BMW s pohonem zadních kol může být v zimě bezpečné a dobře ovladatelné, ale vyžaduje plynulou práci s plynem, volantem i brzdou a kvalitní zimní pneumatiky. Zadní pohon usnadňuje rozjezdy do kopce, zároveň však zvyšuje náchylnost zadních kol k prokluzu a vybočení na sněhu nebo ledu.
Nejdůležitější je rozlišovat chování při akceleraci a při brzdění. Rozdíly mezi auty s pohonem předních, zadních a všech kol platí pouze v situacích, kdy akcelerujeme - jde o to, jaká náprava přenáší hnací sílu na která kola. Ve chvíli, kdy začnete brzdit, je úplně jedno, jaký typ pohonu máte.
Co znamená pohon zadních kol
Motoru vpředu a pohonu zadních kol se říká klasická koncepce. U vozidel s předním pohonem je pohon instalován na obou kolech přední nápravy automobilu. Naopak u vozidel se zadním pohonem je pohon umístěn na kolech zadní nápravy. Pohon všech čtyř kol je pohon, který využívá všechna čtyři kola automobilu na přední i zadní nápravě.
Auta s motorem vpředu a pohonem zadních kol umožňují zábavnější jízdu. Logicky lepší je také práce s volantem u přední nápravy, která není hnaná, než u té, na kterou se přenáší síla motoru. Odpadá nepříjemné "tahání za ruce" v zatáčkách projížděných pod plynem.
Třetí výhodu u aut se základním pohonem zadní nápravy představuje jednodušší zástavba pohonu všech kol. Tím ale pozitiva končí. Zatímco auto s pohonem předních kol zásadní nevýhody nemá, "zadokolka" se velmi obtížně provozuje na klouzavém povrchu, zejména v zimním počasí.
BMW a klasická koncepce
Do kompaktní třídy vstoupilo BMW v roce 1994 modelem Compact na bázi řady 3. Následně vyjela druhá generace na základě trojky E46 a po ní v roce 2004 první generace řady 1. Ta si zachovala klasickou koncepci pohonu, jelikož využívala techniku řady 3 E90.
Stejný recept BMW zopakovalo u druhé generace z roku 2011. Zásadní změna se udála před sedmi lety, kdy BMW uvedlo třetí vydání, interně označené F40. To dostalo poprvé pohon předních kol, a tedy koncepci s motorem uloženým vpředu napříč.
Alternativně byl k dispozici pohon všech kol xDrive. O pět let později vyjela čtvrtá generace F70 se stejnou koncepcí jako předchozí F40. Hypoteticky vzato se však jedná o výraznou modernizaci přelomové F40.
V současnosti už je ale o taková auta na českém trhu minimální zájem. I značky, pro které je pohon zadních kol typický, jako BMW a Mercedes, prodávají v drtivé většině vozy s pohonem všech kol a u menších vozů přecházejí na "předokolky".
Proč se zadní pohon v zimě chová jinak
Automobil se zadním pohonem má v zimě vlastnosti opačné. Rozjezdy do kopce nepředstavují problém, a to i v případě, když je kufr naložen zavazadly. Nevýhodou je náchylnost zadních kol k vybočování při jízdě na zledovatělých vozovkách.
Kdo se někdy s autem s poháněnou zadní nápravou pokoušel vyjet prudší kopec na sněhu nebo ledu, ví, o čem píšeme. Jediným řešením bývá naložit do kufru co nejtěžší věci.
Při akceleraci musí zadní pneumatiky současně přenášet hnací sílu a udržovat směr jízdy. Jakmile jejich omezená přilnavost nestačí, mohou začít prokluzovat a záď automobilu se může vychýlit do strany.
Na suchém asfaltu je tato vlastnost základem typického řidičského charakteru BMW, na sněhu a ledu však vyžaduje větší cit. Prudké přidání plynu může zadní kola odlehčit natolik, že automobil přejde do přetáčivého smyku.
Rozjezdy na sněhu a do kopce
Rozjezdy do kopce nepředstavují u zadního pohonu problém samy o sobě. Potíž vzniká především tehdy, když řidič použije příliš mnoho plynu, pneumatiky nemají dostatečnou přilnavost nebo je svah pokrytý ledem.
Na sněhu je vhodné rozjíždět se plynule a bez prudkého zvýšení otáček. Pokud zadní kola začnou prokluzovat, další přidávání plynu většinou situaci nezlepší. Zadní pneumatiky mohou ztratit přilnavost a automobil se začne stáčet.
Výhodou klasické koncepce je, že při zatížení zadní části automobilu se zlepší zatížení poháněné nápravy. Proto mohou být rozjezdy zadokolky do kopce snazší i v případě, když je kufr naložen zavazadly.
Jízda v zatáčkách
Auta s pohonem zadních kol umožňují řidiči lépe pracovat s rozložením výkonu mezi přední a zadní nápravu. Přední kola se soustředí na řízení, zatímco zadní přenášejí hnací sílu.
Na kluzkém povrchu se však při příliš razantní akceleraci může zadní náprava dostat do smyku. Zadní kola začnou automobil tlačit mimo původní směr a záď vybočí.
Řidič by měl v takové situaci zachovat klid, ubrat plyn plynule a vyvarovat se prudkého pohybu volantem. Náhlé zavření plynu nebo rychlé otočení volantem může přenos hmotnosti ještě zvýraznit.
Největším rizikem není samotný zadní pohon, ale nesprávná kombinace rychlosti, plynu a směru jízdy. Na sněhu a ledu je třeba počítat s výrazně menší rezervou přilnavosti.
Přední, zadní, nebo všechna kola?
| Typ pohonu | Výhoda v zimě | Nevýhoda v zimě |
|---|---|---|
| Přední pohon | Vysoký stupeň stability při zrychlování | Přední kola mají na sněhu a ledu sklon k přetáčení a při jízdě do kopce k prokluzování |
| Zadní pohon | Rozjezdy do kopce nepředstavují problém | Náchylnost zadních kol k vybočování na zledovatělých vozovkách |
| Pohon všech kol | Vynikající přilnavost na sněhem a ledem pokrytých vozovkách | Větší spotřeba paliva, vyšší hmotnost a vyšší náklady na pořízení |
Přední pohon poskytuje vysoký stupeň stability při zrychlování. Jízda je bezpečná i na zledovatělých vozovkách. Slabou stránkou předního pohonu je problém při rozjíždění.
Přední kola mají na sněhu a ledu sklon k přetáčení a při jízdě do kopce k prokluzování. Automobil se zadním pohonem má naopak v zimě vlastnosti opačné.
Pohon všech čtyř kol je optimální varianta pro bezpečnou jízdu v zimních podmínkách. Velké plus pro tento typ pohonu je vynikající přilnavost na sněhem a ledem pokrytých vozovkách.
Kola se točí jen málokdy a rozjezdy do kopce jsou bezproblémové. Nevýhodou je mírné zpoždění při brzdění ve svahu a větší spotřeba paliva. Náklady na pořízení automobilu s pohonem na všechna čtyři kola jsou také mnohem větší než na vozy s předním nebo zadním pohonem.
BMW xDrive a chování na kluzkém povrchu
Spousta lidí si myslí, že pohon všech kol xDrive kazí řidičskou zábavu. Popravdě záleží jaký jízdní styl preferujete, jaké auto a modelový rok řídíte a jaké jsou aktuální podmínky na silnici.
Navíc pohon všech kol není podmínkou, ale v zásadě prvkem volitelné výbavy. Pokud ale nejste typ řidiče, který potřebuje projíždět každou zatáčku dveřmi napřed a zároveň chce mít větší pocit jistoty při dynamické jízdě, bude pro něj verze s xDrive zajímavou volbou, u které možná překvapivě nepřijde o téměř žádnou zábavu.
Nejnovější generace M Performance aut, jako právě M240i, M440i nebo M340i je navíc standardně vybavena elektronicky řízeným samosvorným diferenciálem mezi zadními koly. Přínosem aktivního samosvorného diferenciálu je, jak už jsme si řekli výše, svornost o až 100 %.
Díky tomu má zadní náprava zásadně lepší mechanický grip a zadní kola nemusí brzdit elektronický systém pomocí brzd. Dalším a ještě důležitějším bonusem větší míry přilnavosti je skutečnost, že pohon všech kol nemusí posílat tolik točivého momentu na kola přední nápravy.
Znamená to, že i BMW se systémem xDrive a zmíněným diferenciálem jezdí více jako klasické zadokolky. Dokážou tedy bez problémů prodriftovat zatáčku a zároveň odjet s trochu vyšší výjezdovou rychlostí jen s drobnou asistencí předních kol.
Logicky to platí hlavně při jízdě vyšší rychlostí na suchém asfaltu s dobrou přilnavostí zadních pneumatik. Se snižující se trakcí pneumatik například na mokru, sněhu nebo zaprášené silnici se do hry více zapojují kola přední nápravy pro co nejefektivnější výjezd.
Nejvíce přetáčivých smyků si tedy s novým xDrive paradoxně užijete na suchém asfaltu. Vůbec to ale neznamená, že by nová BMW nedriftovala na sněhu. Jen budete muset elektronicky řízené spojce přizpůsobit jízdní styl.
Proč může být čtyřkolka na sněhu zrádná
Neřešme teď SUV s pohonem všech kol, neboť ta jsou (většinou) tak těžká, že jízda s nimi je limitována a podřízena právě jejich hmotnosti. Pneumatiky mají omezenou přilnavost a pokud se pohrnete na čerstvém prašanu do zatáčky s dvoutunovým SUVčkem stopadesátkou, na apexu vám nepomůže pohon všech kol, museli byste mít pásy jako tank, abyste oblouk vykroužili.
Takže pojďme na lehčí sedany sportovního typu. Jízda s nimi je podobná té se zadokolkami, ovšem s tím, že pokud dojde k prokluzování kol, tak samozřejmě všech. Na přední nápravě je cítit větší jistota, ovšem někdy také značná nedotáčivost.
Podle typu pohonu lze či nelze zadek auta utrhnout do driftu a klouzat se všemi čtyřmi koly vyžaduje větší umění. A také vyšší otáčky na všech kolech.
Tam, kde u zadokolky stačilo „jen“ protáčet kola vzadu, čtyřkolka ztrácí přilnavost na kolech všech. Záleží na daném typu 4x4.
Pokud umí systém pracovat s přenášením točivého momentu mezi nápravami, může auto s pohonem všech kol fungovat víceméně jako zadokolka a pak jsou instrukce k jízdě identické jako v předchozích odstavcích.
Pokud máte pohon 50:50, pak jízdy smykem vždy bude zahrnovat protáčení zadní i přední nápravy. Auto je pak potřeba dostat do smyku všech kol přísunem výkonu na všechna kola, možností je destabilizovat zadek auta skandinávských švihem nebo pomocí ruční brzdy a pak nastoupit s razantní (ale ne přehnanou!!!) akcelerací.
Opět je potřeba zmínit plynulost, znovu je potřeba říct, že většina aut s pohonem všech kol (s výjimkou třeba Audi R8, Lamborghini, VW Passat 3,6 V6 a tak podobně) má turbo a nechá ho fouknout v nejméně příhodnou chvíli a auto destabilizuje.
Naopak nastane-li turbodíra, tak se kola dostatečně neroztočí a žádné klouzání nenastane. Auto jede tam, kam směřujete přední kola. Pak prásk, turbo oživne, točivý moment nateče na všechna kola a ta se nečekaně utrhnout.
Auta s pohonem všech kol nabízejí možná větší jistotu při jízdě v zimě, ale také díky této „jistotě“ leží jejich limity mnohem dál. A jsou velice tenké.
Kde se předokolka hrne po předku ven a zadokolce utíká kufr do boku, 4x4 jede, jede, jede a bum. Krize je tady.
Úloha diferenciálu
Novinkou u poslední generace sportovně laděných aut M Performance je samosvorný diferenciál hlavní poháněné nápravy. Tedy například u BMW M135i nebo X2 M35i je přední náprava osazena mechanicky řízeným diferenciálem Torsen, který pomáhá autu pod plným plynem lépe zatáčet.
Naopak auta s motorem uloženým podélně, jako BMW 2 Coupé a větší, mají zadní nápravu vybavenu elektronicky řízeným lamelovým samosvorným diferenciálem podobně jako skutečná eMka.
Aktivní zadní diferenciál dokáže rozdělovat točivý moment mezi zadní kola v poměru 0 až 100 %. Má skutečně zásadní vliv na ovládání auta při sportovní jízdě a je obrovský krokem kupředu ve srovnání s předchozí generací M Performance aut!
Jak se zadokolkou jezdit v zimě
Na zasněžené nebo zledovatělé silnici je nutné přizpůsobit rychlost podmínkám a nechávat si větší odstup. Zadní pohon sám o sobě nezaručuje ani nezakazuje bezpečnou jízdu, protože rozhodující zůstávají rychlost, stav pneumatik, povrch vozovky a práce řidiče.
Největší význam má plynulost. Prudké přidání plynu může vyvolat prokluz zadních kol, zatímco prudké ubrání plynu v zatáčce může změnit zatížení náprav a zhoršit stabilitu automobilu.
Při rozjezdu do kopce je vhodné dávkovat výkon tak, aby zadní kola zůstala těsně pod hranicí prokluzu. Pokud začne záď vybočovat, je třeba reagovat klidně a nesnažit se situaci napravit prudkým pohybem volantem.
Zadní pohon může být v zimě předvídatelný, pokud řidič respektuje jeho charakter. Jeho výhodou zůstává dobrá ovladatelnost a možnost přesně pracovat s výkonem, nevýhodou menší rezerva na kluzkém povrchu.
Význam pneumatik a hmotnosti
Právě jisté a bezpečné jízdní vlastnosti na nepřilnavém povrchu jsou největším pozitivem aut čím dál populárnějších aut s pohonem všech kol. Mezi nevýhody řadíme zejména vyšší hmotnost a tudíž spotřebu.
Pneumatiky mají omezenou přilnavost bez ohledu na typ pohonu. Pohon všech kol může pomoci při rozjezdu a akceleraci, ale nezkrátí brzdnou dráhu na ledu a neodstraní fyzikální limity při průjezdu zatáčkou.
Stejně tak vyšší hmotnost automobilu nepředstavuje automatickou výhodu. Těžší vůz může působit stabilněji, jeho pneumatiky však stále musí přenést veškeré síly mezi automobilem a vozovkou.
Vývoj nabídky BMW
Hodně souvisejí se změnou filozofie používání auta jako takového. Uživatelé osobních vozů aktuálně preferují při přepravě zejména bezpečnost, nízké náklady a přepravní kapacitu. Zábavné jízdní vlastnosti zajímají málokoho.
Základní výhody koncepce "vše vpředu" spočívají v konstrukční jednoduchosti a nenáročnosti na prostor. Laicky řečeno může být místo na součástky využito k prostoru pro cestující a náklad.
"Předokolky" mají nižší hmotnost a tím pádem i spotřebu. Pohon předních kol je také nejsnazší na ovládání. Nedotáčivý smyk je nejméně záludný a nejlépe kontrolovatelný, i když v dnešní době elektronických asistentů, kteří si poradí s náznaky smyku u všech koncepcí, už nejde o zásadní argument.
Minulá generace nejmenšího terénního auta od BMW, modelu X1, se nabízela v základním provedení s pohonem zadní nápravy. U nedávno testované novinky už v nejlevnější verzi motor pohání přední kola. Jde o trend.
"Předokolkami" jsou i nejlevnější BMW řady 2 v provedení Active Tourer a Grand Tourer nebo nejmenší mercedesy řad A, B, CLA nebo GLA. Obě německé značky přešly u menších vozů ke koncepci běžné u výrobců levnějších aut, tedy "vše vpředu".
Budoucnost řady 1
Nová generace jedničky je naplánována na rok 2028. Má se zaměřit na mladší klientelu, z hlediska techniky bude přelomová nabídka hybridního pohonu (tedy se spalovacím agregátem), respektive čistě elektrického.
Současnou řadu 1 přitom BMW, konkrétně šéf designu Oliver Heilmer, považuje za jeden z „hlavních pilířů značky“. Půjde o přímou konkurenci Mercedesu třídy A a Audi A2.
A zatímco zmíněné modely německých značek přijmou vzhled malých MPV, má BMW v plánu v případě jedničky zachovat ráz klasického kompaktního hatchbacku. Zároveň ale s tvarovými prvky nového designového jazyka Neue Klasse, který už známe z SUV iX3 a sedanu i3.
Pokud jde o spalovací motor, tak se počítá s přeplňovaným tříválcem 1,5 litru, respektive s dvoulitrovým čtyřválcem. V nabídce by měl být také plug-in hybrid s baterií o kapacitě 19,5 kWh a očekávaným normovaným elektrickým dojezdem 96 km.
Jinak řečeno, se spalovacím motorem si novinka zachová poháněná přední kola s motorem uloženým vpředu napříč, kdežto elektrická na základě platformy Gen6 bude mít poháněná zadní kola.
Elektrická verze i1 bude zcela jistě sdílet základy se současnou řadou i3, ovšem výbava bude volena tak, aby bylo auto cenově dostupnější. Elektromotor bude umístěn u zadní nápravy, přičemž v nejvýkonnější verzi se očekává 237 kW.
Podobný jako v případě nové i3 by měl být také dojezd 890 km. Coby zdroj proudu tvůrci zvolili nikl-mangan-kobaltový akumulátor s kapacitou 108 kWh, který je také už známý z i3.
Od třetí generace z roku 2020 je jednička pouze pětidveřovým hatchbackem, ale v nové generaci se počítá s návratem také třídveřové karoserie. Má to však jistá omezení, a sice, že třídveřová řada 1 by měla být pouze elektrická.
Co z toho plyne pro zimní jízdu s BMW
BMW s pohonem zadních kol není v zimě automaticky nebezpečné, ale jeho řidič musí počítat s tím, že při akceleraci se může zadní náprava snadněji dostat do smyku. Zároveň má zadokolka specifickou výhodu při rozjezdech do kopce, zejména pokud je zadní náprava dostatečně zatížená.
Pohon všech kol přináší větší jistotu při rozjezdu a zrychlování na sněhu, ale neřeší brzdění ani příliš vysokou rychlost v zatáčce. Přední pohon je snadno kontrolovatelný, zatímco zadní pohon nabízí řidičsky přesnější a zábavnější charakter.
Rozhodující proto není pouze označení pohonu, ale konkrétní model BMW, pneumatiky, elektronické asistenty, stav vozovky a způsob jízdy. Nejbezpečnější zimní jízda vychází z plynulosti, přiměřené rychlosti a respektování toho, že přilnavost na sněhu a ledu je omezená.