Amsterdam, město kol: jak funguje cyklistická metropole

Amsterdam je město, které je nejlepší poznávat ze sedla kola. Cyklisté zde jezdí do práce, do obchodů i za zábavou a jízdní kolo používají policisté, kurýři i pošťáci.

Cyklistika je v Amsterdamu výsledkem dlouhodobé dopravní politiky, promyšlené infrastruktury a změny přístupu k automobilové dopravě. Město nabízí vyhrazené cyklistické pásy, hustou síť tras, rozsáhlá parkoviště pro kola a pravidla, která cyklistům poskytují výraznou míru bezpečí a pohodlí.

Proč se Amsterdam stal městem kol

Jízda na kole tu má dlouhou tradici. Půdorys města ze 17. století rozhodně nebyl předurčen pro automobilovou dopravu.

Úzké uličky, mosty přes kanály a rovinatý terén jsou pro kolo přímo ideální. Na kole vždycky bezpečně prokličkujete a ke svému cíli se dostanete nejrychleji.

Některé prameny uvádějí, že ve vnitřním městě doba přepravy mezi libovolnými dvěma místy nepřesahuje 15 minut. Kolo je proto nejen tradičním, ale také praktickým dopravním prostředkem.

Viděno z dálky se může zdát, že jízdní kola a Amsterdam k sobě patří odnepaměti. Ve skutečnosti za tím stojí mnoho let práce na důkladném systému dopravy, který je levný, čistý, efektivní a bezpečný.

Vytvářet městský dopravní systém, v jehož středu jsou jízdní kola, je cokoli, jen ne snadné. Jde o komplexní soubor mnoha faktorů, jako plánování, regulace, výstavba a politické prostředí, které na výsledek mají zásadní vliv.

Od města automobilů k cyklistické metropoli

Amsterdam neměl vždy pověst cyklistům nakloněného města. Pokrok, který dnes vidíme, je produktem politiky, které se od 70. let otočila o 180 stupňů.

V 60. letech 20. století byla nejen nizozemská města oddaná především motorismu, přičemž automobil byl považován za dopravní prostředek budoucnosti. K tomu, aby se Amsterdam proměnil v dnešní cyklistický ráj, přispěla statistika úmrtí při dopravních nehodách, aktivismus místních občanů i ropná krize.

Na začátku 20. století kola v nizozemských městech výrazně početně převyšovala auta a kolo bylo považováno za slušný způsob dopravy pro muže i ženy. Když však nizozemská ekonomika začala v poválečné éře růst, mohlo si stále více lidí dovolit auta.

Politici začali auto pokládat za způsob cestování budoucnosti. Celé amsterdamské čtvrti byly zničeny, aby uvolnily místo pro motorizovanou dopravu.

Používání kol se každým rokem snižovalo o 6 % a obecně panovala představa, že kola nakonec úplně zmizí. Jenže domnělý pokrok si vybíral svou velmi vysokou daň.

Počet dopravních nehod stále rostl, a to až na 3 300 úmrtí v roce 1971. Z toho bylo více než 400 dětí.

Aktivismus za bezpečné ulice

Tato znepokojující situace vedla k protestům různých akčních skupin, z nichž nejvýraznější nesla název Stop de Kindermoord („Zastavte vraždy dětí“).

Iniciativa Stop de Kindermoord rychle nabírala na síle a její členstvo pořádalo cyklistické demonstrace, obsazovalo místa nehod a organizovalo zvláštní dny, během nichž byly ulice uzavřeny, aby si děti mohly bezpečně hrát.

Stop de Kindermoord začalo být podporováno nizozemskou vládou, usídlilo se oficiálně v bývalém obchodě a pokračovalo ve vývoji nápadů pro bezpečnější městské plánování - což nakonec vyústilo v nový druh ulice přátelské k lidem se zpomalovacími hrboly a zatáčkami, které nutily auta jet velmi pomalu.

Dva roky po založení Stop de Kindermoord založila další skupina aktivistů Cyklistickou unii, aby požadovala více prostoru pro kola. Organizovala cyklistické vyjížďky po nebezpečných úsecích silnic a sestavovala soupisy problémů, s nimiž se lidé na kolech setkávají.

Aktivisté ze Stop de Kindermoord a Cyklistické unie byli vynalézaví a nebojácní, ale byly tu i další faktory, které pomáhaly vytvářet úrodnou půdu pro jejich nápady.

V Nizozemsku s jeho mírným podnebí a absencí kopců, měla cyklistika silnou tradici. Astronomický počet dopravních nehod byl pro politiky skutečně vážným problémem, ke kterému se přidalo o rodící se povědomí o znečištění způsobeném emisemi motorových vozidel.

Ropná krize jako příležitost

Ropná krize v roce 1973, kdy Saúdská Arábie a další arabští exportéři ropy uvalili embargo na USA, Británii, Kanadu, Japonsko a Nizozemsko za podporu Izraele v jomkipurské válce, zčtyřnásobila cenu ropy.

Během televizního projevu vyzval premiér Den Uyl nizozemské občany, aby přijali nový životní styl a začali šetřit energií. Vláda vyhlásila sérii nedělí bez aut: intenzivně klidné víkendové dny, kdy si děti hrály na prázdných silnicích a lidem se najednou připomnělo, jaký byl život před hegemonií auta.

Postupně si nizozemští politici uvědomili mnoho výhod cyklistiky a jejich dopravní politika se změnila - možná auto nakonec nebude dopravním prostředkem budoucnosti.

V 80. letech 20. století začala nizozemská města zavádět opatření, aby ulice byly přívětivější pro cyklisty. Cílem byla jednoduchá myšlenka: udržet cyklisty na kole.

Jak funguje amsterdamská cyklistická infrastruktura

Ve vztahu k cyklistické dopravě jsou důležité hlavně komunikace s veřejností, rozvoj sítě cyklostezek, zvyšování počtu přístřešků a stojanů pro kola, spolupráce se zaměstnavateli, kteří by měli umožňovat dopravu do práce na kolech a obecně podpora kola jako běžného dopravního prostředku po městě.

Město zaměstnává specializovaného koordinátora pro otázky cyklistiky - ten funguje jako kontaktní osoba mezi vládou a místními úřady. Městská rada se aktivně snaží vytlačit automobily z centra a souběžně vytvářet programy pro podporu kola jako běžného dopravního prostředku.

Ulice jako cyklostezky

Ve většině zemí jsou městské cyklostezky mnohem řidší než silniční síť pro automobily. V Amsterdamu je to ale jiné.

Když se podíváte na mapu města, tak každá ulice je zároveň stezkou pro cyklisty. Téměř všude najdete výborné zázemí pro jízdu na kole.

Co je v Amsterdamu skutečně výjimečné, že budete daleko pravděpodobněji potřebovat zvláštní mapu pro pohyb automobilem než mapu pro jízdu na kole.

Do mnoha tamních ulic je totiž vjezd vozem buď zcela zakázán nebo nějakým způsobem regulován.

Samostatné cyklistické pásy

Cyklisté mají ve městě vyhražen zvláštní pruh mezi chodníkem a silnicí. Ten je obvykle ohražen velkými žlutými kostkami.

Zavítáte-li do kteréhokoli města mimo Nizozemsko, pravděpodobně se setkáte s tím, že cyklisté mají nejvýše zvláštní jízdní pruh, který je součástí silnice pro motorová vozidla. Ne tak v Amsterdamu.

Ten je vybaven samostatnými pásy pro cyklisty, které jsou od silniční vozovky oddělené. Ať už tím, že jsou vyvýšené, nebo je mezi nimi a silnicí ještě travnatý pás.

Takováto úprava výrazně zvyšuje bezpečnost zejména v místech, kde se nacházejí silnice s vyšším rychlostním limitem.

Celý Amsterdam, nebo spíše celé Nizozemsko, je protkán cyklostezkami, které jsou často úplně odděleny od silnice, což je velmi příjemné.

Ulice bez automobilů a nízké rychlosti

Amsterdamští urbanisté ale nedávno započali s přeměnou ulic na to, čemu se říká „sdílené ulice“, kde se automobily nebudou pohybovat vůbec.

Příkladem je ulice Plantage Middenlaan, kde ještě donedávna jezdily tramvaje, auta, kola a lidé měli k dispozici chodníky. Dnes už zde žádné jízdní pásy pro automobily nenajdete.

Zůstaly jen tramvaje, pásy pro kola a chodníky. Ty navíc byly téměř pohlceny rozšířením přilehlého parku.

Amsterdam má dvě rychlostní zóny ve všech ulicích: 50 a 30 kilometrů v hodině. Přitom není ponecháno na libovůli řidiče, zda rychlosti bude dodržovat, ale design ulic je navržený tak, aby zkrátka nebylo možné limity překračovat.

Strukturovaná vozovka, retardéry, zpomalovací hrby, zúžení vozovky nebo mimoúrovňové křižovatky - to vše zapadá do komplexního souboru nástrojů pro řízení dopravy motorovými vozidly.

Cyklistické pásy se vždy křižují s těmi automobilovými ve třicetikilometrové zóně. Navíc cyklisté mají přednost, a tak jsou to auta, kdo musí před takovou křižovatkou zpomalit.

Křižovatky a přednost cyklistů

Projektovat a stavět bezpečné křižovatky pro cyklisty i automobily je vždy a všude velký boj. V Amsterdamu na to šli jednoduše.

Namísto boxů pro cyklisty pro odbočování vlevo se u velkých křižovatek používají spíše samostatné pruhy. Navíc světelná signalizace je zvlášť pro cyklisty a zvlášť pro auta.

Budete-li se v Amsterdamu za volantem řídit principem „cyklista má vždy přednost“, rozhodně tím nic nezkazíte a už vůbec neriskujete, že na vás za to bude někdo troubit.

Také díky tomu je počet úmrtí při dopravních nehodách v Amsterdamu hluboko pod průměrem většiny ostatních měst. Na silnicích tam umřou pouze dva lidé na sto tisíc obyvatel.

Za posledních dvacet let se toto číslo snížilo o polovinu, za posledních třicet let dokonce o dvě třetiny.

Rozsah cyklistiky v číslech

Kolo tu používá skutečně většina lidí - na 730 000 obyvatel města Amsterdam připadá 600 000 jízdních kol.

Nizozemská metropole je zřejmě hlavním městem světa, pokud jde o cyklistiku. Po ulicích Amsterdamu jezdí asi 850 tisíc jízdních kol a tento druh osobní dopravy má značný vliv na vzhled i fungování celého města.

Dnes se může Nizozemsko pochlubit 35,5 tisíci kilometry cyklistických stezek. Více než čtvrtina všech cest se uskuteční na kole, v Amsterdamu je to 38 % a v univerzitním městě Groningen 59 %.

Ještě v roce 1990 se automobily podílely o 38 procent na veškeré dopravě ve městě. Dnes je to jen necelá čtvrtina.

Jízda na kole v Amsterdamu pro návštěvníky

Pro turisty jsou tu půjčovny kol, specializovaní průvodci městem na kolech, mapy s poznávacími trasami i zvláštní „cyklistické hotely“.

Kola tu půjčují v půjčovnách, ale zcela běžně i v hotelech. Pokud se chcete po městě pohybovat jako místní, je potřeba sehnat si kolo.

Půjčoven kol je ve městě spousta, stačí se řídit reklamními ukazateli, které vás k nějaké zavedou. Amsterdam je město cyklistů a nabízí jim kompletní servis.

Od vyhrazených pruhů na silnicích, které jsou místy stejně široké jako pruhy pro auta, přes kilometry cyklostezek a cyklotras napříč městem až po obrovská parkoviště pro kola, kde na jednom místě parkuje i několik desítek tisíc kol.

Jaké kolo si půjčit

Standardní kolo z půjčovny připomíná asi nejvíc paní sládkovou z Postřižin. Sedí se na něm úplně vzpřímeně, většinou nemá žádné převody a pokud ano, tak jen tři až čtyři a bývá dost těžké.

Místní obyvatelé jezdí o dost pomaleji než byste čekali. Z našeho pohledu by většina místních kol patřila do šrotu.

Ale obyvatelům Amsterdamu to ani přinejmenším nevadí a jezdí na nich ostošest.

Ceny půjčovného se pohybují okolo 10 eur za den, vícedenní půjčovné už bývá levnější.

Orientace a mapy

Abyste se ve městě neztratili, chtělo by to nějakou mapu. Pokud máte rádi starou dobrou papírovou mapu, se kterou můžete otáčet a v případě nutnosti do ní šlápnout, tak navštivte infocentrum nebo infostánek, kterých je po městě spousta.

Hotel by měl mít mapky také k dispozici, můžete proto zkusit i recepci. U turistických papírových map je ale menší problém s tím, že znázorňují pouze centrum města.

V okrajových částech jste tak odkázáni pouze sami na sebe a svůj orientační smysl. To ale nemusí být úplně pravda.

Do mobilu si můžete stáhnout aplikaci s offline mapami města. Mapy zobrazují i zajímavá místa, která stojí za to navštívit a přes GPS ukazují i místo, kde se aktuálně nacházíte.

Pravidla a bezpečnost v městském provozu

Město má v souvislosti s cyklistickou dopravou dva hlavní problémy - bezpečnost a krádeže kol. První bod se týká hlavně neinformovaných turistů.

V husté cyklistické dopravě jsou místní zvyklí používat vyhrazené pruhy a nedívat se příliš napravo či nalevo. Pokud se v pruhu pro cyklisty objeví chodec, měl by se důkladně rozhlédnout a rozhodně rychle uskočit před přijíždějícím kolem.

Někteří návštěvníci Amsterdamu ale považují pruh pro cyklisty za jakýsi zvláštní chodník a nevěnují velkou pozornost své bezpečnosti.

Chovají se asi zhruba tak, jako kdyby bez rozhlédnutí vběhli na silnici a pak se rozčilovali na bezohlednost řidičů.

Co již tak příjemné není, je fakt, že cyklostezky většinou nejsou určené pouze cyklistům, ale i skútrům a jakýmsi miniautíčkům pro dva pasažéry, která sice vypadají celkem roztomile, ale také bohužel zabírají v podstatě celou cyklostezku.

Pokud se pohybujete pěšky, sledujte především povrch a značení komunikace. Cyklistický pruh není chodník a vstup do něj může být v hustém provozu nebezpečný.

Chodci ve městě kol

Z předchozího je zřejmé, že cyklisté jsou v Amsterdamu poměrně privilegovanou skupinou lidí. Kdo to tam však nemá moc jednoduché, jsou chodci.

Pokud máte štěstí, máte k dispozici chodníky, které jsou úzké, jsou na nich zaparkovaná kola, trčí z nich sloupy lamp nebo do nich alespoň zasahují keře či křoví, kterým se musíte skoro prodírat, abyste se pohnuli dál.

Pokud štěstí nemáte, pak chodník vůbec není k dispozici. Zato cyklostezky jsou všude.

A také cyklisté, kteří jsou náležitě naštvaní, pokud se pohybujete v jejich revíru. Dají vám to najevo hlasitým cinkáním zvonku nebo, pokud žádný nemají, si vystačí alespoň s tím, že na vás zařvou „trink trink!“.

Krádeže jízdních kol

Stinnou stránkou rozšířenosti cyklistiky je, že v Amsterdamu kvete zločin spojený s krádežemi jízdních kol. Každoročně jsou jich zde odcizeny desítky tisíc.

Pokud jde o krádeže kol, ty jsou v Amsterdamu na denním pořádku. I když ve městě je 25 hlídaných parkovišť pro kola, nepodařilo se zatím krádeže bicyklů dostat pod kontrolu.

I to je jeden z důvodů, proč místní neinvestují do drahých a kvalitních kol. V případě krádeže je jednodušší rychle a levně si koupit kolo nové.

Na svůj bicykl si v Amsterdamu dávejte pozor, protože se tam kola ve velkém kradou. Většina cyklistů je tedy opatrných a používá ne pouze jeden, ale dva zámky.

Co se děje s ukradenými koly

Odborníky zajímalo, jaký je osud ukradených bicyklů. Co se s nimi vlastně děje? Mizí jinam a tam jsou prodávány pod rukou? Nebo končí na dně amsterdamských kanálů?

Výzkumníci místního institutu pro pokročilá řešení spojili síly s inženýry amerického institutu MIT a vybavili několik bicyklů nenápadným sledovacím zařízením.

Následně výzkumníci sledovali, co se bude s koly dít. Výsledky tohoto zajímavého experimentu zveřejnil vědecký časopis PLoS ONE.

V Amsterdamu je oficiálně hlášeno zhruba 11 tisíc odcizených kol ročně, podle odhadů se ale skutečný počet krádeží pohybuje okolo 28 500 kol ročně a nejpesimističtější odhady pracují dokonce s číslem 80 000 odcizených bicyklů.

Výzkumníci umístili na stovku jízdních kol nenápadná sledovací zařízení, s jejichž pomocí mapovali jejich pohyb v průběhu pěti měsíců. Během tohoto časového období bylo ukradeno 70 bicyklů, což přesahuje i jinak vysoký amsterdamský průměr.

68 jízdních kol zůstalo po krádeži v oblasti a šest z nich strávilo dostatek času v blízkosti prodejen ojetých kol, aby výzkumníci usoudili, že tato kola byla pravděpodobně určená k prodeji.

Dalších 12 jízdních kol bylo převezeno na jiná místa spojená s černým trhem bicyklů. 22 odcizených kol se po krádeži pohybovalo v podstatě v totožné oblasti.

Ukázalo se, že se odcizená kola ve většině případů nemizejí z ulic Amsterdamu a ani nekončí pod hladinou zdejších kanálů. Ve skutečnosti zůstávají ve městě a často se na nich jezdí ve víceméně stejných oblastech.

Pravděpodobně jsou kola záhy po krádeži opět prodávána v blízkém okolí a noví majitelé nejspíš netuší, že jezdí na kradených bicyklech.

Každodenní cyklistický život

Na kole tu jezdí všude - do práce, do obchodů, na kole tu jezdí policie, kurýři i pošťáci.

Většina čtenářů Prahounakole je jistě obeznámena s tím, že Nizozemsko je jakousi světovou Mekkou cyklistiky. Cyklisté a kola čekající na své majitele jsou opravdu všude.

Od začátku bylo poměrně jasné, že mým hlavním nebo spíše jediným dopravním prostředkem bude právě kolo. Ačkoliv v Česku na kole jezdím opravdu velmi výjimečně, v Amsterdamu se využití kola pro veškeré mé cesty přímo nabízelo.

Nejen, že jízda po ničím nenarušené rovině je opravdu nenáročná, významným faktorem bylo pro mě nepřekvapivě také to, že jízda na kole je zdarma.

Na kole jsem jezdila zejména po západní části Amsterdamu, což znamenalo menší provoz, více místa a méně nervozity z netrpělivých spolucyklistů.

Do centra jsem naštěstí jezdila méně, protože, ač již znalá holandských zvyků a návyků, mě jízda na kole v centru poměrně stresovala.

Spousta cyklistů před, za vámi i vedle vás, troubící skútry, předjíždění, neustálý pocit, že někoho brzdím, strach odbočit nebo, nedejbože, zastavit, abych se podívala, jestli jedu správně.

Počasí a vítr

Před započetím první jízdy je velmi důležité se psychicky připravit nejen na Holanďany, kteří při jízdě na kole zvládají činnosti všeho druhu od telefonování po převlékání, ale také na holandské počasí.

To je podle mých zkušeností velmi nevyzpytatelné, zejména co se týká větru a deště. Vítr je silný a déšť častý a prudký.

Holanďané jsou však tvrďáci a na kole jezdí za každého počasí. Častokrát jsem pak litovala, že jsem zase byla příliš naivní a do batohu si nenachystala náhradní oblečení.

Co se týče větru, nevím, jak je to možné, ale ve zhruba devadesáti pěti procentech času foukal proti mně a často byl tak silný, že jsem měla pocit, že ačkoliv šlapu do pedálů, stejně jako bych se vůbec nepohybovala z místa.

Oprava kola

Ráda bych budoucím generacím důrazně doporučila se před příjezdem do Nizozemska naučit, jak se opravuje píchlá duše.

Já jsem za tři měsíce píchla celkem třikrát, a to vše v rozmezí asi jednoho týdne. První dvě nehody mě zavedly do cykloservisů.

Při druhé nehodě už jsem byla trochu soudnější a nechala si píchlou duši pouze zalepit, ovšem i za takovou maličkost si v cykloservisu účtovali 10 euro.

Proto jsem se rozhodla, že takto to dál nejde, a když jsem píchla potřetí, s vypětím všech sil jsem kolo dopravila domů a posléze s asistencí mé holandské spolubydlící duši zalepila sama.

Parkování kol

Amsterdam nabízí obrovská parkoviště pro kola, kde na jednom místě parkuje i několik desítek tisíc kol.

Pokud tedy využijete nějaké půjčovny a kolo si seženete, dejte si veliký pozor na to, kde parkujete. Pokud zapomenete přesné místo, kolo už nejspíš nenajdete.

Máme problém všechna ta kola zaparkovat a vymýšlíme nové způsoby, jak vytvořit ještě více prostoru pro cyklisty a chodce.

Mnoho starých cyklostezek potřebuje rekonstrukci, protože neodpovídají našim moderním standardům - některé využívá tolik lidí, že už nejsou dostatečně široké.

Cyklistické trasy a další způsoby poznávání města

Pro turisty jsou k dispozici specializovaní průvodci městem na kolech, mapy s poznávacími trasami i zvláštní „cyklistické hotely“.

Kuriozitou je specializovaný cyklistický hotel Ostade Bike Hotel, který je plně vybavený pro turisty na kolech. Personál má zvláštní školení a poskytne hostům kompletní informace o cyklistické dopravě v Amsterdamu i o doporučených trasách.

A pokud vás omrzí šlapání po dlažbě a asfaltu? Ještě je tu možnost projet se na šlapadlech po amsterdamské síti kanálů.

Za vyzkoušení určitě stojí i plavba vyhlídkovou lodí po městských kanálech. Komu to přijde hodně, může se místo vyhlídkové lodi projet trajektem, který je součástí hromadné dopravy.

Budoucnost amsterdamské cyklistiky

Všechna velká nizozemská města jmenovala „cyklistické státní úředníky“, jejichž úkolem je udržovat a zlepšovat síť. A obliba kola stále roste, mimo jiné i díky vývoji elektrokol.

Unie cyklistů už dávno není jen skupinou aktivistů, vyrostla v úctyhodnou organizaci s 34 000 platícími členy, po jejichž odbornosti je celosvětová poptávka.

„Dosáhli jsme mnohého, ale čelíme stále novým výzvám,“ říká jejich mluvčí Wim Bot.

„To, co naše města skutečně potřebují, je zcela nový druh infrastruktury.“ „Bitva pokračuje,“ dodává Godefrooij.

„Sklon urbanistů dávat přednost autům stále přetrvává. Je to snadno pochopitelné: postavit další tunel pro cyklisty znamená, že musíte na projekt utratit další peníze. Ušli jsme dlouhou cestu, ale nemůžeme usínat na vavřínech.“

tags: #amsterdam #mesto #kol