Jawa a detonační hoření: příčiny klepání, cinkání a ran při brzdění motorem

Detonační hoření u motocyklů Jawa se nejčastěji projevuje kovovým klepáním nebo cinkáním při zatíženém, podtočeném či výrazně zahřátém motoru. Příčinou může být příliš velký předstih, chudá směs, vysoká komprese, nevhodně upravená hlava, karbon ve spalovacím prostoru, netěsnost motoru nebo závada v karburátoru.

Rány při úplném zavření plynu a brzdění motorem však nemusí být detonační spalování. U dvoutaktu je nutné rozlišit detonace od výbuchů nespálené směsi ve výfuku, od netěsnosti motoru a od běžných mechanických zvuků. Při hledání závady proto rozhoduje především přesný režim, ve kterém se zvuk objevuje.

Jak detonační hoření rozpoznat

Detonační spalování se obvykle ozývá jako kovové cinkání nebo klepání při zatížení motoru, zejména v nízkých otáčkách, při jízdě do kopce, při prudkém přidání plynu nebo u silně zahřátého motoru. Dvouválec má tu ošklivou vlastnost, že oba pracující by měli být stejní - hmotnostně i rozměrově.

Měli by mít oba stejnou kompresi, tvar i rozměry antidetonační štěrbiny. atd. Ono se totiž klidně může stát, že v tom jednom válci je detonační hoření. Kompresní poměr může být stejný, ale třebas hlava je nedostatečně opravená po poďobání od vylétnuvších kruhů (příklad) a průser je na světě.

Cinkání ale nemusí dělat hnedle detonační hoření. Cinkat může i kroužek který má vpistu větší vůli. Me osobně cinkaly jehli u čepu. A když je to hodně na těsno necinkaj, když je to volný tak už taky necinkaj. Je zapotřebí nějaká určitá vůle.

Detonační spalování a rány při zavřeném plynu

Při zavření plynu a brždění motorem nebo i při přeřazování když zavřu úplně plyn rány jako když to má detonační spalování. Pokud se zvuk objevuje výhradně při úplně zavřeném plynu a při mírném přidání plynu okamžitě zmizí, je třeba prověřit také karburátor, volnoběžný okruh, netěsnosti a výfukovou soustavu.

Jestli to předtím nedělalo tak buď se někde uvolnila nečistota ucpala karbík a nebo když to děla při zavřenym plynu, tak motor někde netěsní. Ještě mi napadá dotáhni všechny šrouby co spojují kartery k sobě i matky hlav a karburátoru.

U dvoutaktního motoru může při zavřeném plynu vzniknout režim, v němž se do motoru dostává malé množství směsi, zatímco výfuk obsahuje nespálené palivo. To může vést k ranám ve výfuku, které znějí podobně jako detonační klepání, ale jejich příčina je jiná.

Nejčastější příčiny detonací u Jawy

Příliš velký předstih

Detonační spalování kvůli velkému předstihu se objevovalo spíše pouze u dvěstěpadesátky při podtočení motoru. U ní už je objem válce relativně velký. U třipade jsem detonační spalování nezaznamenal.

U motoru, který začal detonovat po opravě nebo po změně nastavení, je vhodné předstih zkontrolovat a podle chování motoru vyzkoušet menší hodnotu. Zdravím, co to napíšu, platí pro zdvih 65mm a délku ojnice 144mm.

Omluva. Udělal jsem chybu. Takže takto: 4° - 0,1mm ; 6° - 0,2mm ; 8° - 0,4mm ; 10° - 0,6mm ; 12° - 0,9mm ; 14° - 1,2mm ; 16° - 1,5mm ; 18° - 1,9mm ; 20° - 2,4mm ; 22° - 2,9mm ; 24° - 3,4mm ; 26° - 4mm ; 28° - 4,6mm ; 30° - 5,3mm ; 32° - 6mm ; 34° - 6,7mm

Hodnoty v milimetrech je nutné vztahovat ke konkrétnímu motoru, jeho zdvihu, délce ojnice a způsobu měření. Pokud není jisté, jaký převod mezi stupni a milimetry byl použit, je důležité ověřit správnost výpočtu i skutečné horní úvrati.

Chudá směs

Většinou to dělá chudá směs. Chudá směs zvyšuje teplotu hoření a může způsobit cinkání při zatížení i po důkladném prohřátí motoru.

U motoru, který začal klepat po výměně klikové hřídele nebo po opravě, je třeba zkontrolovat karburátor, hlavní i volnoběžný okruh, průchodnost trysek, těsnost příruby a stav plovákového ventilu. Karburátor je nutné rozebrat a profoukat všechny dírky, jestli některý z okruhů není vyřazen z provozu.

Karbon ve spalovacím prostoru

Usazeniny zmenšují spalovací prostor a mohou zvýšit kompresní poměr. Současně vytvářejí horká místa, která podporují předčasné vznícení směsi a detonační spalování.

Vyčistil jsem řádně karburátor, zabrousil jehlu plováku do špice, dekarbonizoval spalovák a detonace zmizely. Tento postup ukazuje, že při náhlém vzniku detonací má smysl současně prověřit palivový systém i spalovací prostor.

Vysoká komprese a nesprávně opravená hlava

Motor může detonovat také tehdy, když byly hlavy příliš sníženy, když mají nevhodně upravený spalovací prostor nebo když je poškozená antidetonační štěrbina. U dvouválce je důležité, aby oba válce měly stejný tvar spalovacího prostoru i stejnou kompresi.

Kontroluje se to pájkou. Tohle se dá udělat bez demontáže, jen dírou po svíčce. Objede se celý spalovák dokola a když to nebude výrazně spláclé pod jeden milimetr (štěrbina se musí od okraje válce ke svíčce plynule zvětšovat), neměly by se tam detonace vyskytnout.

V opačném případku tam riziko vzniku detonačního hoření může býti. Antidetonační štěrbina má asi tak 2 funkce - usměrnit proud plynů ve válci a zabraňovat samozápalům.

Jak zkontrolovat antidetonační štěrbinu

Do otvoru po svíčce se zasune měkký pájecí drát tak, aby se opřel o stěnu válce a zasahoval do oblasti antidetonační štěrbiny. Motor se protočí přes horní úvrať, drát se stlačí a jeho tloušťka po vytažení ukáže velikost mezery.

A ty chceš zjistit jestli tam štěrbinu máš? Prostrč otvorem pro svíčku cín na pájení tak, aby se opřel o stěnu válce a prošlápni motor. Vytáhni cín a uvidíš, jak se zmačknul.

U dvouválce je třeba kontrolu provést na obou válcích a ověřit také plynulost štěrbiny od okraje válce směrem ke svíčce. Pokud byla hlava opakovaně obráběna nebo opravována po poškození, je nutné věnovat pozornost jejímu tvaru, ne pouze naměřené vzdálenosti.

Karburátor, bohatost směsi a sytič

U popsaného motoru byl použit karburátor 2926 HT96, volnoběžná tryska VT50, mikrofiltr a jehla ve třetím zářezu. Svíčka byla cihlově hnědá, předstih 4 mm a motor měl po kompletní generální opravě najeto něco přes 5000 km.

Zkusil jsem ten šroub bohatosti volnoběžné směsi povolit, nyní to dělá již daleko méně. Reakce na přidání plynu je dobrá, díra v přechodu se neprojevuje.

To, že se po povolení šroubu bohatosti zvuk zmírnil, ukazuje na význam nastavení volnoběžného okruhu. Současně však není vhodné řešit problém pouze obohacením směsi bez kontroly průchodnosti karburátoru, těsnosti motoru a správné funkce sytiče.

Jinak ta klapka je vlastně sytič. Cokoli způsobí obohacení směsi, je sytič. Takže i klapka, přeplavovák nebo sytičový kanálek se šoupětem.

Tu klapku tam mám, ale pokud ji zavřu, tak po přidání plynu pro rozjezd se motor dusí bohatou směsí. Ještě zkusím co to udělá, když ji jen přivřu.

Je možné do klapky udělat větší dírku. Pokud je na víčku přeplavovací kolík, nemusí být dírka tak malá. Lze ji převrtat třeba na 10 mm.

Můžeš si tam přidat klapku sání, pokud máš v bloku výřez. Pokud motor po použití klapky ztrácí schopnost rozjezdu kvůli příliš bohaté směsi, je nutné rozlišit pomoc při studeném startu od běžného nastavení směsi při zahřátém motoru.

Netěsnosti motoru a falešný vzduch

Netěsnost sání může ochudit směs a změnit chování motoru hlavně při zavřeném plynu a v přechodových režimech. Zkontrolovat je třeba přírubu karburátoru, těsnění hlav, spoje karterů, gufero za rotorem zapalování a gufero na straně primárního převodu.

Jestli to předtím nedělalo, tak buď se někde uvolnila nečistota ucpala karbík, a nebo když to dělá při zavřeným plynu, tak motor někde netěsní. Předstih na 3 mm a zkontrolovat gufero za rotorem zapalování.

Dotáhni všechny šrouby, co spojují kartery k sobě, i matky hlav a karburátoru. U péráka mám najeto 3000, je to 350, ta míň klepe, a taky jsem měl šrouby povolené.

Zapalovací svíčka jako diagnostická pomůcka

Velice dobrým indikátorem problému s motorem je zapalovací svíčka. Protože demontáž zapalovací svíčky zvládne většinou téměř každý, lze některé závady odhalit pouhou vizuální kontrolou povrchu jejích elektrod.

Takto vypadá zapalovací svíčka, pokud je funkce motoru v pořádku. Elektrody nejsou opálené, izolátor má světle cihlovou barvu.

Samotná cihlově hnědá barva svíčky proto nevylučuje krátkodobé detonace, zvláště když se objevují pouze při vysoké teplotě nebo zatížení. Důležité je sledovat také stav elektrod, izolátoru a případné mechanické poškození.

Detonační hoření způsobené nízkou oktanovou hodnotou paliva nebo příliš velkým předstihem může poškodit svíčku mechanicky. Vyštípané kousky izolátoru, poškození či velký úbytek materiálu především vnitřní elektrody, to vše by vás na tento problém mělo upozornit.

Příliš teplá svíčka a velký předstih způsobí roztavení především vnější elektrody. Jiným důvodem může být příliš chudá směs a tím i vysoká teplota hoření, jehož důsledkem je rovněž poškození elektrod svíčky.

Pokud jsou elektrody mokré a začerněné, nejpravděpodobnější příčiny mohou být v příliš bohaté směsi, nepravidelnosti v zapalování či nesprávné tepelné hodnotě zapalovací svíčky. Ta je příliš „studená“ a je potřeba ji vyměnit.

Mechanické zvuky, které mohou imitovat detonace

Pokud se zvuk ozývá z horní části válce pod hlavou, je nutné kromě detonací zkontrolovat píst, pístní kroužky, pístní čep, jehlová ložiska, ojnici a vzdálenost pístu od hlavy. Zvuk může vznikat také uvolněným dílem mimo motor.

Dvouválec má tu ošklivou vlastnost, že oba pracující by měli být stejní - hmotnostně i rozměrově. Měli by mít oba stejnou kompresi, tvar i rozměry antidetonační štěrbiny.

Cinkat může i kroužek, který má v pístu větší vůli. Mně osobně cinkaly jehly u čepu. Když jsem dal klece na čepy, byl klid.

U motoru Jawa 350/638 se jako možné zdroje klepání uváděly také vykloktaný hliníkový střed na klice, středová vložka nad středovým čelem, spojkový koš, pístní kroužky nebo součásti, které se dotýkají hlavy. Pokud písty do hlavy neklepou, je třeba hledat i mimo spalovací prostor.

Tož to mi přijde, že to nedělá motor. Ale cinká ti někde něco uvolněnýho jinde. Páka zadní brzdy. Stojánek.

Detonace při jízdě do kopce a po zahřátí

Pokud motor v zátěži, hlavně do kopce, při otočení plynem zacvrliká, jde o režim typický pro detonační spalování, chudou směs, příliš velký předstih nebo nadměrnou teplotu. Motor se přitom nemusí jevit jako podtočený.

Po výměně klikovky, v zátěži hlavně do kopce když otočím plynem, motor zacvrliká. Před tím to nedělalo. Motor nepodtáčím. Změřil jsem jaký nastavili předstih a byli tam 4mm., tak jsem napřed ubral na 3mm. a teď tam mám 2mm. Je to o dost lepší, ale furt ten motor občas zacinká, jak mu přidám.

V takovém případě je důležité nepokračovat v dlouhodobé jízdě s výrazným klepáním. Detonační hoření může poškodit píst, kroužky, elektrodu svíčky i spalovací prostor.

Dal jsem i větší trysku z 92 na 95, ale je to stejný. Clonu to nemá. Benzín dávám 95 oktanů pořád od stejné pumpy. Dělá to jen u hodně prohřáté moto.

Elektronické zapalování a regulace předstihu

Na klasický dvoutakt Jawa nebo ČZ motor je to kvůli výkonu zbytečné a lépe je připlatit, použít Vape a v případě náhrady původního dynama si užít vyššího výkonu altíku. Na 638 to taky nemá význam.

Hodí se to jedině tehdy, pokud tím člověk doplní jiné úpravy a nastaví si vlastní křivku předstihu dle libosti. Já to provozuju na OHC a funguje to dobře.

U těchto dvoutaktních motorů se běžně jezdí v pásmu otáček, kde regulace předstihu by už stejně dávala maximální předstih. Proto zázračná křivka není.

V nízkých otáčkách se to když tak jen lechtá a to karburátor dělá chudší směs a ta je navíc výrazně rozředěna větším množstvím zbylých výfukových plynů ve válci a hoření je tedy pomalé a velký předstih nevadí, spíše je vlastně tak nějak akorát.

Pokud se tomu naloží v nízkých otáčkách, tak to stejně kvůli časování kanálů není nějaká hitparáda a tak se raději podřadí a vytočí motor. Detonační spalování kvůli velkému předstihu se objevovalo spíše pouze u dvěstěpadesátky při podtočení motoru.

U pětikoule je nakopávání na maximální předstih nemyslitelné a o zlom nohu. Krom toho je schopná solidně jet i v nízkých otáčkách a měla by tam sklon k detonačnímu spalování i kvůli tvaru spalovacího prostoru. Proto je u ní otáčková regulace předstihu nutností.

Praktický postup hledání závady

1. Určete režim vzniku zvuku. Rozlište, zda se klepání objevuje při zatížení, při jízdě do kopce, při vysoké teplotě, při zavřeném plynu, při přeřazování nebo na volnoběh.
2. Zkontrolujte předstih. Ověřte skutečnou horní úvrať, způsob měření a správnost hodnoty pro konkrétní motor.
3. Prohlédněte svíčku. Hledejte poškozený izolátor, roztavenou elektrodu, vyštípané části a neobvyklé usazeniny.
4. Vyčistěte karburátor. Profoukněte všechny kanálky a trysky a zkontrolujte plovákový ventil, jehlu, hladinu i těsnost příruby.
5. Prověřte směs. Pokud povolení šroubu bohatosti zvuk omezí, věnujte pozornost volnoběžnému a přechodovému okruhu.
6. Zkontrolujte těsnost motoru. Prověřte karburátor, hlavy, spoje karterů a gufero za rotorem zapalování.
7. Odstraňte karbon. Dekarbonizujte spalovací prostor a ověřte, zda nejsou hlavy příliš snížené.
8. Změřte antidetonační štěrbinu. Použijte pájecí drát zasunutý otvorem po svíčce a kontrolu proveďte na obou válcích.
9. Prověřte mechanické zdroje zvuku. Zkontrolujte pístní kroužky, pístní čep, jehlová ložiska, ojnici, spojkový koš a uvolněné součásti.
10. Motor s výraznými detonacemi dále nezatěžujte. Opakované klepání může vést k mechanickému poškození pístu, svíčky nebo spalovacího prostoru.

Vyčistil jsem řádně karburátor, zabrousil jehlu plováku do špice, dekarbonizoval spalovák a detonace zmizely. Pokud se závada objevila náhle u dříve správně fungujícího motoru, má smysl začít právě kontrolou karburátoru, netěsností, povolených spojů a karbonu, teprve potom řešit rozsáhlejší zásahy do motoru.

tags: #jawa #detonacni #horeni