Prašné cesty. Zdolávání klikatých horských průsmyků. Jízdy po silnicích na dlouhé vzdálenosti. Nebo třeba jen krátké dojíždění po městě. Motocykly Honda v kategorii Adventure jsou zkonstruovány pro váš pocit svobody. Dobrodružný cestovní výkon s vylepšeným odpružením a podvozkem. TBW přináší volitelné jízdní režimy; E-Clutch přidává intuitivní ovládání bez spojky. Navrženo jako dokonalý partner pro vaše dobrodružství - ať už vedou kamkoli. Kompaktní, všestranný a připravený do města i do terénu.
Honda Adventure Roads a Africa Twin: cestovní podnik plný terénu
Honda Adventure Roads je jedinečný cestovní podnik, který zákazníkům nabízí možnost projet se nejkrásnějšími a pro jízdu nejnáročnějšími terény světa na motocyklu Africa Twin. Naši jezdci se po cestě přidají k dalším dobrodruhům a spolu s jezdci HRC Dakar si odnesou nezapomenutelné vzpomínky na jízdu a vyzkouší si vlastní dovednosti v terénu. Každý motocykl má, podobně jako lidé, osobitý charakter.
Jiné značky a milníky: srovnání a inspirace
Kawasaki má ve své historii řadu výjimečných modelů, z nichž k těm nejúžasnějším patří šestiválce Z1300. Kawasaki Z1300 se svým kapalinou chlazeným řadovým šestiválcem o objemu 1,3 l a výkonu 88 kW (120 k) patřila na přelomu sedmdesátých a osmdesátých let k nejpropracovanějším a nejvýkonnějším motocyklům na trhu. Přesto tento model představoval ve vývoji sportovních silničních motorek slepou vývojovou větev, protože byl příliš velký a těžký, což dokázal čas a další směřování v konstrukci supersportů na dvou kolech. V každém případě patří Kawasaki Z1300 k významným milníkům v historii motocyklů a dodnes tyto motocykly přitahují pozornost, kdekoliv se objeví právě díky svému motoru.
Allen Millyard a dvanáctiválec: zrození unikátu
Allen Millyard, jaderný inženýr z Berkshire ve Velké Británii měl ovšem před lety dojem, že šest válců je málo a proto stvořil dvanáctiválec. Kawasaki Z2300 V12 tedy není zapomenutý model nebo prototyp z vývoje japonské značky, ale dílo velkého nadšence. Tento motocykl přitom díky skvělému dílenskému zpracování i v přímém srovnání se standardní Z1300 působí dojmem, že vznikl přímo u Kawasaki. Vidlicový dvanáctiválec postavil Allen Millyard přímo na základech řadového šestiválce Z1300. Motor s řadami válců rozevřenými v úhlu 70 stupňů poskytuje z objemu 2281 cm3 výkon kolem 184 kW (250 k).
Koncept X-ADV: městský průzkumník s terénními ambicemi
Dvanáctiválci odpovídá vyztužená konstrukce rámu, vycházející z rámu šestiválcové cestovní Kawasaki ZN1300 Voyager. Extrémně výkonný stroj, jehož hmotnost se pohybuje kolem 350 kg, pak pomáhají krotit kotoučové brzdy s šestipístkovými třmeny Pretech na předním kole. Kawasaki Z2300 V12, která má být v současnosti vystavena v Barber Vintage Museum, není jediným výjimečným strojem z dílny Allena Millyarda. Tento konstruktér má na svém kontě mimo jiné Kawasaki H1 850, což je dvoutaktní pětiválec postavený na základech slavné tříválcové pětistovky H1 Mach III. Mezi jeho nejproslulejší díla pak patří již desetiletý Millyard Viper V10, jehož jméno jasně odhaluje, že zde je mezi dvě kola usazena pohonná jednotka původem z Dodge Viper.
Rádi boříme zažité formy. Přesně to dělá náš skútr X-ADV. Zčásti dobrodružný motocykl, zčásti skútr s nejlepšími vlastnostmi obou, je to prvotřídní městský průzkumník. A nyní je ještě žádanější. Dvojité LED světlomety jsou doplněny o LED ukazatele denního svícení (DRL). Obrazovka se snadno nastavuje jednou rukou, sedadlo je pohodlnější a aktualizovali jsme převodovku DCT pro hladkou odezvu při nízkých rychlostech. A přibyl tempomat pro delší jízdy. Městská čtvrť? Dálnice? Terénní stezka? X-ADV zvládne vše.
Design a technika X-ADV: detaily pro komfort a výkon
Ostrý přední aerodynamický kryt vyzařuje styl prémiového SUV, zatímco dvojité projektorové světlomety LED vrhají široké kužely světla dopředu. Směrovky jsou nyní zabudovány do světel pro denní svícení (DRL), takže mají čistý a dobře viditelný vzhled, což výrazně zlepšuje viditelnost a bezpečnost chodců a ostatních účastníků silničního provozu. U skútru X-ADV je však funkčnost stejně důležitá jako vnější vzhled. Očekáváte nejlepší výkon ve své třídě. Máte ho mít: Špičkový výkon 43 kW s točivým momentem opravdového pracanta 69 Nm při pouhých 4 750 ot/min. Ovládání pomocí plynu a čtyři výchozí jízdní režimy - STANDARD, SPORT, RAIN a GRAVEL - pokrývají jízdu ve městě i na polních cestách a vše mezi tím, navíc si můžete zvolit zcela vlastní režim. Systém kontroly trakce Honda je optimalizován pro plynulejší řízení trakce v režimech RAIN a GRAVEL. Agilní podvozek vozu X-ADV si bezvadně poradí jak ve městě, tak v terénu.
Začíná to pevností trubkového ocelového hlavního rámu ve tvaru diamantu a schopností absorbovat nárazy díky vidlicím USD s dlouhým zdvihem (153 mm vpředu /130 mm vzadu) a zadnímu tlumiči Pro-Link. K tomu se přidává vzpřímená jízdní poloha, která zajišťuje vynikající výhled do všech stran a kontrolu nad strojem. Výška sedadla je 820 mm a samotné sedadlo, které má nyní o 10 % více uretanové pěny, je pohodlné a tvarované pro snadné dosažení země. Závěrečná úprava? Je to jednoduché: vložte SMART Key do kapsy a jeďte. Zavazadlový prostor pod sedadlem má objem 21 l a pojme plnohodnotnou helmu ve stylu adventure, najdete v něm také zásuvku USB-C pro nabíjení chytrého telefonu. Pro několik výjimečných. Speciální edice X-ADV přepisuje pravidla díky speciálnímu laku, grafice a přístupu. Všestranná kolekce navržená pro zvýšení komfortu a pohodlí jezdce.
Krátká historie Hondy a jejího vývoje
V 60. letech se Honda, do té doby výrobce jízdních kol s pomocným motorkem, zařadila mezi největší výrobce spalovacích motorů a největší výrobce motocyklů na světě. Už v roce 1946 založil Soichiru Honda svůj podnik Honda Technical Research Institute a začal s produkcí motorových kol. Poptávka záhy převyšovala nabídku, a tak v roce 1947 přišel konečně první produkt s názvem Honda - typ 1, kolo s pomocným motorkem. Stále více lidí však toužilo po mobilitě, a to nejen proto, že stroj dosahoval rychlosti 45 km/h. Se základním kapitálem 6300 eur se začaly psát dějiny úspěšného japonského podniku. Zpočátku omezil vývoj jen na motocykly, ale brzy začal vyrábět také průmyslové motory, které mu přinesly velký úspěch. Zvláště motor - typ H zajistil v roce 1953 firmě dobrý obrat i zisk. V roce 1949 začala expedice prvního motocyklu s dvoudobým jednoválcem o objemu 98 cm³. Revoluční úspěch přineslo firmě v roce 1958 uvedení lehkého mopedu Super Cup. Počty prodaných strojů trhaly rekordy a dodnes je nejprodávanějším transportním prostředkem na světě.
První automobil, minivozidlo Honda S500 sport, se objevil v roce 1962, nejdříve se čtyřválcem 360 cm³ o výkonu 32 k při 9000/min, později s objemem 492 cm³ a výkonem ca 40 k při 8000/min. Slabší čtyřválec měl výkon 44 k. Vozy se vyráběly v provedení kupé i kabriolet. Model S800 představoval vyvrcholení sériové výroby malých sportovních automobilů, jejichž technika profitovala z dlouholetých zkušeností s motocykly. Dalším typem byl N360 určený pro japonský trh a N600, jenž nabízel více prostornosti. V roce 1963 začala Honda pomocí užitkového modelu T360 dobývat také americký trh. Čtyřválec o výklonu 30 k se točil až do 8000/min a dosahoval rychlosti 100 km/h. V následujícím roce vstoupila Honda do F1 s vidlicovým dvanáctiválcem, umístěným napříč před zadní nápravou. První opravdová Honda se objevila v Tokiu 1968, ještě jako prototyp. S modelem 1300 se snažila Honda proniknout do střední třídy. Vzduchem chlazený čtyřválec OHC o objemu 1298 cm³ měl výkon 100 k při 7200/min, ale existoval také ve sportovní úpravě se čtyřmi karburátory o výkonu 110 k při 7500/min. V roce 1961 otevřela Honda v Hamburku jako první japonský výrobce oficiální zastoupení Honda Motor Trading Comp. pro Evropu, o rok později pak v belgickém Aalstu první evropský závod v Evropě.
Líbil se vám článek? Andreas Georgeades, který je původem z Jižní Afriky, má za sebou celkem úspěšnou kariéru závodníka. Jeho největší úspěchy přišly v šedesátých letech, kdy závodil na Matchless 500 alebo na Hondě 600 a zúčastnil se třeba i legendárního závodu TT na Isle of Man. Po ukončení závodní kariéry se vrhnul na stavbu motocyklů. Specializoval se na speciální kousky s motorem od Ferrari a vytvořil tři opravdu pamětihodné stoje. Dva jeho motocykly měly V6 z Ferrari Dino a třetí mašinu poháněla přeplňovaná V8 z Ferrari 308! „Když můžu postavit V6 a V8 motorky, proč bych nemohl zkusit i V12?“ řekl si Andreas a pustil se do díla. Jeho „know-how“ spočívá ve spojení dvou už tak celkem nadupaných šestiválců z Hondy CBX1000. Z fotek ze stavby motoru je asi jasné, že to nebyla záležitost na tři odpoledne. Ovšem výsledný stroj ve stylu cafe-racer stojí opravdu za to!
VideoNení zapnut JavaScript. Hondě se nedá upřít fakt, že své nemalé vydělané peníze umí reinvestovat do vývoje a prozkoumávání neprošlapaných cestiček. A často do čeho se pustí, nezůstane jen na papíře, ale uvede to v život. Tak jak jsou výrobci vozidel nuceni snižovat emise, jsou nuceni snižovat tření motoru. Nejsnažší cesta je snížit počet válců (downsizing) a objemu motoru (nižší styčné třecí plochy). S tím jde ovšem dolů výkon a tak jako v případě automobilů, kde je výkon často nazpátek nahoněn turbem, turbem je ho možné nahnat nazpátek i u motocyklů. Jak to? Aby byl benzín dobře a efektivně spalován, musí být namíchán se vzduchem v takzvaném stochiometrickém poměru. Tento poměr definuje ideální množství vzduchu vůči benzínu a je 14,7:1. A nebo prostě cca kolem (některé stroje jezdí v takzvaném chudém režimu, kdy je poměr třeba 15:1). Pokud chceme vyšší výkon, tak musíme do válců prostě nalít víc benzínu. Ten aby ale hořel efektivně, musí mít vyšší množství vzduchu a ten se prostě do válců musí natlačit pod tlakem. V osmdesátých letech minulého století přišlo na trh několik motocyklů přeplňovaných turbem. Jak rychle přišly, tak rychle odešly. Do soutěže o nejlepší sériový turbo motocykl se zapojili všichni čtyři japonští výrobci. Honda s motocykly CX500/650, Kawasaki s GPz750 Turbo, Suzuki s XN85 a Yamaha s XJ650 Turbo. Tyto karburátorem plněné turbo motocykly byly Přezdívány "widowmakers" (stroje které dělaly z žen vdovy). Důvod byl na svou dobu jasný - příliš mnoho výkonu v nejasnou chvíli, protože motory trpěly takzvaným turbo lagem. Nejely, nejely a najednou jely jak zběsilé. Ale zpátky k prototypu Honda. Ten má turbo poháněné elektromotorem. Ten na rozdíl od turba roztáčeného výfukovými plyny dokáže dodat konstantní tlak vzduchu. A zejména tlak i v nulových otáčkách motoru. Z toho těžily třeba některé vozy Formule 1, nebo ho používají i některé lodní výkonné (závodní) motory. Honda implementovala již v minulosti elektrická turba do závodních vozů Honda NSX. Což sebou samozřejmě nese určité nároky na chlazení. Elektrický motor tohoto prototypu by měl mít příkon 1700 wattů a proto, jak je vidno, má turbo na sobě přípravu na vodní chlazení. Vyobrazený motor by měl mít objem 850 kubíků. Dva válce má vpředu, jeden válec vzadu. Proč ho Honda koncipovala takto? Zřejmě proto, aby byl výsledný motocykl štíhlý a obratný a aby Honda centralizovala hmotu do těžiště stroje. Pokud porovnáme motor třeba s tříválcem Yamaha MT-09 s podobným objemem, elektricky turbo přeplňovaný motor Hondy by při tlaku 0,5 baru dával výkon 180 koní. Vzhledem k tomu že je turbo roztáčené elektronicky, tak by dokonce bylo možné variabilně měnit jeho plnící tlak, následný výkon motoru a jeho charakter. Tak to vážně nevíme. Honda hovoří o tom, že na prototypu se stále pracuje.
tags: #dvanactivalec #motocykl #honda