Výroba replik motodílů předválečné ČZ

Výroba replik motodílů předválečné ČZ vyžaduje přesné zpracování, znalost historických konstrukčních řešení a důsledné respektování původního vzhledu jednotlivých součástí. U historických motocyklů totiž nejde pouze o nahrazení chybějícího dílu, ale také o zachování dobové podoby, technické logiky a historické přesnosti stroje.

Významnou součástí takové práce je využití dochovaných originálních dílů, dobových výkresů a přesných vzorů. Výrobek je ideální pro sběratele, restaurátory i nadšence, kteří chtějí svému motocyklu vrátit jeho původní lesk.

Historická přesnost jako základ repliky

Výrobní typový štítek ČZ pro předválečné motocykly je unikátní produkt, který přináší kousek historie přímo k vám. Tento štítek je vyroben z kvalitní mosazi, což zajišťuje jeho dlouhou životnost a odolnost vůči povětrnostním vlivům.

Díky vyleptávanému prostorovému písmu získává štítek autentický vzhled, který je nepostradatelný pro každého milovníka historických motocyklů. Slovenský výrobek je pečlivě zpracován, aby splňoval vysoké standardy kvality a přesnosti, což z něj činí ideální volbu pro ty, kteří chtějí zachovat původní vzhled svého stroje.

Štítek je navržen tak, aby dokonale ladil s designem předválečných motocyklů ČZ, a je snadno instalovatelný. Jeho autentický design a historická přesnost z něj činí nejen funkční prvek, ale také estetický doplněk, který dodá vašemu motocyklu na hodnotě.

Výroba replik podle dochovaných podkladů

Prototypové repliky mají nejen svou hodnotu co do poznání minulosti, ale jejich majitelé je vnímají také jako dobrou investici do budoucna. Při výrobě je proto nutné rozlišovat mezi dílem, které pouze připomíná původní součást, a dílem, které zachovává její skutečný historický charakter.

Tak jako zraje víno, tak i konstrukční a výrobní možnosti jsou stále dostupnější. Model ČZ 180 487.6 tak postupně dozrává do stále větší dokonalosti. Pokud pozorní čtenáři budou sledovat fotky, které se zobrazují v některých vyhledávačích postupem času, určitě najdou malé detaily, které na starších stavbách chybí.

Každá další stavba přináší nové poznatky a zkušenosti, prohlubuje know-how a zlepšuje konstrukční i výrobní možnosti. Dochované výkresy a originální součástky přitom umožňují rekonstruovat i takové prvky, které se v běžné sériové výrobě nikdy neobjevily nebo se dochovaly jen v malém počtu.

Příprava jednotlivých součástí

Prvním úkolem bylo připravit vnější díly, tedy hlavně lakované součásti, kola nebo sedlo. Lakování se týkalo jak původních surových dílu ČZ, tak i nových dílů JAWA (ČZ 487.6 má mnoho dílů shodných s dosud vyráběnou Jawou 350/640).

S oběma nově dodávanými díly však vše nešlo úplně hladce. K mému překvapení jsou některé detaily na blatníku i masce provedeny jinak, než tomu bylo u starších jawek potažmo čezet. Musel jsem tedy předložit originální dobový vzor.

Například zadní stabilizační otvory na blatníku už Jawa nedělá, protože dnešní třistapadesátka používá nové modernější kluzáky. Ani otvor pro naklápění světla v masce není samozřejmostí jako dřív. Všechny tyhle drobné rozdíly bylo prostě potřeba specifikovat.

Historická věrnost se tedy netýká pouze hlavních tvarů. Rozhodující mohou být také malé otvory, způsob uchycení, přesná poloha jednotlivých prvků nebo rozdíly mezi staršími a novějšími výrobními postupy.

Repase kol a výroba sedla

Se strakonickou značkou historicky spřízněná JAWA pomohla i s repasí kol, která byla v její dílně nově vypletena a osazena novými středy. Spolupráce s JAWA Moto byla podle Petra Soukupa naprosto hladká a bezchybná.

Oprava nebo výroba kol proto zahrnuje nejen samotné ráfky a výplet, ale také správné středy a celkové sladění jednotlivých částí s dobovou konstrukcí motocyklu.

Sedlo Petr svěřil čalouníkovi do Strakonic. Zkušený fachman měl nejen přesné šablony pro sedlo dvoutaktní 180 (čtyřtakt měl být osazen totožným), ale dokonce byl v minulosti zajížděčem společnosti ČZ-CAGIVA, kde zajížděl ČZ 180 i Roadstery 200.

Přesná šablona je u sedla důležitá nejen kvůli tvaru, ale také kvůli proporcím, poloze čalounění a výslednému vzhledu celého motocyklu.

Černá stavba a spasování dílů

Ostatní práce, různé zámečnické a soustružnické úkony, povrchová úprava a koneckonců i samotná kompletace všech součástí už byly prováděny přímo v dílně.

První dílenskou etapou byla tzv. černá stavba, kdy se díly bez povrchové úpravy sesadily tak, aby přesně seděly. Zejména se jedná o umístění motoru do rámu, navazující sání, zadní nosník motoru, držák hlavy, stojan, osazení nádrže, náfuků a podsedlových plastů.

Podle Petra je právě spasování nejsložitější fází stavby. Zde vytvořená nebo přehlédnutá chyba totiž může později znamenat neodstranitelný nebo špatně odstranitelný problém.

Černá stavba proto umožňuje odhalit kolize, nepřesnosti a nevhodné návaznosti ještě před lakováním, chromováním nebo jinou povrchovou úpravou. Teprve když všechny součásti správně sedí, má smysl přistoupit k definitivnímu dokončení.

Definitivní sestavení motocyklu

Když vše sedělo, jak má, pokračovalo se s výrobou součástí určených výlučně pro 4T verzi a hotové výrobky dostávaly povrchovou úpravu. Jednotlivé součásti motocyklu se pak shromáždily na place.

Poté přišla druhá fáze - definitivní sestavení. Na dosud hotové stavbě se zjišťovalo, jaké drobnější díly ještě chybí, a ty se buď objednaly, nebo zadaly k výrobě.

V období ledna až dubna probíhala stavba v poklidném tempu mravenčí práce, kdy se kompletovaly jednotlivé prvky šasi, osazovaly lakované plasty, zapojovala elektrická instalace a prováděly nejrůznější detailní finální práce a doladění.

Takový postup umožňuje oddělit konstrukční část stavby od dokončovacích prací. Současně poskytuje prostor pro kontrolu každého dílu, jeho povrchové úpravy, umístění a návaznosti na okolní součásti.

Repliky motorových součástí

Výroba dílů pro motory historických ČZ patří k nejnáročnějším částem celé stavby. Některé součásti vyžadují přesné obrábění, jiné správnou tepelnou úpravu a další musí být přizpůsobeny konkrétní historické variantě motoru.

Obtížnost zvyšuje také skutečnost, že pro některé díly existovalo více výkresových variant. Startovací hřídel má hned tři kóty délek. Nejstarší výkresy startování jsou z roku 1986, ale další změny proběhly v letech 1991 a pak 1994-95.

Tyhle údaje mají i historickou hodnotu, protože ukazují, jaké nožní startování bylo u prvních čtyřtaktů 180 ccm typ 861 stěžejní a také že se s tímto startováním počítalo i do série Roadsterů 200.

Replika nožního startování

Po dlouhé době hledání se podařilo najít několik šikovných kovoobráběčů a vytvořit první repliku celé sestavy nožního startování, které bylo osazeno do motoru poslední stavby. Výroba s sebou nesla mnohé potíže.

Problematická byla zejména výroba kola startéru, které mělo ve výkresu zapracované korekce oproti prvotnímu návrhu. Muselo se vyrobit kolo testovací, nezakalené, s přesným otvorem na hřídel.

Testovalo se, zda takzvaně nehlučí. Toto kolo je totiž ve stálém záběru a jakákoliv nepřesnost v ovalitě ozubení může vytvořit nepříjemnou hlučnost celého motoru.

U misek pro pružiny došlo k drobné změně oproti výkresu. Z důvodu snazší výroby menšího počtu kusů jsou frézované, nikoliv lisované jako původně.

Kvůli absenci originálního výrobního vybavení, což je fréza na takzvanou rohatku, byl také upraven sklon tohoto bočního ozubení o několik stupňů. Na funkci to nemá vliv, jen pak není možné kombinovat nové součásti s původními z ČZ Strakonice.

Nožní startování je na prototypových výkresech, do motorky prostě mělo a má stále patřit, takže je dobově autentické. V současnosti se vyrábí dalších pět kusů startování pro motory 861.

Historické souvislosti nožního startování

Je zajímavé, jaký dopad mělo rozhodnutí preferovat elektrické startování mimo strakonickou fabriku. Elektrické spouštěče pro motory 861 totiž vyráběl Magneton Kroměříž.

Při katastrofálních povodních v létě 1997 byla v Magnetonu zaplavena a poškozena kompletní výrobní zařízení pro tyto startéry. Po povodni byl jedním z hlavních důvodů, proč nebyla jejich výroba obnovena, údajně ten fakt, že právě společnost ČZ, jeden z největších odběratelů, tou dobou končila.

Nožní startování se však do některých pozdějších konstrukcí nedostalo. Důvody byly podle tohoto pohledu ekonomické a designové hledisko.

Výroba a osazování nožního startování ještě více zhodnocovala už tak drahý motor. Roli jistě hrála i domněnka, že moderní motory přece nožní startování nepotřebují, že to je zastaralý prvek.

Víko motoru a olejový filtr

Oproti předešlým stavbám doznalo změny také víko motoru. Podařilo se získat několik druhovyrobených vík s logem ČZ včetně víček jemného filtru, která měla chladící žebírka.

Celé víko je doplněno olejovou trubičkou vedenou od olejového čerpadla do jemného olejového filtru. Pokud se podíváme na historii vývoje motoru a samotného víka spojky, zjistíme, že právě tato víka včetně žebrovaných víček byla osazena pouze na prototypových motorech s objemem 180 ccm.

Do sériové výroby se totiž dostalo víko spojky, které mělo zpočátku místo loga ČZ jen prázdný kroužek. Poté bylo nahrazeno nápisem CAGIVA.

První prototypy víček měly chladicí žebírka a odlitý nápis OIL FILTER. Nápis byl záhy odstraněn, později nebyla už ani žebírka, a tak se do sériové výroby dostaly motory, které mají víčka již úplně hladká.

Změny vnější podoby motoru přišly v roce 1994. Vlivem celkové modernizace víka byla obtoková trubička oleje integrována z vnitřní strany.

Staré vnější vývody pro trubičku pak byly zaslepeny, víčko filtru bylo již jen hladké a víko dostalo logo CAGIVA. Hladká plocha víčka filtru byla také opatřena samolepkou s nápisem „USE ONLY OIL SAE 15W/40 API SF OR API SG 1400 ccm OIL“.

Náhon otáčkoměru

Novinkou u poslední stavby bylo propojení otáčkoměru s víkem hlavy motoru. Prototypový motor ČZ 180 typ 861 i starší model ČZ 175 typ 861 byly standardně vybaveny vačkovou hřídelí, která měla na konci šnekové kolo pohánějící hřídelku osazenou v nosníku vahadel.

Hřídelka byla pružně propojena s víkem hlavy, kde bylo z vnější strany osazeno duralové šroubení, skrze nějž procházel bowden s trubičkou a čtyřhranou drážkou. Duralová část náhonu byla v rozmontovatelném šroubení navíc osazena guferem.

Na vnější části šroubení pak byl závit M 18, na který se již šrouboval bowden propojený s otáčkoměrem. Díky tomu, že se dochovaly nejen výkresy, ale i originální součástky, bylo možné vyrobit v první fázi kompletní šroubení do hlavy motoru.

Otáčkoměr samotný je zatím nefunkční, protože zatím nebyly vyrobeny potřebné součásti k sériovým vačkovým hřídelím. Přesné údaje na otáčkoměru jsou navíc věcí správně nastavených převodů celého mechanismu.

Výroba dobového výfuku

Jistou změnou proti předchozím stavbám prošel také výfuk, zejména jeho tlumič. Prototypy ČZ měly své originální výfuky, které vytvářely zcela jedinečný hlas.

U prototypů se vývojáři snažili pracovat nejen s emisemi, ale i hlukem, a tak u prototypových ČZ 180 typ 487.6 byly výfuky dvouplášťové kvůli snížení hluku.

Jednalo se vlastně o dva trombony vložené do sebe. Vnitřní trombon měl systém přepážek s absorpční komorou v poslední části výfuku. Pak už byla jen koncovka.

Na této části vnitřního trombonu byla tlumicí nehořlavá tkanina a vnější trombónový plášť. Podle konstruktérů byl už tehdy výfuk zbytečně velký a těžký.

Protože motocykl byl stavěn do sbírky a k jízdě, bylo rozhodnuto pro kompromis mezi historickou autenticitou a výhodností technického řešení. Dokumentace k výfuku tak byla přizpůsobena současným výrobním podmínkám.

Vyrobený trombon je nakonec nepatrně kratší než prototypový originál, s progresivnějším tvarem. Dává motocyklu lehčí a sportovnější vzhled.

Zatímco však zvenčí je výfuk pořád velmi podobný originálu, uvnitř se podstatně liší. Výfuk je jednoplášťový, byť přepážky s trubičkami průchodů mají rozteče dle originálu, což platí i pro průměr a tvar koncové části.

Výsledný zvuk je příjemný kovový bas. Od originálu se příliš neliší, jen je o něco hlasitější. Na konečný zvuk bylo nutné počkat až po galvanizování, přičemž společně s výfukem bylo vyráběno a chromováno také nezbytné svodové potrubí.

Montáž motoru a jízdní zkoušky

Zásadním problémem byl nehotový motor, jelikož se několik měsíců čekalo na dodání součástí pro nožní startování. Motor ale bylo nutné už vsadit do rámu a zastavět.

Proto byl namontován tak, jak zatím byl, s výhledem, že později bude znovu vyjmut a rozpůlen. Když se podařilo první startovací zařízení dokončit, už zkompletovaný motocykl byl opět částečně odstrojen, motor vymontován, rozpůlen a osazen nožním startováním.

Po zpětné montáži a definitivní kompletaci začaly jízdní zkoušky. Probíhaly naprosto v pořádku, vše šlo přesně tak, jak mělo.

Více jak 120 km v plném provozu je nakonec i dobrý základ pro jízdní zkoušky. Motor ČZ 200 ccm a výkonem 12,5 kW pěkně povozí i statné chlapy.

Význam replik pro renovace ČZ

Replika historického dílu má smysl tehdy, když dokáže spojit praktickou použitelnost s věrností předloze. Nestačí pouze přibližný tvar nebo podobný materiál, protože výsledný díl musí zapadat do celkové konstrukce motocyklu.

Výroba replik proto zahrnuje studium dobových podkladů, porovnávání různých variant, přípravu výrobní dokumentace, obrábění, povrchovou úpravu, zkušební montáž a kontrolu funkce.

Výrobní typový štítek ČZ pro předválečné motocykly je navržen tak, aby dokonale ladil s designem předválečných motocyklů ČZ. Jeho autentický design a historická přesnost z něj činí nejen funkční prvek, ale také estetický doplněk, který dodá vašemu motocyklu na hodnotě.

Pokud hledáte způsob, jak dodat svému předválečnému motocyklu ČZ autentický vzhled, tento výrobní typový štítek je přesně to, co potřebujete. Jeho kvalita a design vás jistě nezklamou a váš motocykl bude vypadat jako nový, přestože si zachová svůj historický charakter.

tags: #vyroba #replik #motodilu #predvalecne #cz