce má své kořeny přímo ve světě motocyklových závodů, kde debutovala na přelomu 20. a 21. století u strojů startujících v MotoGP a World Superbike.

Jedním z prvních sériově vyráběných silničních motocyklů vybavených pokročilým systémem TCS byl Ducati 1098R v roce 2008. Od té doby technologie prošla obrovskou evolucí.

První systémy byly relativně jednoduché, zatímco současné, podporované víceosými senzory IMU (Inertial Measurement Unit), dokáží analyzovat úhel náklonu motocyklu, přizpůsobují sílu zásahu podmínkám panujícím v zatáčce, což zajišťuje ještě vyšší úroveň bezpečnosti a efektivity.

Vůbec první předchůdce této technologie se objevil v roce 1971 a nazýval se MaxTrac. Vytvořila ho americká automobilka Buick, která jej zabudovala do hned několika svých modelů - Riviera, Estate Wagon, Electra 225, Centurion a LeSabre.

Šlo o jednoduše řešený systém řízený elektronicky. Byl určen k detekci prokluzujících kol a následné úpravě výkonu motoru.

V roce 1979 přišla dále automobilka Cadillac s obdobným systémem, který byl nazvaný Traction Monitoring Systém (TMS) u modelu Eldorado. Systém ASR, jak ho známe dnes, se v automobilech poprvé objevil v roce 1986.

Nicméně kontrola trakce v novodobém pojetí se běžně začala v osobních automobilech používat až v 90. letech. Dnešní automobilky tak používají různé systémy, které se však od sebe v zásadě neliší.

Kontrola trakce podle typu jezdce

Cornering MTC je přínosem pro jezdce všech úrovní. Začátečníci získávají dodatečnou bezpečnostní rezervu při učení se správné technice akcelerace.

Pokročilí jezdci mohou akcelerovat agresivněji s vědomím, že systém zasáhne pouze v případě potřeby. Zkušení závodníci oceňují možnost jezdit na hranici možností s minimálními zásahy systému.

• Začátečník: citlivější úroveň zásahu poskytuje větší rezervu při práci s plynem a na kluzkém povrchu.
• Pokročilý jezdec: střední nebo nižší úroveň umožňuje lepší využití výkonu při zachování elektronické podpory.
• Zkušený jezdec: nastavení s minimálním zásahem nebo vypnutí může být vhodné podle podmínek a účelu jízdy.
• Jízda v terénu: vhodný je terénní režim, případně deaktivace systému při výjezdech na nezpevněném povrchu.

Cornering MTC je dokonalým příkladem READY TO RACE filozofie, která kombinuje závodní výkon s inteligentní bezpečností. Tato technologie, původně vyvinutá pro špičkové závodní série MotoGP a WorldSBK, je nyní dostupná na sériových motocyklech KTM a poskytuje profesionální úroveň kontroly trakce každému jezdci.

Cornering MTC vám umožňuje akcelerovat rychleji a sebevědoměji z každé zatáčky, zatímco neustále hlídá optimální přenos výkonu - to je skutečná definice moderního výkonného motocyklu s inteligentními asistenčními systémy.

Bezpečná práce s plynem a krizové situace

TCS pomáhá jezdcům tím, že omezuje prokluz zadního kola při ztrátě přilnavosti. Na mokré silnici eliminuje nebezpečné proklouznutí zadního kola, při prudké akceleraci stabilizuje motorku a brání nechtěnému zrychlení.

V zatáčkách pomáhá udržet stabilní jízdní stopu. Plynulé dávkování plynu zůstává důležité, protože žádné náhlé prudké otočení rukojeti nedává pneumatikě více přilnavosti, než jakou aktuálně nabízí povrch.

Jak zvládnout smyk zadního kola? Nepanikařte! Náhlá korekce může způsobit pád. Jemně uvolněte plyn a stabilizujte motorku. Nechte motorku se sama vyrovnat, protože prudké zásahy mohou být nebezpečné.

Jízda na mokré vozovce vyžaduje předvídavost, protože je nutné očekávat delší brzdnou dráhu. Vyhněte se bílým čárám, protože značení na silnici je extrémně kluzké.

Jemně pracujte s plynem - pomalé rozjezdy a plynulé přidávání výkonu poskytují elektronice i pneumatice více prostoru k udržení trakce.

Kontrola trakce není náhrada za správnou techniku

Každý motorkář ví, že jízda na dvou kolech není jen o svobodě a adrenalinu, ale také o zodpovědnosti a bezpečnosti. Silnice dokáže být nevyzpytatelná - od nečekaného deště až po nepozorné řidiče aut.

Správná reakce v kritických momentech může znamenat rozdíl mezi nehodou a bezpečným návratem domů. Naštěstí moderní technologie, jako ABS a trakční kontrola, výrazně pomáhají jezdcům udržet kontrolu nad strojem i v nepříznivých situacích.

Přesto se nevyplatí jen spoléhat na elektroniku - klíčovým faktorem je také vlastní zkušenost, správná technika jízdy a kvalitní vybavení. Moderní technologie jako ABS a TCS hrají klíčovou roli v prevenci nehod, ale jejich správné použití musí být spojeno se zkušenostmi a dobrým úsudkem.

Správná výbava, pravidelná údržba motorky a promyšlená jízda jsou základem bezpečného ježdění.

tags: #kontrola #trakce #moto #unie