Auta s nezávislým zavěšením kol: princip, konstrukce, výhody a příklady

Nezávislé zavěšení kol umožňuje, aby se každé kolo pohybovalo vzhledem ke karoserii prakticky samostatně a aby pohyb jednoho kola přímo neovlivňoval kolo na opačné straně nápravy. Díky tomu může kolo lépe kopírovat nerovnosti, zůstávat v kontaktu s vozovkou a přenášet menší rázy do karoserie.

Zavěšení kol má zásadní vliv na bezpečnost, komfort i ovladatelnost automobilu. Nezávislé konstrukce jsou obvykle složitější a dražší než tuhé nebo polozávislé nápravy, ale nabízejí lepší vedení kol, nižší neodpružené hmoty a větší možnosti nastavení podvozku.

Co znamená zavěšení kol

Pod pojmem „zavěšení kol“ rozumíme způsob připojení kol k rámu nebo karoserii vozidla. Hlavní funkcí zavěšení je umožnit kolu relativní pohyb vzhledem ke karoserii nebo rámu. Zavěšením kol rozumíme způsob připojení kol ke karoserii či rámu vozidla.

Často používaný pojem „náprava“, není přesný, neboť náprava je tvořena hned několika funkčními celky: mimo jiné právě zavěšením kol, dále pak uložením kol, odpružením kol, brzdou, případně řídícím nebo hnacím ústrojím. Zavěšení kola řeší kinematický pohyb kola vzhledem ke karoserii.

Zavěšení umožňuje svislý relativní pohyb kola vzhledem ke karoserii nebo rámu. Tento pohyb je potřebný z hlediska propružení. Zavěšení také do jisté míry eliminuje nežádoucí pohyby kola, zejména boční posuv a naklápění kola, jde o tzv. vedení kola.

Zavěšení přenáší svislé síly, tedy zatížení vozidla, podélné síly, tedy hnací a brzdné síly, příčné síly, tedy odstředivé síly, a momenty podélných sil od vozovky do karoserie a naopak. Správné zavěšení má největší zásluhu na bezpečnosti a komfortu jízdy.

Závislé a nezávislé zavěšení

Zavěšení kol dělíme na závislé a nezávislé zavěšení. U závislého zavěšení jsou kola navzájem spojena, takže jejich pohyb je na sobě závislý.

Závislé zavěšení a tuhá náprava

Závislé zavěšení kol, tzv. tuhá náprava, je nejstarším způsobem zavěšení kol, kola jsou zde uložena na společném nosníku. Jejich vzájemná poloha se nemění.

Tuhé nápravy jsou konstrukčně jednodušší a levnější. Mají však velký podíl neodpružených hmot a zhorší bezpečnost jízdy. Dnes se používají především jako zadní náprava užitkových automobilů.

Závislé zavěšení nachází v současné době uplatnění především u nákladních vozidel a zemědělské techniky.

Nezávislé zavěšení

U nezávislého zavěšení kol je každé kolo zavěšeno na karoserii zvlášť, prakticky nezávisle na pohybu kola protilehlého. Umožňuje otáčení kol nezávisle na sobě, přestože jsou stále spojena.

Koncept nezávislého zavěšení se samozřejmě jeví jako lepší nápad. Pohyb každého kola je izolován - nezávisle na druhém. U poháněných náprav je pohon, rozvodovka a diferenciál, upevněn na karoserii.

Takovéto řešení umožňuje podstatné snížení hmotnosti neodpružených hmot. Každé kolo může pružit přes nerovnosti, aniž by to mělo přímý vliv na kolo na opačné straně nápravy.

Jak se nezávislé zavěšení chová na nerovnostech

Předpokládejme, že vozidlo jede po přímce, ale jeho pravá kola narazí na nerovnost. U tuhého nebo polotuhého zavěšení se pravé kolo snaží kvůli nerovnosti nadskočit, ale levé kolo mu nedovolí odlepit se od roviny nápravy.

V důsledku toho budou muset podvozek a karoserie absorbovat více rázů vznikajících v důsledku nerovnosti vozovky, což způsobí, že se vozidlo začne kymácet a zvýší se riziko převrácení. U nezávislého zavěšení je situace opačná: protože mezi koly není žádné spojení, může pravé kolo pružit přes nerovnosti, aniž by to mělo vliv na levé kolo.

Je vidět, že obě verze fungují dobře v různých situacích, proto se konstruktéři snažili najít kompromisní řešení. Tímto kompromisem je právě stabilizátor.

Hlavní výhody nezávislého zavěšení

• Lepší kopírování vozovky: každé kolo může reagovat na nerovnosti samostatně.
• Nižší neodpružené hmoty: pohon, rozvodovka a diferenciál mohou být upevněny ke karoserii.
• Vyšší komfort: rázy od jednoho kola se v menší míře přenášejí na druhou stranu karoserie.
• Lepší stabilita: konstrukce umožňuje přesněji řídit odklon, sbíhavost a další parametry kola.
• Větší možnosti nastavení: víceprvkové a lichoběžníkové nápravy dovolují optimalizovat chování vozu pro různé jízdní situace.
• Potenciál pro sportovní jízdu: kola mohou zůstat ve vhodnější poloze i při brzdění, akceleraci a průjezdu zatáčkou.

Nezávislé zavěšení má také nevýhody. Konstrukce vyžaduje více ramen, čepů, silentbloků a dalších součástí. Nezávislé systémy s mnoha spoji jsou dražší a složitější. Zabírají také více místa než jednodušší a lehčí torzní tyče.

Ve srovnání se systémem torzní tyče nabízí vzpěra McPherson omezené možnosti ovládání, izolace a nastavení. Dvojité a víceprvkové zavěšení je konstrukčně složitější, nákladnější a náročnější na výrobu i údržbu.

Nejčastější konstrukce nezávislého zavěšení

V současnosti se používají zejména tyto druhy nezávislého zavěšení kol:

• náprava MacPherson, tedy teleskopická vzpěra a spodní trojúhelníkové rameno,
• lichoběžníková náprava s dvojicí příčných trojúhelníkových ramen,
• kyvadlová úhlová náprava s trojúhelníkovými rameny se šikmou osou kývání,
• kliková náprava s podélnými rameny a příčnou osou kývání,
• De Dion jako kombinace kyvadlové a tuhé nápravy,
• víceprvková náprava, u níž je kolo zavěšeno na více, až pěti, ramenech.

McPherson

Jako jedna z jednodušších, a tedy levnějších, nezávislých možností odpružení, vzpěra McPherson získala široké uplatnění již ve čtyřicátých letech minulého století.

Obecně platí, že starý systém McPherson se používal na levnější modely, zejména ty, které byly navrženy pro nenáročnou jízdu. U některých vozů bylo zavěšení McPherson použito pouze na přední nápravu.

McPherson spojuje funkci pružicí jednotky a vedení kola do jedné konstrukce. Je kompaktní, relativně lehký a levnější než složitější víceprvkové řešení, ale neposkytuje tak široké možnosti řízení pohybu kola.

Lichoběžníkové zavěšení

Lichoběžníková náprava používá dvojici příčných trojúhelníkových ramen. Kolo je vedeno horním a dolním ramenem, která umožňují přesněji řídit jeho pohyb při propružení.

Vyspělý podvozek s lichoběžníky vpředu vynikal prvotřídní ovladatelností. Tento typ konstrukce se objevoval především u sportovních, luxusních a technicky pokročilých automobilů.

Víceprvkové zavěšení

Systémy s vícenásobným a dvojitým zavěšením jsou svatým grálem mezi závěsnými konstrukcemi. Umožňují dosáhnout agilního ovládání bez snížení kvality jízdy.

První i druhé řešení je dostačující. Systém víceúčelového zavěšení poskytuje větší možnosti nastavení. Samozřejmě nic zdarma.

Nezávislé zavěšení s mnoha spoji je dražší a složitější, ale konstruktérům umožňuje samostatně ovlivňovat vedení kola, odklon, sbíhavost i změny geometrie při propružení.

De Dion

Náprava De Dion představuje kombinaci kyvadlové a tuhé nápravy. Kola jsou spojena tuhým nosníkem, ale rozvodovka a diferenciál mohou být upevněny ke karoserii, takže část hmotnosti zůstává odpružená.

Alfa Romeo 75 používala zadní nápravu De Dion s Wattovým přímovodem. Také u tohoto modelu výrobce použil koncepci transaxle - tedy že spojka s převodovkou v jednom bloku s rozvodovkou se nacházely u zadní poháněné nápravy.

Nezávislé a polozávislé zavěšení

Náprava s vlečenými rameny a torzní tyčí je konstrukce zadní nápravy automobilu, založená na velkém prvku ve tvaru H. Přední část je spojena se skeletem vozu uložením v pružných čepech, zadní část nese jednotlivá kola na každé straně vozidla.

Příčná tyč spojuje dohromady vlečená ramena a plní funkci stabilizátoru tím, že je kroucena vzájemným pohybem ramen vůči sobě. Vinutá pružina je obvykle umístěna vedle kola nebo za ním.

Často je tlumič pérování umístěn souose s pružinou, do jednoho celku. Toto umístění poskytuje velmi vysoký pohybový poměr v porovnání s většinou typů náprav, což znamená dobré funkční vlastnosti a nízkou hmotnost.

Zadní torzní náprava je relativně levná, snadno se vyrábí, instaluje a udržuje, ale nenabízí stejnou svobodu, pohodlí, obratnost a stabilitu jako nezávislé systémy.

Protože torzní tyče nabízejí menší izolaci než nezávislé systémy, mohou způsobit více hluku a vibrací přenášených na tělo. Pokud požadavky na pohodlí a stabilitu překročí to, co zadní torzní náprava nabízí, řešením bude nezávislé zavěšení.

Stabilizátor jako doplněk nezávislého zavěšení

Účelem stabilizátoru je omezit naklánění karoserie při rychlém zatáčení nebo jízdě po nerovných silnicích, i když je třeba poznamenat, že se nenachází v každém voze.

První patent na stabilizační tyč získal kanadský vynálezce Stephen Coleman 22. dubna 1919. Před druhou světovou válkou nebyla tato součástka u automobilů příliš rozšířená, protože tehdejší vozidla měla poměrně tuhé zavěšení.

Od padesátých let 20. století byla stabilizátorem vybavována sériově vyráběná vozidla stále častěji, což si vyžádal vynález nového typu podvozku, který se používá dodnes.

Stabilizátor není v podstatě nic jiného než torzní pružina, která klade odpor, když se jedno z připojených kol chce odchýlit od společné roviny. Fyzicky se obvykle jedná o ohnutou ocelovou tyč ve tvaru písmene U, která je na dvou místech připojena k levé a pravé straně zavěšení.

Čím tužší je tyč, tím větší síla je zapotřebí k vzájemnému pohybu levého a pravého kola. Tuhost stabilizátoru je úměrná tuhosti materiálu a jeho délce, přičemž čím kratší tyč, tím tužší.

Kromě toho ovlivňuje míru odolnosti konstrukce také geometrie a tuhost montážních bodů stabilizátoru. Na volbu velikosti mají vliv také rozměry stabilizátoru a skutečnost, zda jde o nastavitelný stabilizátor.

Stabilizátor pomáhá omezit náklon karoserie v zatáčce. Díky stabilizátoru jsou vozy při dynamickém průjezdu zatáčkou méně náchylné k tomu, že se převrátí. Tato součástka také zajišťuje komfortnější jízdu.

Aktivní a nastavitelné stabilizátory začali konstruktéři využívat u závodních vozů. Kromě toho, že absence náklonů karoserie je výhodná z aerodynamického a manévrovacího hlediska, dávají nastavitelné stabilizátory možnost vyladit podvozek směrem k přetáčivosti nebo nedotáčivosti.

S tímto systémem se můžeme setkat i u běžných automobilů, i když výrobci jej používají pouze u výkonnějších modelů.

Auta s nezávislým zavěšením kol

Alfa Romeo 75

Alfa Romeo byla představena v květnu 1985 a nahrazovala Giuliettu. Číslo 75 značí v té době slavené výročí existence značky.

Pod designem je podepsáno studio Centro Stile Alfa, jehož šéfdesigner Ermanno Cressoni využil některé komponenty předchozí Giulietty - například platformu, nebo střední část skeletu včetně dveří.

Také u modelu 75 výrobce použil koncepci transaxle - tedy že spojka s převodovkou v jednom bloku s rozvodovkou se nacházely u zadní poháněné nápravy. Alfa Romeo je dodnes jedinou značkou, která tuto náročnou konstrukci použila ve velkosériové výrobě.

Vyspělý podvozek s lichoběžníky vpředu a zadní nápravu De Dion s Wattovým přímovodem vynikal prvotřídní ovladatelností. Modernizace řady 75 proběhla v roce 1988 a zahrnovala novou masku chladiče, větší zpětná zrcátka a jiné kryty kol.

Poslední Alfa 75 sjela z výrobní linky závodu v Arese u Milána v únoru 1992 jako exemplář s pořadovým číslem 386 773.

Alfa Romeo 8C? BMW řady 8 E31

BMW řady 8 E31 je naprostý mistrovský kousek tehdejších automobilových konstruktérů, jednorožec, který už se nikdy v budoucnosti neukáže.

S motory V8 a V12, kombinované s automatickým čtyřkvaltem a manuální 6stupňovou převodovkou, byl v době svého uvedení neskutečně drahým autem. Interiér byl doslova napěchován nejmodernější technologií a řidič měl vše jako na dlani.

Opravdu ostrá M8 byla zastavena těsně před světovou premiérou především proto, že prodeje nebyly tak vysoké, jak si BMW představovalo. Na vině byla cena a ropná krize, do které se BMW řady 8 nešťastně trefilo.

Honda S2000

Honda S2000 se světu představila v roce 1999 u příležitosti padesátých narozenin své mateřské automobilky. V době svého uvedení způsobila doslova šok tím, že přestože šlo o konkurenci Mazdy MX-5, technickými parametry a jízdní charakteristikou svého největšího konkurenta zcela zastínila.

S litrovým výkonem 120 koní atmosférických koní byla S2000 dlouhou dobu nepřekonatelná. Její nadvládu utnulo Ferrari 458 Italia a následně Porsche 911 GT2 RS.

Motor do S2000 byl nabízen ve dvou objemových variantách. Američané dostali s faceliftem v roce 2004 čtyřválec o objemu 2,2 litru, kterému se mírně zvýšil točivý moment, ale také poklesly otáčky o 800 1/min, takže omezovač přicházel ke slovu už v 8200.

Dvoulitrový motor točil 9 tisíc.

Hyundai Genesis Coupé

Hyundai Genesis Coupé bylo vedle obyčejných modelů Hyundai i20, i30 či ix35 jako naprosté zjevení. Americký model zavítal na starý kontinent s poselstvím zlepšit renomé značky i v Evropě, což ale našinec úplně nepochopil.

Genesis Coupé se nabízel v atmosférické verzi 3,8 V6 a turbeným dvoulitrem. Lahodný šestiválec se nechal vyprovokovat k hodně solidním jízdním výkonům a kromě vágního řízení, kterým modely Hyundai trpí dodnes, se nenechal zahanbit ani daleko věhlasnějšími sportovními vozy.

Genesis Coupé dokázal vynikajícím způsobem kombinovat sportovní jízdu a komfort automobilů kategorie GT. Ovšem stejně jako Evropané nedokázali ocenit VW Phaeton, ani Genesis Coupé se nedokázal výrazně prosadit.

Talbot Sunbeam

Továrna zahájila přípravu výroby modelu, který se měl podobat francouzskému Talbotu Horizon, ovšem s použitím podvozku s pohonem zadních kol.

Talbot Sunbeam nebyl zpočátku vůbec úspěšný a jeho prodeje začaly narůstat až s příchodem potentní verze 1600TI a vyloženě ostrého modelu se šestnáctiventilovým, kapalinou chlazeným řadovým čtyřválcem Lotus se dvěma dvojitými karburátory Dell’Orto.

Tenhle čtyřválcový klenot s objemem 2147 cm3 byl vyladěn na v té době nebývalých 150 koní, což v kombinaci s velmi lehkou karoserií stačilo ke zrychlení z 0-100 km/h za 6,6 sekundy.

Iso Grifo

Iso Grifo je dokonalá ukázka toho, že i exotický automobil může být spolehlivý a nenáročný na údržbu. Zatímco o design se postaral Giorgetto Giugiaro, pracující toho času pro Bertone, techniku dodal Ford a Chevrolet.

Iso Grifo vážilo méně než 1,5 tuny, což je na GT ještě slušná hodnota. S tak obrovským výkonem a točivým momentem nebyl problém dosahovat rychlosti přes 270 km/h.

Smallblocky 5,4 l OHV, Chevrolet 327, a 5,8 l OHV, Ford 351 Cleveland, ještě nebyly tak žíznivé, ovšem bigblocky 7,0 l OHV, Chevrolet 427, a 7,4 l OHV, Chevrolet 454, byly neuvěřitelně žíznivé - průměrných 20 až 26 litrů byl standard.

Celkově vzniklo lehce přes 400 kusů.

Isuzu Piazza

V úzkém výběru klasických osobních aut byla tou nejzajímavější řada Piazza, která se vyráběla ve dvou generacích od roku 1981 do roku 1993 jako nástupce typu 117 Coupé.

Design si vzal na starosti Giorgetto Giugiaro, který byl autorem také předchozího typu 117 Coupé. Na první Piazze pracovaly také společnosti Irmscher a Lotus, které ladily podvozek.

Piazza měla pod přední kapotou dvoulitrové motory o 120 až 135 koních a v roce 1984 Isuzu nasadilo nový přeplňovaný motor se stejným objemem a výkonem 180 koní.

Druhá generace Piazzy, v Americe prodávané jako Impulse, byla v zámoří představena v roce 1990 a prodávala se pouze dva roky. Tohle auto už nemělo tak výrazný úspěch, dost možná také proto, že Isuzu vsadilo na pohon předních kol a Piazza se rázem proměnila v tuctové auto.

Mazda RX-7

Práce na první Mazdě RX-7 začaly v roce 1975. Vzhled vozů je společným návrhem designérů Yasuji Oda a Matasaburo Maeda.

První RX-7 poháněl spolehlivý a odzkoušený dvourotační motor 12A z dřívějších RX-2 a RX-3. Sportovní kupé s koeficientem aerodynamického odporu Cx=0,36 se stalo rázem absolutním hitem a již za dva roky bylo vyrobeno na 140 tisíc kusů, a to navzdory nikterak závratnému výkonu 105 koní.

V roce 1984 dostala Mazda RX-7 nový motor označený jako 13B. Dva rotory o objemu 654 ccm poskytovaly celkový výkon 135 koní.

Druhá generace přinesla výrazné zlepšení aerodynamického odporu, který klesl na Cx=0,29. Druhá generace se chlubila pasivním natáčením zadních kol, masivním použitím hliníkových komponent a zbrusu novou generací motoru 13B, který posílil na 150 koní.

Později dostal jak první Wankel v historii přeplňování, takže Mazda RX-7 nabídla výkon od 180 do 210 koní. Třetí a zároveň poslední generace tohoto sportovního vozu vznikla v roce 1993.

Japonci ji osadili výhradně přeplňovaným dvoukomorovým motorem 13B-REW s dvojitým sekvenčním přeplňováním. Mazda RX-7 dosahovala výkonu 255 koní, vrcholná verze pak 280 koní.

MG XPower SV

MG XPower SV je dílem Petera Stevense, který ho navrhnul na základech vozu DeTomaso.

Pod kapotou tohoto vozu se nacházel 4,6 V8 z Fordu Mustang, kterému se vačky podívali lidé z Roush Industries a Sean Hyland. Výsledkem bylo 320 atmosférických koní a skutečně brutální zvuk.

Špatné prodeje vedly výrobce k použití ještě silnějšího motoru s 375 koňmi ve verzi SV-R. Skutečným unikátem byla ale karoserie, kterou tvořil mix ocelových trubek a uhlíkových vláken.

Karoserie celkově vážila pouze 65 kilogramů a s hmotností necelých 1500 kg byl projekt MG XPower SV o celých 300 kg lehčí než původní Mangusta, ze které vychází.

Mitsubishi Starion

Mitsubishi Starion je téměř zapomenutým modelem značky, která se navzdory svým velkolepým úspěchům na poli sportovních automobilů rozhodla, že bude nadále konstruovat zejména modely SUV.

Ostře řezaný Starion, který se nabízel se dvěma přeplňovanými čtyřválci 2,0 a 2,6, se na ostatních trzích jmenoval Mitsubishi Colt Starion, Chrysler Conquest, Dodge Conquest nebo Plymouth Conquest.

Mitsubishi Starion je jedním z úplně prvních japonských turbodmychadlem přeplňovaných automobilů, který využíval elektronické vstřikování paliva.

Podvozek je derivátem dřívějšího ostrého Mitsubishi Sapporo a Starion se nabízel ve dvou karosářských provedeních - úzkém a rozšířeném. Vozy s úzkou karoserií nebyly vybaveny mezichladičem stlačeného vzduchu, karoserie widebody je měly.

Opel Monza a Senator

Kupé Opel Monza a sedan Senator se poprvé představily veřejnosti na autosalonu ve Frankfurtu v roce 1977.

Přední náprava obou vozů pocházela z Rekordu E, zadní náprava se poprvé u vozů Opel chlubila nezávislým zavěšením kol.

Výkonnější alternativou byl třílitrový šestiválec, který dával s karburátorem výkon 150 koní a se vstřikováním Bosch L-Jetronic dokonce 180 koní.

V roce 1982 se představila modernizace, označovaná jako A2. Konstruktéři se soustředili hlavně na snížení koeficientu odporu vzduchu, který měl u řady A1 nepříliš lichotivou hodnotu 0,45.

Peugeot 505

Peugeot model 505 představil 16. května 1979, oficiálně jej mohli spatřit až návštěvníci výstavy ve Frankfurtu. Pro Peugeot šlo o derniéru klasické koncepce pohonu zadních kol.

Hranatý vnější design byl společnou prací turínského studia Pininfarina a stylistického centra koncernu PSA. Interiér ztvárnil Paul Bracq, který se proslavil například u značky BMW.

Pětidveřové kombi z březnové Ženevy 1982 nabízelo rozvor dlouhý až 2,9 metru. Verze Familiale dokázala najednou odvézt až osm cestujících, kdy v kufru byla plnohodnotná lavice pro tři.

Verze GTI je poháněna atmosférickým čtyřválcem 2.2 litru s výkonem 131 koní a existovala také ve verzi Break. Když si k tomu přidáte samosvorný diferenciál, který se objevil také v daleko prostějších motorizacích, vychází vám velmi slušná porce zábavy.

Reliant Scimitar

Název Scimitar byl použit pro řadu modelů sportovních vozů, které vyráběl britský výrobce automobilů Reliant mezi roky 1964 a 1986.

Během 22leté výroby vznikla řada verzí včetně kabrioletu představeného v roce 1980. Všechny mají sklolaminátové karoserie.

Verzi GTE, tedy shootingbrake, poháněl třílitrový V6 Essex a 2,8litrový V6 Cologne značky Ford. Tento model vznikl ve dvou generacích, přičemž velmi vzácná je ta druhá, které bylo postaveno ani ne 500 kusů.

Vzácnou verzí je čtyřmístný kabriolet GTC, který vznikl pouze ve 442 kusech.

Renault Clio V6

Od řidiče žádalo respekt, pokoru a mimořádné schopnosti, jinak nemělo Clio V6 slitování. Je vůbec zázrak, že ho Renault pustil mezi obyčejné lidi.

Clio V6 vzniklo z popudu chlapíků z oddělení Renault Sport, kteří se motali v dílnách plných motorů pro F1 a do uší jim celé dny řvaly vytočené agregáty na zkušebních stolicích.

Clio V6 bylo ideálním příkladem toho, že ani nejlepším konstruktérům se nikdy nepodaří obejít fyziku. Vysoce položený motor a krátká vzdálenost mezi nápravami mu vštípily zákeřnost přímo do genů.

Bylo nezvladatelné, zákeřné a neuvěřitelně nepřátelské - alespoň ve své první generaci. Jeho sklony k sebevražedným sklonům hasili lidé z Renault Sportu ve druhé generaci.

Motor krotšího modelu měl novou hlavu, ostřejší vačky, které změnily časování i zdvih ventilů, a ke slovu se dostaly nové vstřikovače benzínu. Všechny úpravy nakonec zvedly maximální výkon o 19 kW, zatímco točivý moment 300 Nm zůstal zachován.

Druhá generace s výkonem 187 kW uměla Clio V6 rozpohybovat z 0 na 100 km/h za 5,8 sekundy.

Volvo řady 300

Volvo řady 300 bývá často zaměňováno za řadu 400, ovšem i přes velmi podobný design. Technicky šlo o úplně jiné auto.

Řada 300 je čistokrevná zadokolka, nástupce modelu Volvo 66. Převodovka byla umístěna u zadní nápravy typu De Dion s listovými pery.

Volvo řady 300 bylo obyčejným vozem, ovšem i v jeho případě vzniklo několik zajímavých kousků. Tím nejzajímavějším byl bezesporu model 363 CS s vidlicovým šestiválcem PRV, který byl spřažen s pětistupňovou manuální převodovkou Alfa Romeo.

Vznikl pouze v jediném exempláři jako prototyp.

Pontiac Tempest

Sériový Pontiac Tempest měl samonosnou konstrukci na nové koncernové platformě Y, kterou rovněž využívaly modely Buick Special a Skylark a také Oldsmobile F-85 a Cutlass.

Zadní kola poháněl řadový čtyřválec Trophy 4 přes dvourychlostní automatickou převodovku umístěnou vzadu, tedy systém transaxle. Řešení s motorem vpředu a převodovkou vzadu zlepšilo rozložení hmotnosti na obě nápravy v poměru velmi blízkém 50:50.

K dobrým jízdním vlastnostem přispělo i nezávislé zavěšení všech kol. Pontiac Tempest první generace měl několik vlastností, které jej odlišovaly od jiných kompaktů GM.

Krouticí moment motoru se přenášel na zadní kola přes převodovku umístěnou vzadu ohebným hnacím hřídelem, umístěným v rouře zakřivené směrem dolů.

Škoda 973 Babeta

V první polovině padesátých let byla pro naši armádu vyvinuta řada technicky zajímavých vozidel včetně modelů s pohonem všech kol.

V roce 1953 vypsal východní blok konkurs na výrobu vojenského terénního vozidla, které mělo konkurovat západním strojům ve stylu „džípu“. To znamenalo zkonstruovat automobil pokud možno stejných, nebo ještě lepších parametrů.

Prvních několik prototypů vzniklo v roce 1951, další vozidla přišla na svět o dva roky později už s celohliníkovým čtyřválcem o objemu 1,5 litru. Tato kritéria při náročných testech v bahnitém i písčitém terénu severně od Drážďan splnila bez problémů Škoda 973, později nazývaná Babeta.

Základem Babety je otevřená samonosná ocelová karosérie se sklopným čelním sklem na podvozku s nezávislým zavěšením kol, doplněným trvalými kolovými redukcemi.

Odpružení je vyřešeno zkrutnými tyčemi, kterými lze také nastavit světlou výšku od zhruba 360 až do 380 mm. Pohon kol zajišťuje trvalá kolová redukce s převodem do pomala nabízející vozidlu i větší světlost 380 mm a brodivost 600 mm.

Přístrojová deska je hodně složitá. Zajímavostí je otáčkoměr umístěný pod volantem.

Řidič musí obsluhovat hned několik pák - zcela vlevo je uzávěrka předního diferenciálu, vedle pak kardanová ruční brzda, řadicí páka, přiřazení předního pohonu, redukce a uzávěrka zadního diferenciálu.

Výkon hliníkového „čtvercového“ zážehového čtyřválce o objemu 1491 ccm a s výkonem 38 kW se přenášel na čtyřstupňovou mechanickou převodovku.

Pohon předních kol se původně připojoval současně s redukcí a k redukovanému převodu se připínal přímo bez mezinápravového diferenciálu.

Technickou zajímavostí jsou mechanické kuličkové uzávěry předního i zadního diferenciálu, které jsou propojeny s rozdělovací převodovkou dvěma kardanovými hřídeli.

V terénních vlastnostech Babeta předčila svoji dobu. Kdo ví, jak by vůz vypadal v pozdějších letech, pokud by nezůstalo jen u prototypů.

Nezávislé zavěšení u pohonu všech kol

Nezávislé zavěšení se používá také u terénních automobilů a vozů s pohonem všech kol. V takovém případě musí konstrukce spojit schopnost kopírovat nerovný povrch s odolností při přenosu hnacích sil.

Výhodou je, že každé kolo může samostatně sledovat terén. Nevýhodou může být vyšší konstrukční složitost a menší mechanická odolnost ve srovnání s klasickou tuhou nápravou v některých náročných podmínkách.

Škoda 973 Babeta dokázala v terénu neskutečné kousky a ještě dnes může směle konkurovat silnějším a modernějším off-roadům. Přitom je vybavena pouze jednoduchými mechanickými systémy, zatímco moderní vozy disponují nejmodernější elektronikou.

Na co se zaměřit při výběru automobilu

Při výběru automobilu není samotné označení „nezávislé zavěšení“ zárukou nejlepšího výsledku. Rozhoduje konkrétní konstrukce, naladění pružin a tlumičů, tuhost karoserie, geometrie náprav, kvalita silentbloků i způsob použití vozu.

McPherson může být vhodný pro lehký a cenově dostupný automobil, protože nabízí kompaktní konstrukci a jednoduchou údržbu. Víceprvkové zavěšení poskytuje větší možnosti nastavení, ale obvykle vyžaduje více prostoru, součástí a servisní péče.

Zadní torzní náprava může být praktická pro běžné použití, protože je levná, lehká a snadno se vyrábí, instaluje a udržuje. Pokud požadavky na pohodlí, stabilitu a obratnost překročí její možnosti, přichází na řadu nezávislé zavěšení.

Při hodnocení ojetého vozu je důležité věnovat pozornost vůlím v čepech, popraskaným silentblokům, nerovnoměrnému opotřebení pneumatik, únikům z tlumičů a změnám geometrie. U složitějších víceprvkových náprav může být oprava nákladnější, protože vůz používá více ramen a kloubových spojení.

tags: #auta #s #nezavislym #zaveseni #kol