Simson SR 50: zkušenosti, spolehlivost, provoz a jízdní vlastnosti

Simson SR 50 je padesátikubíkový skútr s dvoudobým motorem, klasickou nožní převodovkou a řetězovým sekundárním převodem, takže technicky má blíž k malému motocyklu s kryty než k dnešnímu skútru s automatem. Pro město, vesnici, krátké dojíždění a popojíždění nabízí nízkou spotřebu, jednoduchou konstrukci, dostupné díly a možnost oprav vlastními silami.

Zkušenosti majitelů ukazují, že dobře udržovaný kus dokáže být velmi spolehlivý i po desetiletích provozu, ale nelze od něj čekat dynamiku moderního skútru ani pohodlí při delších cestách. Největšími přednostmi jsou odolnost, snadná opravitelnost, nízké provozní náklady a charakter manuálního řazení; slabšími stránkami jsou bubnové brzdy, omezený úložný prostor, skromné jízdní vlastnosti a nutnost míchat olej s benzinem.

Co je Simson SR 50

Simson SR 50 je motorový skútr, který se od roku 1986 vyráběl v durynském Suhlu a nahradil legendární Schwalbu. Poháněl ho dvoudobý jednoválec o objemu 49,8 cm³ s výkonem 2,72 kW, jel 60 km/h a jako první model značky dostal nožní řazení posunuté dopředu.

Do roku 2002 z linek sjelo zhruba 220 000 kusů. SR 50 přišel v době, kdy Německá demokratická republika už neměla mnoho let života. Právě proto je to stroj se zvláštním osudem: navrhli ho špičkoví designéři, vyrobil ho socialistický kombinát a dojezdil ho kapitalistický trh, na kterém se malá firma ze Suhlu ještě dvanáct let pokoušela přežít.

Dnes je to jeden z nejvyhledávanějších veteránů východního bloku. Zkratka SR znamená Simson Roller, tedy skútr.

Rychlá technická fakta

Jak SR 50 vznikl

Simson SR 50 nahradil v dubnu 1986 model KR 51/2 Schwalbe, jehož konstrukce pocházela z roku 1964. Vývoj běžel v suhlském závodě několik let a cílem bylo nabídnout stroj s modernějším tvarem, lepší elektrikou a vyšší úrovní vybavení.

Nový skútr měl udržet exportní pozici značky v západní Evropě. Na podobě SR 50 se podepsala dvojice, která patří k nejvýznamnějším jménům německého průmyslového designu: Karl Clauss Dietel a Lutz Rudolph.

Podle německé encyklopedické dokumentace k modelu navrhli právě oni tvar, který se od zaobleného Schwalbe posunul k rovným liniím a výrazné trojúhelníkové masce. Načasování bylo z dnešního pohledu skoro tragické.

Nový model se rozjel v roce 1986, tedy tři roky před pádem berlínské zdi. Stroj, do kterého kombinát investoval roky vývoje, tak měl jen pár sezon na to, aby se prosadil na domácím trhu - a pak najednou musel soupeřit s japonskými a italskými skútry, se kterými se do té doby nikdy neměřil.

Vzhled a konstrukce

Od svých předchůdců se lišil hranatější karoserií, dvanáctipalcovými koly a moderní elektrikou. Byl to poslední zcela nový model, který stihl vzniknout ještě v Německé demokratické republice.

Mezi poznávací znaky patří hranatá přední maska, kulatý světlomet, dvanáctipalcová kola a plošina pro nohy. SR 50 nemá plastovou schránku, plochou podlážku a variátor jako moderní stroje.

Má ocelový rám s krycími plechy, klasickou převodovku řazenou nohou a řetězový sekundární převod. Blíž má k malému motocyklu, který dostal kryty, než ke skútru v dnešním slova smyslu.

Skútrová řada SR jde opačnou cestou než řada S, která vypadá jako klasická motorka s odhaleným rámem a nádrží mezi koleny. Motor je schovaný pod plechy, přední maska nese světlomet a stroj má chránit řidiče před blátem i větrem.

Motor, převodovka a řazení

Simson SR 50 pohání dvoudobý vzduchem chlazený jednoválec s vrtáním 38 milimetrů a zdvihem 44 milimetrů. Výkon 2,72 kW dosahuje při 5 500 otáčkách za minutu, kompresní poměr je 9,5 : 1 a točivý moment 5 Nm při 4 800 otáčkách.

Motor spolupracuje s třístupňovou nebo čtyřstupňovou převodovkou a řetězovým sekundárním převodem. Dvoudobý motor je klíč k pochopení celého stroje.

Nemá ventilový rozvod ani samostatnou olejovou náplň - olej se míchá přímo do benzinu v poměru 1 : 50. Výhodou je jednoduchost a nízká hmotnost, nevýhodou vyšší spotřeba a modrý kouř z výfuku.

Je to dvoutakt takže se do nádrže leje benál s olejem v poměru a je rozumné sebou mít vždy malinkou lahvičku aspoň pro naředění 1l benzínu. Ruční ovládání sytiče, který lze vyřadit po krátkém zahřátí motoru, považuji za výhodu oproti dnešním automatickým sytičům.

Označení motorů se během let měnilo. Původní jednotka nesla kód M541, od roku 1989 přišel M542 a po roce 1992 se používal typ M543-50.

Přípony KFS a EFS přitom neznamenají jiný motor, ale jiné zapalování: KFS je kontaktní, EFS elektronické. Elektronická verze se lépe startuje a nepotřebuje seřizovat přerušovač, což je u dnešních renovovaných kusů oblíbená úprava.

Řazení je detail, který si všimne každý, kdo předtím jezdil na Schwalbě. Nožní páka je posunutá dopředu a otočená o devadesát stupňů, takže se s ní pracuje jinak než u klasického motocyklu.

Nejde o rozmar konstruktérů: díky posunuté páce zůstala volná podlážka a řidič má nohy pohodlněji, aniž by stroj přišel o klasickou převodovku.

Jízdní vlastnosti ve městě a mimo něj

Simson SR 50 je vhodný především do města či vesnice. Na městské popojíždění nabízí dostatečný výkon, snadno se ovládá a díky nízké hmotnosti se s ním dobře manévruje.

Výkon motoru i navzdory ujetým kilometrům pro jízdu solo plně postačuje, při jízdě ve dvou je potřeba častěji řadit a motor udržovat ve vyšších otáčkách. Na polňačku či do lesa se s ní nebojím a vyjede snad všechno.

Rozvor 1 250 milimetrů a světlá výška 120 milimetrů dávají stroji dobrou stabilitu i na horší cestě. Zdvih předního odpružení je 130 milimetrů, zadního 85 milimetrů.

Jízdní vlastosti bohužel nepatří mezi silné stránky. Po 30 000 km unavený rám neposkytoval jistotu na nerovnostech v zatáčkách, po přesednutí z mladšího stroje byl tento pocit ještě výraznější.

Na cestování to s ní moc není je to jen padesátka a má 2,7kW. Přesto jsem s ní vyrazil na asi 160 kilometrovou cestu a v nádrži mi ještě zbylo.

Maximální rychlost a reálná očekávání

Nejvyšší rychlost sériového SR 50 je 60 km/h. U zachovalého a dobře seřízeného kusu je přibližně 60 km/h reálných také moc pěkná rychlost stačící i na mnohem novější seriové 50ky.

Majitelé někdy uvádějí vyšší hodnoty, ale záleží na stavu motoru, převodech, zatížení, větru, poloze jezdce a přesnosti tachometru. Na pěkně a v kuse jedoucí SR 50tce je 60km/h reálných taky moc pěkná rychlost stačící i na mnohem novější seriové 50ky.

Požadavek na zvýšení rychlosti z 60 km/h na 90 km/h už znamená zásadní zásah do motoru a převodů. Samotné odstranění tlumiče výfuku není rozumné řešení: úplné vyndání tlumiče je puberťácká kravina, akorát to víc žere a dělá rámus.

Pro úpravy výkonu je nutné sladit výfuk, karburátor, trysku, převody a stav motoru. Nejvíc tě bude brzdit výfuk,tak si sežeň laděnej a potom dolaď trysku v karburátoru.

U sériového motoru je však důležitější správné seřízení než honba za maximální rychlostí. Reálných 90 km/h běžně dostupnými úpravami není realistické očekávání, mimo jiné i kvůli malým kolům.

Spotřeba, dojezd a provozní náklady

Spotřeba záleží na stylu jízdy a technickém stavu. Spotřebou 1,8 l/100 km při umírněné jízdě solo (2,3 l/100 km ve městě), obratností v městském provozu, povinným ručením v řádu několika desetikorun a vysokou spolehlivostí si mě získal.

Jiná zkušenost uvádí spotřebu kolem 2,4 litru na sto kilometrů. Jede cca 2,5L/100km takže paráda.

Nádrž pojme 6,3 litru směsi a při průměrné spotřebě 2,4 litru na sto kilometrů to znamená dojezd kolem 260 kilometrů. Nízká spotřeba je jedním z hlavních důvodů, proč dává SR 50 smysl jako každodenní městské přibližovadlo.

Potřeboval jsem něco na ježdění do školy co mě nesežere na dílech a jezdí za pakatel opraví se na koleni a jede za každé situace. Nízké pořizovací náklady, dostupné a relativně levné náhradní díly, poměrně jednoduchá konstrukce umožňující případné opravy vlastními silami, to jsou hlavní přednosti tohoto motocyklu.

Spolehlivost a zkušenosti po dlouhém stání

Simson SR 50 bývá popisován jako velmi odolný stroj. Když sem ho koupil stál chudák 7 let v garáži bez hnutí.

Baterka ende, gumy ende, ale když i po 7 letech stání chytl na druhé našlápnutí to bylo teprve překvapení. Takže za mě nesmrtelnej stroj.

Se startováním nejsou žádné problémy v mrazech i po dlouhém zimním stání ihned ochotně nastartuje. Konstrukce je jednoduchá a při správné údržbě dokáže sloužit dlouho bez zásadních problémů.

Najeto na něm mám už tisíce km a zatím můžu říct že ve štychu mě nechal jen jednou a to když se svíčka odebrala do jejich nebe, ale naštěstí se to stalo, když sem byl kousek od mototechny takže hned výměna a jelo se dál.

Typické závady a opravy

Minimum, jediná závažnější na cca. 25 000 km přestalo fungovat dobíjení. Ostatní byly jen drobnosti a závady vzniklé opotřebením = prasklé lanko spojky, prasklý seřizovací šroub spojky a nebo mou chybou = vyklepaný šroub v karburátoru(špatně utažono při čištění).

Mezi další závažnější závady patřilo vyhozené gufero na klice na levé straně u spojky. Bylo způsobeno přehřátím - jízda ve dvou, dlouhý kopec, vysoká letní teplota - došlo k samozápalu a vystřelení gufera.

Na Simákovi jsem udělal za tu dobu už hodně věcí. Začalo to výměnou brzdové páčky pokračovalo výměnou oleje, výpustného šroubu co se urval a další mnoho věcí než sem se tuhle zimu vrhnul na kompletní repas celého motoru.

Repas zahrnoval píst, kroužky, ojnici, spojku, těsnění, ložiska a válec, dále karburátor, disky, nové pneu, bowdeny a lanka. Následovalo pískování a lakování disků, nové pneumatiky a vyvaření bočnic.

Jednoduchá konstrukce je výhodou pro domácí servis, ale jen tehdy, když má majitel dostatek trpělivosti a základní technické zručnosti. Elektrická instalace může být u starého nebo neodborně opravovaného kusu zdrojem problémů.

Elektroinstalace a renovace

Hlavní změnou modernizované řady SR 50/1 byl přechod celé nabídky na dvanáctivoltovou elektroinstalaci, kterou dřív měly jen dražší verze. Poznávacím znamením jsou šestihranné blinkry místo původních kulatých.

U starších kusů se lze setkat s poškozenou kabeláží, nesprávně zapojenými vodiči, problémy s dobíjením nebo vadným regulátorem a tyristorem. Zapoj to podle schématu a ne jinak a pak ti určo půjde.

Praktická rada zní vytlač si schému ktorá je na tvoje SRko. Sadni k simsonu a pomali prechádzaj všetky káble.neboj prídeš do toho.

U renovovaného skútru je vhodné projít celou elektroinstalaci, zkontrolovat kostry, konektory, spínačku, světla, blinkry, dobíjení a zapalování. Chce to trpělivost a nejlepší bude, když tu elektriku celou vyndáš a uděláš znovu.

Brzdy, podvozek a bezpečnost

Vpředu i vzadu jsou bubnové brzdy. Brzdy jsou na dnešní dobu také slabším prvkem, na druhou stranu při dobrém seřízení dokáží lehký motocykl bezpečně zastavit i na malou vzdálenost.

Podvozek je jednoduchý a odolný, ale u starších kusů je nutné počítat s opotřebením rámu, ložisek, pružin, pneumatik a brzdových mechanismů. Po 30 000 km může unavený rám poskytovat menší jistotu na nerovnostech v zatáčkách.

Právě proto je při koupi důležitější skutečný technický stav než samotný vzhled nebo rok výroby. Pěkný lak nezaručuje dobrý rám, funkční elektroinstalaci ani správně pracující motor.

Pohodlí, praktičnost a výbava

Vzhledově dnes již samozřejmě zaostává za konkurencí, ale co do pohodlnosti sedačky je na tom lépe. Plošina pro nohy a krycí plechy vytvářejí pohodlnější posed než u některých klasických malých motocyklů.

Úložný prostor pod sedačkou je v porovnání s dnešními skůtry bledě, o možnosti uložení přílby nemůže být ani řeč. Tuto lze „zamknout“ na kolíčku pod přístrojovou deskou uzamčením řídítek.

Za největší vychytávku lze považovat očko na tašku či batoh a rám pro závěs takového toho dvoudílného fusaku na kolo na pravé straně motorky. Na rozdíl od moderních automatických skútrů proto SR 50 nenabízí velký prostor pro náklad ani pohodlné uložení přilby.

Pro koho je Simson SR 50 vhodný

Simson je motocykl jako stvořený pro mladé, začínající řidiče. Je vhodný pro člověka, kterému se líbí jeho vzhled, chce manuální převodovku a nevadí mu základní servis.

Motorku bych doporučil pro někoho komu se to líbí jinak všichni jedou ty ošklivé skůtry s automatem. Je mi 22 a bez Simáka si to neumím představit.

Dobře se hodí na každodenní dojíždění do školy nebo do práce, na kratší trasy ve městě, mezi vesnicemi a na horší cesty. Pro delší cestování je omezením nízký výkon, malé rozměry a nutnost držet motor ve vyšších otáčkách.

Naopak není ideální pro člověka, který očekává automatickou převodovku, velký zavazadlový prostor, silné brzdy, moderní komfort nebo stabilní jízdu vysokou rychlostí.

Simson SR 50 a řidičské oprávnění

Rozhodující údaj není samotný objem motoru, ale konstrukční rychlost uvedená v technickém průkazu. Vše je napsano v TP. Jedno pole je konstrukcni rychlost a tam to vyctes.

U standardního SR 50 se uvádí konstrukční rychlost 60 km/h. Kvůli rychlosti nad 45 km/h potřebuje řidičské oprávnění skupiny A1.

Pokud má konkrétní kus v technickém průkazu konstrukční rychlost 45 km/h, je třeba posuzovat právě tento zápis. Rozhodující je vždy údaj zapsaný v dokladech konkrétního vozidla, nikoli pouze označení modelu nebo skutečná rychlost, kterou skútr právě jede.

Jednotlivé verze SR 50

Simson SR 50 se v letech 1986 až 1988 prodával ve verzích N, B3, B4, C a CE, které se lišily elektrikou, počtem rychlostí a startováním. Nejlevnější typ N neměl ani blinkry, nejdražší CE dostal elektrický startér.

SR 50/1

V roce 1989 dostal skútr modernizaci a označení SR 50/1 s příponami B, C nebo CE. Hlavní změnou byl přechod celé nabídky na dvanáctivoltovou elektroinstalaci.

Série Gamma

Po sjednocení Německa hledala firma způsob, jak stroj vizuálně omladit. Výsledkem byla řada Gamma s novou plastovou maskou a kulatým reflektorem.

Technicky šlo pořád o stejný skútr, změnil se hlavně vzhled přední části a barevná provedení. Právě z téhle série vzešel i pokus o elektrický pohon.

Star Classic

Poslední velká úprava šla přesně opačným směrem než Gamma: vrátila se k původnímu, hranatějšímu vzhledu z osmdesátých let. Nabídka nesla jména Star 50, Star 80 a Star 25 Classic, přičemž číslice odkazovala na výkonovou kategorii.

V roce 2002 stál Star 50 Classic 1 790 eur. Byl to zároveň konec sériové výroby skútrů SR v Suhlu.

SR 50 proti Schwalbě a Pionýru

Hlavní rozdíl mezi SR 50 a Schwalbou je konstrukce z jiné doby: Schwalbe pochází z roku 1964, SR 50 z roku 1986. Nový model dostal hranatější tvary, dvanáctipalcová kola místo desetipalcových, silnější elektriku a jinak řešené řazení.

Motor si ale oba stroje nesou ze stejné rodiny. Zatímco Schwalbe se vyrobil více než milion kusů, SR 50 se dopracoval ke zhruba dvěma stům tisícům.

Nešlo o horší stroj - spíš o špatné načasování. Schwalbe měla dvě desetiletí trhu bez konkurence, SR 50 dostal tři roky.

Schwalbe se cení jako ikona s okamžitě rozpoznatelnou siluetou a bývá dražší. SR 50 má naopak pověst praktičtějšího stroje: lépe se na něm jezdí ve větší rychlosti, má stabilnější podvozek a dvanáctivoltová elektrika je pro každodenní použití nesrovnatelně příjemnější.

Pro české a slovenské publikum je nejsrozumitelnějším srovnáním Jawa 50, tedy Pionýr. Oba stroje mají padesátikubíkový dvoutakt, oba byly první motorovou technikou celých generací a oba dnes patří mezi sběratelské kusy.

Simson je ale o generaci mladší, měl silnější elektroinstalaci a jeho výroba přežila konec režimu, který ho vytvořil. Motorově jsou si stroje velmi podobné a leckterý díl je společný, takže nabídka náhradních dílů je slušná pro obě řady.

Simson SR 80

Simson SR 80 je verze skútru s motorem 69,9 cm³ a výkonem 4,1 kW, která dosahovala 75 km/h. Vyráběla se souběžně se SR 50 a lišila se hlavně silnějším motorem typu M741.

Přestože se modelu říká osmdesátka, jeho skutečný objem je necelých sedmdesát kubických centimetrů. Označení tady nemá být přesným údajem, ale zařazením do výkonové třídy.

Pro dnešního zájemce je SR 80 zajímavý ze dvou důvodů. Prvním je jízdní pohodlí: patnáct kilometrů v hodině navíc je na okresní silnici znatelný rozdíl a stroj méně trpí, když ho člověk drží na maximu.

Druhým je legislativa - sedmdesátikubíkový motor spolehlivě vylučuje jakoukoli úvahu o kategorii mopedu a stroj patří jednoznačně mezi motocykly.

Co kontrolovat před koupí

• Technický průkaz: ověřte konstrukční rychlost, objem motoru a shodu identifikačních údajů.
• Rám: zkontrolujte praskliny, korozi, svary, vůle a známky neodborného vyvařování.
• Motor: poslouchejte chod, ověřte startování za studena i po zahřátí a sledujte reakci na plyn.
• Převodovka: vyzkoušejte všechny rychlostní stupně, neutrál, spojku a řazení při jízdě.
• Elektroinstalace: ověřte dobíjení, světla, blinkry, brzdové světlo, zapalování a stav kabeláže.
• Brzdy: zkontrolujte účinek, chod pák, bubny, obložení a případné vůle.
• Podvozek: prověřte ložiska kol, řízení, vidlici, pružiny a stav pneumatik.
• Karoserie: krásný lak může zakrývat korozi, poškozené bočnice nebo staré opravy.
• Kompletnost: chybějící originální díly mohou renovaci výrazně prodražit.

U starého Simsonu může být levná pořizovací cena pouze začátkem dalších výdajů. Zkušenost s nefunkční elektrikou, poškozeným závitem na nádrži a kohoutku ukazuje, že u zanedbaného kusu se může majitel nejprve více opravovat než jezdit.

Celkové zkušenosti s modelem

Simson SR 50 si mě získal spotřebou, obratností v městském provozu a vysokou spolehlivostí. Nakonec jsem si ho nechal dalších 11 let, než jsem přesedlal na silnější skůtr.

Na druhou stranu je Simson v porovnání s dnešní převážně čínskou konkurencí velice kvalitně zpracován, jsou použity kvalitní materiály a vyniká nadprůměrnou spolehlivostí.

Je to stroj, který se hodí hlavně pro člověka, jenž chce jednoduché, opravitelné a úsporné vozidlo s osobitým charakterem. Kdo přijme manuální řazení, dvoutaktní provoz, omezený výkon a potřebu pravidelné péče, získá velmi použitelné městské přibližovadlo i zajímavého veterána.

tags: #simson #skutr #zkusenosti