Jawa pionýr 23 mustang s platným TP - [23.8. 2026]Prodám jawa 23 mustang s TP psané na mně. Fichtl startuje na kop, svítí, brzdí, jede Stk do 06/28. Prodám Jawa Mustang z roku 1970 - TOP - [23.8. 2026]jawa má TP, je z prvních sérií výroby, má hranatý tachometr, úzké blatníky,výfuk typu doutník a klasické zadní teleskopy, píst má 3 kroužky,bez zásahů do konstrukce,nová spojka,100%pojízdná. Jsem původním majitelem. Jawa Mustang - [22.8. Nové koleno výfuku JAWA 50 - [21.8. 2026]Prodám nové nepoužité koleno výfuku. Špičková kvalita vyrobeno v ČR. Prodám díly na Jawa pionýr/babeta 207 - [21.8. Nové výfuky + kolena pro motocykl Jawa 250/353, české - [21.8. Nové výfuky + kolena Jawa 250/559 a 350/360 panelka ,české - [21.8. Nový výfuk ČZ 125, 175, 250 česká výroba, nejvyšší kvalita - [21.8. Nerezová kolena pro Jawa 50, Babetta - [21.8. 2026]Prodám tyto tuningové díly pro jawa 50 20, 21, 23, pionýr, mustang. Jawa 50 pionyr mustang 550 555 05 20 21 23 zinkové Dily - [21.8. S otryskanim brusem a následným zinkem. Jawa 50 pionýr výfuk - [21.8. Jawa 50 pionýr, fichtl, speciál, tuning NEREZ - [21.8. 2026]Prodám nové silnější díly na pionýra. Kvalitní česká výroba! Nové výfuky rybiny + kolena Jawa ČZ 250/353 a 350/354 ,české - [20.8. Nové výfuky + kolena pro moto Jawa 250 a 350 pérák, české - [20.8. prodám různé díly na moto. Kostra na moto Jawa-ČZ 175, typ 3 - [19.8. 2026]prodám různé díly na moto. Kostra na moto jawa-ČZ 175, typ 356, je za 1.500,-Kč, na skladě i kostra moto ČZ 175, typ 450 za 2.700,-Kč. Použité doutníky výfuků na moto jawa kývačka/panel.... kus po 400 až 600,-Kč, kolena už nejsou. Náhradní díly pionýr, mustang, pařez - [17.8. 2026]Prodám náhradní díly na jawa Pionýr především 05,20,21,23, nějaké díly i z pařeza, každý kus samostatně, cenu nabídněte. Nový výfuk pro Jawa 50/555 pionýr , kvalitní česká výroba - [17.8. Autor: Ing. Výfuk se skládá z části „výkonové“ a z části „tlumící“. Princip spočívá v tom, že po „vsi“ se jezdí s tlumením a za „vsí“, u lesa na „trati“, se tlumení odšroubuje (cca 5 vteřin - s rukavicemi!!!) a je to „střelba“. Montážní body výfuku jsem zachoval sériové (Jawa 23 Mustang). Dle mého vlastního úsudku je hlučnost s tímto výfukem prakticky stejná jako se sériovým tlumičem a výkon o trochu lepší; „testováno“ do „zkušebního“ kopce. Po odšroubování tlumící části (viz výše) se ovšem charakteristika motoru dost změní a tam, kde fichtl končí, se objeví ty správné rezonance. Bylo to ježděno na originálním objemu, tak na 8. výbrusu (56 cm3). Výroba začíná stočením dvou vystřižených plechových dílů do kuželů (rozvinuté tvary plechů přiloženy; možno vystřihnout, vypálit laserem nebo řezat vodou). Toto byl relativně nejnáročnější bod výroby, protože se nepodařilo sehnat zakružovačku na tak malý průměr. Dělalo se to na kusu kulatiny dřevěnou paličkou a bylo to dost časově náročné. Oba kužele se svaří TIGem nebo autogenem k sobě (doporučuji „měkký“ plamen, aby se plechy nepoškodily). Přivaříme koncovou trubku Tr 25×22. Dbáme na souosost dílů. Nasadíme vyztužovací dýnko do vzdálenosti cca 60 mm a přibodujeme k trubce. Dále na konec trubky přivaříme závitové jádro M32×1,5. Výrobu ukončíme navařením krycí válcové části opět stočené z plechu. Tady už to jde lépe, protože vnitřní průměr krycí části je cca 68 mm (nezapomenout přibodovat vyztužující dýnko ke krycí válcové části). Už zbývá pouze přivařit vstupní hrdlo a montážní patky na motocykl. Při výrobě druhého dílu je relativně nejnáročnější výroba pozice číslo 1, což je soustružený a frézovaný díl. Do tohoto dílu zavaříme dvě trubky Tr 14×12 s vyvrtanými otvory. Další dvě díry zůstanou volné pro zpětný průchod plynů. Na trubky nasadíme dýnko pozice č. 2 a „přiheftujeme“. Pak nasadíme krycí válcovou část (stejné průměry jako u prvního dílu, jen jiná délka). Materiál na celý výfuk je ocelový plech tloušťky 1 mm a pár trubek. Jakost materiálu je 11 353, 11 373 nebo 11 523. Musí (nebo mělo by mít) tu trojku na konci, protože ta značí dobře svařitelný materiál. Toto označení materiálu se týká i soustružených a frézovaných dílů. Tvrdší materiál 11 523 ale spíš nedoporučuji, bude se hůř zakružovat. Pokud se nesežene stejné materiálové značení pro všechny díly je možno to i libovolně zaměňovat, hlavně když je to dobře svařitelné (tzn. Největší výhodu spatřuji v dvojdílném řešení. Dnešní doba není nakloněna hlučným strojům (jak stárnu, tak se připojuji), ale je možnost jezdit „laďák“ někde na odlehlejším místě, kde to nikomu nevadí. Je to takové řešení, aby se vlk nažral a koza zůstala celá. A fakt to nejede blbě i s tím tlumením. V žádném případě to není horší než série. Měl jsem původně strach, že se zadní tlumící díl bude samovolně povolovat, ale drží dobře. Na druhou stranu i po třítýdenním ježdění s tlumením to jde povolit (takže žádný velký karbon - jezdíme ovšem Shell olej, ne M2T). Ing.
Co vyžadují specifické úpravy výfuku pro Jawa 23 Mustang
Montážní body výfuku jsem zachoval sériové (Jawa 23 Mustang). Dle mého vlastního úsudku je hlučnost s tímto výfukem prakticky stejná jako se sériovým tlumičem a výkon o trochu lepší; „testováno“ do „zkušebního“ kopce. Po odšroubování tlumící části (viz výše) se ovšem charakteristika motoru dost změní a tam, kde fichtl končí, se objeví ty správné rezonance. Bylo to ježděno na originálním objemu, tak na 8. výbrusu (56 cm3).
Výroba začíná stočením dvou vystřižených plechových dílů do kuželů (rozvinuté tvary plechů přiloženy; možno vystřihnout, vypálit laserem nebo řezat vodou). Toto byl relativně nejnáročnější bod výroby, protože se nepodařilo sehnat zakružovačku na tak malý průměr. Dělalo se to na kusu kulatiny dřevěnou paličkou a bylo to dost časově náročné. Oba kužele se svaří TIGem nebo autogenem k sobě (doporučuji „měkký“ plamen, aby se plechy nepoškodily).
Přivaříme koncovou trubku Tr 25×22. Dbáme na souosost dílů. Nasadíme vyztužovací dýnko do vzdálenosti cca 60 mm a přibodujeme k trubce. Dále na konec trubky přivaříme závitové jádro M32×1,5. Výrobu ukončíme navařením krycí válcové části opět stočené z plechu.
Tady už to jde lépe, protože vnitřní průměr krycí části je cca 68 mm (nezapomenout přibodovat vyztužující dýnko ke krycí válcové části). Už zbývá pouze přivařit vstupní hrdlo a montážní patky na motocykl. Při výrobě druhého dílu je relativně nejnáročnější výroba pozice číslo 1, což je soustružený a frézovaný díl. Do tohoto dílu zavaříme dvě trubky Tr 14×12 s vyvrtanými otvory. Další dvě díry zůstanou volné pro zpětný průchod plynů. Na trubky nasadíme dýnko pozice č. 2 a „přiheftujeme“.
Pak nasadíme krycí válcovou část (stejné průměry jako u prvního dílu, jen jiná délka). Materiál na celý výfuk je ocelový plech tloušťky 1 mm a pár trubek. Jakost materiálu je 11 353, 11 373 nebo 11 523. Musí (nebo mělo by mít) tu trojku na konci, protože ta značí dobře svařitelný materiál. Toto označení materiálu se týká i soustružených a frézovaných dílů.
Tvrdší materiál 11 523 ale spíš nedoporučuji, bude se hůř zakružovat. Pokud se nesežene stejné materiálové značení pro všechny díly je možno to i libovolně zaměňovat, hlavně když je to dobře svařitelné (tzn. Největší výhodu spatřuji v dvojdílném řešení. Dnešní doba není nakloněna hlučným strojům (jak stárnu, tak se připojuji), ale je možnost jezdit „laďák“ někde na odlehlejším místě, kde to nikomu nevadí.
Je to takové řešení, aby se vlk nažral a koza zůstala celá. A fakt to nejede blbě i s tím tlumením. V žádném případě to není horší než série. Měl jsem původně strach, že se zadní tlumící díl bude samovolně povolovat, ale drží dobře. Na druhou stranu i po třítýdenním ježdění s tlumením to jde povolit (takže žádný velký karbon - jezdíme ovšem Shell olej, ne M2T). Ing.