Novodobé vzduchem chlazené motocykly

Novodobé vzduchem chlazené motocykly představují především jednoduché klasiky a moderní retro stroje, které lákají charakteristickým vzhledem, mechanickým projevem a klidným tempem jízdy. V současné nabídce jsou nejzajímavější zejména motocykly mezi 300 a 400 cm³, například Benelli Imperiale 400, Honda GB350S, Jawa 350 CL, Jawa 350 CL 42, Royal Enfield Classic 350 a Royal Enfield HNTR 350.

Vzduchové chlazení má proti kapalinovému menší konstrukční složitost, nižší počet součástí a výrazný estetický účinek v podobě žebrovaných válců a hlav. Nevýhodami jsou obtížnější regulace provozní teploty, citlivost na pomalou jízdu nebo dlouhé stání s nastartovaným motorem a složitější plnění současných emisních požadavků.

Proč si vybrat vzduchem chlazený motocykl

Není svým způsobem nad to, sednout na jednoduchou motorku, nasadit si na hlavu otevřenou helmu a vydat se na projížďku krajinou. A sednout na takovou motorku, která vám dá dostatek času načerpat atmosféru a vůně přírody.

Osobně mám doma prastarou Moto Guzzi V35. Dvouválcová třistapadesátka s 35 koňmi (splňuje emisní normu Euro 0) a s OHV rozvodem, ve kterém slyšíte každé převalení motoru.

Motorka je skvělá v tom, že nemá smysl s ní nikam pospíchat a ani mě nenapadne ji někde dávat na stupačku. Právě naopak. Je to skvělý stroj pro kochací projížďku, kde si užívám každý metr.

Co kdybych ji neměl? Poohlédnul bych se po nějaké novodobé klasice. Z čeho bych vybíral?

Co by měla novodobá vzduchem chlazená klasika nabídnout

Mezi 300 a 400 kubíky, aby mě to nedávalo moc příležitostí divočit. Klasický vzhled, který bude pasovat k mé plešaté a vousaté hlavě a věku (již několik let něco přes třicet).

Jednoduchou konstrukci, ale typu naked. Přijatelnou cenu, protože pro kochačku přírodou nepotřebuji utrácet víc jak 130 tisíc.

Otevřel jsem ceníky výrobců a koukám z čeho vybrat. A trh nabízí opravdu jen několik modelů.

Nejzajímavější novodobé vzduchem chlazené motocykly

Benelli Imperiale 400

Benelli Imperiale 400 je nejortodoxnější a nejklasičtější model ze všech. Je až s podivem, že je možné ho v Evropě prodávat, protože pohledem na jeho motor to vypadá, že se jeho vývoj zastavil někdy před sedmdesáti lety.

Ale nebudeme mu úplně zazlívat jeho vzhled, je to motor nový, cíleně postavený tak, aby vypadal tak, jak vypadá. Aby splnil všechny emisní podmínky, bylo ho nutné uškrtit na 15,5 kW (21 koní).

Klika s vysokým zdvihem dává motoru akceleraci podobnou sekačce na trávu a celé motorce i podobný výkon. Vzhledem k tomu že všechno na motorce je dobově ocelové, její hmotnost přes 200 kilogramů dává 21 poníkům docela zabrat, i přesto že je roztočíte k maximálním 5500 otáčkám.

Na druhou stranu se projev dvouventilového SOHC vzducháče nejvíce blíží mé Guzzině a je v něm slyšet úplně všechno. Imperiale 400 je natolik old school, že si říkám, že vlastně nejmodernější prvek její výbavy je elektrický startér.

Protože jinak bych byl nucen si připomenout rčení, že "kdo si ji nenašlápne, ten si ji nezaslouží". Klasického chromu si na Imperiale moc neužijeme, ale najdeme na ní spíš leštěný hliník a kartáčovanou nerezovou ocel na výfuku.

Jízda na Imperiale mě dostala. zejména tím, že mi dala nejvíc času se pokochat okolím.

V ceníku u motorky svítí číslo 109900,- Kč.

Honda GB350S

Honda GB350S je taktéž v Indii vyráběný stroj, který se na tamním trhu prodává jako CB350. Oproti BSA je trochu klasičtější, protože má kompletně vzduchem chlazený motor s dvěma ventily a centrální vačkou.

Však také dává jen 21 koní (15,5kW), které roztáčejí kolečka pětistupňové převodovky. Oproti dvěma výše uvedeným, má zase odlišnou skladbu kol. Vpředu 19 a vzadu 17 palců, opět litých.

A jako jediný stroj v porovnání má kontrolu trakce. Ne že by to těch 21 koní jakkoliv potřebovalo.

Světla a blinkry jsou kompletně LED, ale alespoň že má klasický jednoduchý analogový tachometr, byť obohacený o malý LCD displej.

Vysokozdvihový motor, kde píst kmitá na předlouhé dráze 90,5 milimetru, výkonem vrcholí také na 5500 otáčkách, podobně jako u Benelli. Oproti ní je ale mnohem lehčí (178 kilogramů i s palivem) a tudíž má lepší poměr výkonu a hmotnosti.

Honda GB350S má stanovenou cenu 108900,- Kč a je k dostání téměř ihned v dealerské síti Honda.

Jawa 350 CL

Jawa 350 CL je oproti dvěma výše uvedeným motocyklům v mnoha ohledech odlišná. Výrobce se v jejím případě, podobně jako u Benelli Imperiale, snažil více držet svého historického odkazu a tak si významně silně drží své klasické tvary.

Přesto v jejích útrobách tepe moderní podčtvercový motor se čtyřventilovou technikou, který dosahuje vysokých otáček. Maximum je tedy 16,6kW (22,5 koní) při 7000 otáčkách a 28Nm točivého momentu.

Přestože je chlazený především vodou, je chlazen i vzduchem, protože jak válec tak hlava mají chladící žebra.

Jawa 350 CL nešetří chromem, tak jako se nešetřilo před padesáti lety. Chromované výfuky, nádrž i kola doplňují leštěná hliníková víka motoru.

Barevnou kombinaci ale hlavně definuje klasická Jawa červená barva. Dobově vypadá i její tachometr, který v sobě má i vtipný analogový ukazatel stavu paliva.

Uvnitř má ještě digitální šišoid ukazující najeté kilometry, či jednoduché údaje. Celkově jednoduchý je i motocykl, se žárovkovým světlem a žárovkovými blinkry.

Jawa 350 CL je podobně jako Benelli Imperiale pořádným kusem železa. Najdeme na ní pramálo plastu a tak se její hmotnost pohybuje kolem 195 kilogramů - jako u Hondy.

Cena stroje je 129700,- Kč a je běžně k zakoupení v dealerské síti.

Jawa 350 CL 42

Jawa 350 CL 42 je moderní iterací klasické CLky, která se v mnohém podobá výše uvedené BSA Bantam 350. Nebo spíše naopak, BSA se podobá této Jawě, protože právě této Jawě (a modelu Pérák 350) vyčoroval její motor.

Ten je opět o objemu 334 kubíků, je to opět vodou a vzduchem chlazený čtyřventilový a podčtvercový ageregát, který poskytuje výkon 29 koní a 30Nm točivého momentu. Je to tedy nejsilnější zástupce z celého porovnání.

CL 42 má litá kola, ale s širšími ráfky než 350 CL, takže obouvá širší pneumatiky. Jejich průměr ale zůstává stejný, tedy 19 a 17 palců.

S BSA má toho mnohé společného. Jako například design kol, kulatý, avšak digitální tachometr, ovladače na řídítkách, ale také třeba parabolu předního světla.

To je již plně LED, stejně jako blinkry. Zachovává si ale doutníkové výfuky, byť jsou již vytaženy směrem nahoru a nenajdete na nich chrom, ostatně jako kdekoliv jinde na celém stroji.

Model 42 je tak více moderní klasikou, pro toho, komu by přišla původní Jawa 350 CL už jako příliš oldschool.

Menší blatníky a lehčí kola pak stojí za i nižší hmotností, která je 186 kilogramů.

Jawa 350 CL 42 bude k sehnání v prodejnách za cenu výrazně nižší, než je cena původní 350 CL. Prodejci si ji budou cenit na 113300,- korun.

Royal Enfield Classic 350

Royal Enfield Classic 350 je takovou výrazně modernější obdobou Benelli Imperiale 400. Chromovaná vyplétaná veliká kola o průměru 19 a 18 palců, plechové blatníky a poctivá kovařina stojí za 195 kilogramy provozní hmotnosti.

Motor je už od pohledu moderní, s nízkou hlavou, přesto s nadčtvercovou konfigurací pístu. Přestože dokáže točit o 600 otáček víc než Honda, nepřekonává jí výkonem, ačkoliv mají shodný zdvihový objem.

Maximální výkon je 14,9kW, tedy 20,2 koňských sil. Classic si drží historickou linku již od roku 1940, přesto je tato platforma z roku 2008 s poslední modernizací v roce 2021.

Přestože vypadá fakt hodně klasicky, jeho design podléhá neustálému vývoji. Najdeme na něm dostatek chromu a to jak na ráfcích, tak na kolech, výfuku a blatnících.

Klasicky kulatý rychloměr doplňuje rozměrný LCD panel se zbytkem statistických údajů. Classic má stejně jako Benelli a Honda pětistupňovou převodovku.

Přestože je v materiálech focen s jednou sedačkou, stroj je homologován pro dva a sedačka spolujezdce je demontovatelná, ale součástí standardní výbavy.

Jeho cena začíná na 130990,- korunách.

Royal Enfield HNTR 350

Royal Enfield HNTR 350 stojí podle abecedy na posledním místě. HNTR je zkomolenina označení Hunter, pod kterým se tento Enfield prodává v mimoevropských zemích.

HNTR je pro RE Classic to, čím je pro Jawu 350 CL 42 klasická Jawa 350 CL. Modernější verze toho samého, s lehčími blatníky, jednodušší stavbou a litými koly je ve výsledku o celých 14 kilogramů lehčí než Classic 350.

Přesto v útrobách ukrývá ten stejný motor o výkonu 20,2 koní, který ale otáčí sedmnáctipalcovými litými koly s širšími ráfky, které tudíž obouvají širší pneumatiky.

Se vzduchem chlazeným motorem je tedy nejvíce podobný výše uvedené Hondě GB350S a to zejména stavbou a celkovým designem. Přesto se od sebe stroje dost liší, vlastně ve všech parametrech a technických specifikacích.

LED světla a blinkry jsou doplněny kulatým analogovým, přesto hybridním LCD přístrojovým panelem.

Moderní HNTR má také oproti Classicu modernější cenu. Ta začíná dle modelu na 115990,- korun.

BSA Bantam 350

BSA Bantam 350 je motorka, která se v České republice ještě neprodává a musel bych si na ni počkat někdy na konec jara 2026. Ale možná že by to za počkání stálo, pokud bych chtěl klasiku s moderními prvky.

Svým způsobem je Bantam 350 velmi podobná Triumphu Speed 400 (nedostal se do porovnání kvůli vysoké ceně), protože jakkoliv je to klasika, má ale mnohé moderní prvky.

Jako jsou litá kola, LED světla, sice kulatý, ale LCD přístrojový panel a nebo také hybridně, vzduchem i vodou chlazený motor.

Motor o objemu 334 kubíků dává maximum 29 koní a 29 Nm "krouťáku". A jedná se o veskrze moderní motor vyvinutý italskými inženýry, vyráběný indickou Mahindrou, vlastně jako celá motorka jako taková.

Ten oproti Benelli točí 7750 otáček, takže se dá říci, že je již vysokootáčkový. Bantam má oproti Benelli vždy o palec menší kola.

Vpředu 18 a vzadu 17 palců, která jsou navíc litá a tudíž o něco méně klasická.

Cenu BSA Bantam prozatím ještě neznáme. Je ale známá již ve Velké Británii a jednoduchým přepočtem na koruny by se mohla pohybovat kolem 115000,- Kč.

Jak funguje vzduchové chlazení

Nejvýraznějším viditelným a nakonec i faktickým rozdílem je, že vzduchem chlazené motory mají na hlavách a na bloku žebrování.

To tu je ze stejného důvodu, z jakého má tenká žebra chladič motoru chlazeného kapalinou - násobně zvětšuje povrch, kterým může teplo unikat do okolí.

Je to jednoduché - chladicí vzduch prochází žebry a tak chladí motor. Při jízdě je nasáván otvory v karoserii, při stání mu pomáhá větrák.

Motor chlazený kapalinou má naopak chladič tam, kde na něj může dostatek vzduchu.

Výhody vzduchem chlazeného motoru

Chlazení motoru vzduchem je dnes u jakkoli masově vyráběných aut definitivně minulostí, a to i přes fakt, že má své očividné výhody. Jednou z těch hlavních a jednoduchost.

Motory se vzduchovým chlazením jsou velmi kompaktní, nic z nich nemusí „někam vést”, vypadají až primitivně. Jenže právě tato vlastnost se odráží i v nižší hmotnosti - nepotřebujete trubky, hadice, chladič, termostat nebo chladicí kapalinu.

Se vzduchovým chlazením je na palubě prostě nemáte. A pochopitelně, co v autě není, nemůže se pokazit.

Předně není co přečerpávat, takže nepotřebujete vodní pumpu, potenciální zdroj problémů u nejednoho motoru. Absence čerpadla neubírá motoru na výkonu, také nemůžete poškodit chladič, byť u vzduchem chlazených motorů se často používá chlazení olejem.

Celkově je vzduchové chlazení v podstatě bezúdržbový systém - prostě proto, že tu není co udržovat, snad až na ložisko či řemen větráku.

To pochopitelně znamená také nižší náklady na výrobu i na údržbu.

Nevýhody vzduchového chlazení

Jenže vzduchem chlazené motory mají i své nevýhody. Předně je komplikované je uchladit, když je v létě vedro a auto třeba stojí v zácpě či se jen pomalu pohybuje v městském provozu.

To je problém zejména u motorů o větším objemu resp. výkonu a zčásti i proto mají dnes vzduchové chlazení jen malé motory.

Také je obtížné udržet stabilní teplotu motoru. U vodního chlazení tohle řeší jednoduše ona kapalina a termostat, který se otevírá a zavírá v závislosti na teplotě chladicí kapaliny, která jím proudí, a tak udržuje teplotu chladicí kapaliny v motoru na konstantní hodnotě.

U vzduchového chlazení tak je obtížné regulovat teplotu spalovací komory, což znamená obtíže při snaze o optimální zpracování zapalované směsi.

Další nevýhodou je, že vzduchem chlazené hlavy válců jsou náchylnější na praskání vlivem rozdílů teplot, tj. proto, že jednotlivé jejich části se různě rychle, do různé míry a v různých chvílích zahřívají a ochlazují.

Vzduchem, nebo kapalinou chlazený motor

Přestože má vzduchové chlazení své výhody, chlazení kapalinou umožní podívat se výkonem výše nebo stejně vysoko při za zachování vyšší spolehlivosti a uživatelské přívětivosti.

A - v dnešní době nezanedbatelně - splnění přísných emisních regulací. Proto se dnes v nových autech setkáváme téměř bez výjimky jen s nim.

U motocyklů ale zůstává vzduchové nebo vzduchovo-olejové chlazení atraktivní tam, kde není prioritou maximální výkon, nízká hmotnost a přesná regulace teploty, ale charakter, jednoduchost a vzhled motoru.

Proč vzduchem chlazené motory mizely z automobilů

Chlazení motoru vzduchem má své kouzlo, ale i podstatné výhody. Jenže oproti kapalinovému chlazení má také své nevýhody.

Není to tak dávno, co se motory chlazené vzduchem běžně prodávaly v autech a nemusel to nutně být Fiat 126p - takto koncipovanou pohonnou jednotku měly ještě v devadesátých létech minulého století stroje se stovkami koní a neskromným počtem válců.

Dnes aby člověk „vzducháč” pohledal - najdeme jej ještě v sekačkách nebo v motocyklech, ale i tam už jim zvoní hrana.

Snad všechna běžně vyráběná auta jsou dnes „vodníky”, tedy mají motor chlazený kapalinou.

Právě Porsche je totiž proslulé tím, že se vzduchového chlazení i u svých výkonných aut drželo zuby nehty až do 90. let minulého století.

Hlavním motivem tady byla neschopnost dostát požadavkům emisních norem, to ale neznamená, že by sám požadavek na „bezpečnou extrakci výkonu” nehrál roli.

Vodní chlazení je mnohem snazší spolehlivě nadimenzovat tak, aby tak obrovské litrové výkony zvládlo a nemuseli jste brát ohledy na to, kde a jak zrovna jedete.

Provoz vzduchem chlazeného motocyklu v horku

Vzduchem chlazený motocykl se při běžné jízdě nemusí obávat každé vyšší venkovní teploty. Důležitější než samotná teplota okolního vzduchu je technický stav motoru, správné mazání a dostatečné proudění vzduchu kolem válců a hlavy.

Protože radiace motoru, který má o 150° C víc, než okolní vzduch, je násobně vyšší proti motoru, kde ten rozdíl je jenom 50°C.

Jenom tak pro zajímavost, vzduchem chlazený motor Tatry má pracovní teplotu 160-180°. Ono také záleží na tom, jaký se použije olej pro provoz ve vyšších teplotách.

Každý motorový olej má určitý rozsah provozních teplot.

Spíš bych věřil že na místě to upeču. Při jízdě je to jedno, ale zůstat někde stát s nastartovanou vzduchem chlazenou motorkou delší dobu nemusí dopadnout dobře.

Při servisu kdy je motor v chodu se v létě doporučuje chlazení ventilátorem.

Hlavně jeď pořád aspoň těch 110 km/h, jak už tady někdo psal, při jízdě krokem se to bude nejspíš chladit nedostatečně.

Zadnou motorku neuvaris pokud je v poradku. Jen vzduchac se musi hybat aby to spravne chladilo.

Na volnobeh to nebude stihat žádný.

Než abys to zadřel než by musela být taková teplota že dřív zkolabuješ ty než motor- rozídl teploty motoru a okolního vzduchu bude vždy tak velký že se uchladí.

Vzduchem chlazené motory, které vytvořily historii

Vzduchem chlazené motocykly nejsou jen současné retro modely. Historie nabízí řadu motorů, jejichž žebrování, rozvod nebo celkové uspořádání se staly významnou součástí motocyklové techniky.

Moto Guzzi V7

Guzziny si pořád drží svou půvabnou „proti všem“ linii. Podélně uložené véčko chlazené vzduchem je něco, k čemu je zbytek motorky vlastně jen doplňkem.

Bylo těžké vybrat jeden konkrétní motor, neboť třeba velký osmiventil z Grisa, Stelvia či Norge s dvoubarevnými ventilovými víky je prostě žůžo, ovšem nová V7 s těmi hranatými válci je ještě o krapítek hezčí.

Ducati Desmodue

Motor, který je tu snad od pravěku, ale nejvíc se proslavil v Monsteru. Na to, že to je vzducháč, je zvenku pěkně uhlazený, nikde ho nehyzdí žádné olejové hadice apod.

Jen jemné žebrování, kryt rozvodových řemenů a rustikálně působící ventilová víka. Navíc je fascinující, jak tenhle prastarý dvouventilový vzducháč čertovsky tahá ještě dnes.

Yamaha XS 650

Ixesko je stojatý dvouválcový vzducháč a už v tom je krásný. Velké, velmi výrazné žebrování, leštěné hliníkové krytky na hlavě, kulatý a designově čistý karter.

Tenhle motor je neskutečně univerzální! Lze ho použít jak do stroje klasického vzhledu, tak do café raceru, street trackeru, chopperu či bobberu. Vždycky bude vypadat dobře.

Jawa 350 2 x OHC

Žádný jiný motocykl značky Jawa nezískal tolik sportovních úspěchů a nebyl tak kladně přijímán závodníky i odborníky jako tyhle dvouválcové čtyřdobé, vzduchem chlazené modely.

V první polovině šedesátých let sbíraly úspěchy doma i v zahraničí. Škoda, že Jawa po revoluci nenavázala na tohle zlaté dědictví.

JAWA 500 OHC

Půllitr OHC je posledním vlastním čtyřdobým sériovým motorem Jawy. Vzduchem chlazený dvouválec z padesátých let sice údajně nebyl moc spolehlivý, ale na pohled rozhodně zaujme.

Charakteristické vejcovité kartery ukrývající i převodovku používala Jawa ještě řadu let potom. Poznávacím znamením je impozantní královská hřídel.

BMW R12

Tenhle motocykl válčil na obou stranách frontových linií druhé světové války. Němci ho měli v BMW, Rusové v Uralech.

Tělo motoru může vypadat jako odlitek barokní sochy, ale co je fakt přitahující, to je dvojité žebrování hlav válců.

Honda 250-350 Six-cylinder

Tenhle závodní speciál s řadovým, vzduchem chlazeným motorem z šedesátých let spatřil světlo světa už v roce 1964, v následujících letech ho proslavil především Mike Hailwood.

Vrchol světové silnice, stačí si poslechnout zvuk motoru, řvoucí z šesti výfuků.

Triumph Bonneville

Nepochopíte, že tohle je motor pohánějící stroje modelového ročníku 2012. Který jiný dnešní agregát dáte do naháče, kafáče, Scramblera (v tomto případě opravdu s velkým S) a cruiseru, a všude bude dobře vypadat a i dobře fungovat?

Suzuki GSX-R1100 SACS

Legendární agregát z 90. let minulého století, který vás posadí na zadek ještě teď. Ač přišel na svět původně schovaný pod kapotou (později byl na odiv v Banditu 1200), zřídkakdy pod ní zůstal.

Díky vzduch-olejovému chlazení měl pěkné žebrování a většina ploch sváděla k leštění nebo dalším zajímavým úpravám (průhledné víko spojky apod.).

Yamaha V-max

Na pohled krásné, uvnitř pekelné čtyřválcové véčko z roku 1985 se dočkalo první zásadní inovace až v roce 2009.

Původní motor s obrovskými „náfuky“ je doslova sochařským dílem a tento model Yamahy V-max prakticky nebyl o ničem jiném než právě o tomto motoru.

H-D Knucklehead

Absolutní pramáti všech velkých, vzduchem a později i kapalinou chlazených vidlicových dvouválců v americkém stylu.

Tahle kočička z roku 1936 (!) dokázala udat módní trend neuvěřitelně velké skupině motocyklů na více než 70 let dopředu!

Objem litr, dlouhozdvih, rozvod OHV, velmi elegantní rozvodové tyčky nadzdvihátek v chromovaných krytech a víka hlav připomínající kolena, resp. klouby (proto „knuckle.“).

Vincent HRD

Nejprve HRD, později Vincent HRD, nakonec jen Vincent, vždy ale špičkové motory, na které se navíc dá koukat celé hodiny.

Téměř litrové dvouválce, kde válce svírají 50 stupňů, s rozvodem OHV byly ve své době také tím nejrychlejším, co se dalo koupit. Dnes jsou tím nejdražším, co můžete koupit.

OHC G50

Klasika nad klasiky. Tenhle legendární anglický, vzduchem chlazený jednoválcový půllitr se objevil například v útrobách motocyklů značky Norton, Matchless nebo Seeley.

ČZ 860

Šlo o to nejlepší, co se strakonické továrně kdy podařilo vyrobit, bohužel však čtyřdobý čtyřválec s objemy 350 a 420 cm3 z dílny Františka Pudila nemohl být vzhledem k politickému rozhodnutí nikdy vyvinut k dokonalosti, a tak se nedočkal ani očekávaného vstřikování.

Na svou dobu byl i tak absolutní špičkou.

ESO 500 MONOBLOK

Dnes už velmi raritní originální český čtyřtakt určený původně pro motokros, který v různých modifikacích zabojoval i v silničních závodech.

Velká hlava, velké žebrování, ale jinak absolutně čistá linie vysokého jednoválce opět s kartery kulatých tvarů.

Co od novodobé vzduchem chlazené klasiky čekat

Jak je vidno, je z čeho vybírat. Přesto není výběr kdoví jak široký.

Spousta výrobců tuto kategorii zcela ignoruje, minimálně tedy pro evropské trhy. A evropští výrobci zcela kompletně.

A když už, nabízí technicky mnohem výkonnější komplikovanější stroje, se kterými to už není na otevřenou helmu a cigáro do pusy.

Novodobé vzduchem chlazené motocykly proto dávají největší smysl jezdcům, kteří hledají klidnou jízdu, jednoduchou techniku, výrazný mechanický projev a klasický vzhled. Benelli Imperiale 400 nabídne nejortodoxnější pojetí, Honda GB350S lehčí a technicky vyváženou vzduchem chlazenou konstrukci, Jawa 350 CL tradiční českou stylizaci, Jawa 350 CL 42 modernější vzhled a Royal Enfield dvojici Classic 350 a HNTR 350 s rozdílnou mírou retro charakteru.

tags: #vzducem #chlazene #motocykly #novodobe