O žádný motorce se letos nemluvilo tolik, jako právě o H2. U nás jsou pouze dva exempláře a my ho máme tady. Na tříkilometrový ranveji, kde ho můžeme beztrestně úplně naplno otevřít. Tohle prostě musí být skvělý. Zážitek života!
O přeplňování jsme neslyšeli už přes dvacet let a teď najednou tohle - Kawasaki s kompresorem, která pumpuje do motoru vzduch silou 140 tisíc otáček za minutu. Šílený! Kawasaki říká, že do ní dala všechno, co umí a rozhodně se s nima nehodlám hádat. Je totiž naprosto šílená. Makali na ní přes tři roky a ani jeden díl není použitý na jakýkoliv jejich předchozí motorce. S náporovým sáním motor dává přes 210 koní a takový točivý moment, který zašlape do země všechno, co kdy jezdilo po silnici. 133 Nm, pokud vás vzrušují čísla.
Celkový dojem a design: šokující, ale precizní
Jestli je pěkná? Těžko říct. Spíš bych ji označil za šokující, než vyloženě krásnou. Kvalita a úroveň detailů je ale fenomenální, což by na motorce za skoro 700 tisíc měla být. Řvou z toho peníze, a to je správě. Boží je zpracování rámu a jeho perleťově zelený lak. Všechno, co vidíte nebo na co si můžete sáhnout, je stoprocentní. I naprosté drobnosti jsou provedeny s maniakální péčí. Jako bonus jí pak nechybí nic z moderní elektroniky. Má kontrolu trakce, launch control nebo rychlořazení. A taky ABS, který nejde vypnout, což je z mého pohledu trochu škoda.
Kompresor a technika: unikátní řešení pro silný spodek
Kompresor si fabrika vyvinula sama, protože všichni dodavatelé je poslali do háje s tím, že tohle zkrátka nejde vyrobit. Má svoje vlastní chlazení, vysokopevnostní keramická ložiska a naplno dokáže točit až 140 tisíc otáček za minutu. Ta technologie sama o sobě je úžasná, ale ještě úžasnější je, jak tenhle bajk jezdí.
Nejdřív ji uslyšíš, až pak uvidíš… hoši vole, to není možný. Nic, co jsem kdy řídil, není takový. Na každý kvalt nepřestává táhnout, jako kdyby neměla nikdy dost. Vršek otáček není zázračnej a nejmodernější litrový superbiky by ji asi dokázaly o fous cuknout, ale kompresor má pomáhat ve spodku a středu, což taky dělá. Jak se umí zakousnout do asfaltu, to je opravdu neuvěřitelný. Je jedno, co máš, nebo co si kdy řídil - H2 je rychlejší, silnější a víc vzrušující.
Jízda a dynamika: těžká, ale stabilní, ostře reaguje
Rozhodně to ale není žádnej superbike. Na to je moc těžká a veliká. Nemá cenu ji honit po okruhu. Cítíte tu hmotnost, před tou se nejde schovat. V plným náklonu se stupačky dotýkají země a ani prvotní zatočení není přehnaně rychlý. Ale je fantasticky stabilní, odhodlaná a vytrvalá v tom, co má dělat. Pokud chcete porovnání, tak bych řekl, že je to spíš cestovnější verze ZX-10R Ninja než sportovnější a steoridy nadopovaná ZZR1400.
Odezva na plyn je v celém otáčkovém pásmu tak prudká, že motorka i při velmi opatrném přidání citelně cukne. Musel jsem se hodně snažit, aby z ní dostal reakci, kterou bych čekal a přiznám se bez mučení - je to makačka. Situace je nejhorší v oblasti kolem šesti tisíc otáček, kdy motor pošle na zadní kilo nekompromisně víc, než o kolik žádáte. Ano, kontrola trakce je vyspělá a briskně reagující, ale stejně jsem na výjezdu ze zatáček jezdil se staženým zadkem. Je tam toho totiž strašně moc a ne úplně dokonale se ten nápor koní kontroluje. Tady je prostor pro zlepšení.
Zvuk a plynulost: mechanická pornografie a tyranie plynu
A pak je tady zvuk, což je čistě mechanická pornografie toho nejtvrdšího ražení. Ta motorka je doopravdy nasraná a každé ubrání plynu provází odfouknutí přeplňovaní jako u těch nejvíc hustokrutých tuningových kár. Ne, vážně se nejde ubrátit rozjetí koutků i při popojíždění ve městě. Smích vás ale patrně přejde u pumpy, protože pod deset to jde jen velmi těžko a to ji budete vyloženě trápit. Při rozumné jízdě si vezme kolem dvanácti, při palbě ještě mnohem víc.
Kawasaki H2 je ale absurdně rychlá a to se tady vlastně bavíme o tý pomalejší verzi. Ještě je tady totiž speciál H2R, což je okruhovka bez homologace a má výkon, ehmmm, 326 koní!!! Fakticky nevím, jaký to musí být, když týhle bestii dáte úplně plnej plyn a pravděpodobně se to nikdy nedozvím, protože v Čechách žádná není. Budeme ale hledat dál a třeba se nám podaří ji taky protáhnout. I když se digitální tachometr opřel do obligántní hodnotu 299, pořád zbývají asi dva tisíce otáček, kdy motor nepřestává táhnout.
Kawasaki Ninja H2R sound
Pohled na jízdní komfort a brzdění
Nenázejí moc jiných strojů, které by tak dokázaly maskovat svou skutečnou rychlost. Dvě stě je tam hned, a když říkám hned, tak myslím hned. Její účinnost je doslova drastická. Sedíte si pohodlně, plexi je až neuvěřitelně funkční, takže jste odděleni od přírodních elementů, a tím pádem tu ohromnou rychlost téměř nevnímáte. Stačí se pak podívat na nový digitální tacháč.
Zastavit ji je díky novým brzdám Brembo Stylema hračka - tolik síly a citu jiný brzdový systém na trhu nenabízí. Po pár kolech sice páčka trochu vyvadla, ale na silnici brzdy nemáte absolutně šanci utahat. Do brzdění maličko kecalo ABS, ale musíme si uvědomit, že tohle není okruhovka. Špičková je kontrola trakce, která do řízení nekecá, a naopak svým jemným zásahem dovoluje bezpečně zrychlovat. Na nejmenší intervenci nechá motorku jemně klouzat a jezdit po zadním.
Praktické detaily a dojmy z jízdy
Wheelie však stále není vůbec jednoduchá disciplína, protože jakmile jsem si motorku na zadním kole stabilizoval a otáčky se dostaly do úrovně, kdy kompresor začal tlačit, tak se mi několikrát stalo, že jsem ji na zadním trochu honil a v lehké panice využil i zadní brzdu, abych nemusel volat pojišťováka… Jo, je to zkrátka divoch a musíte v každém okamžiku vědět, co děláte. Nebudu kecat, dostala mě. Není dokonalá a v některých ohledech je i docela svéhlavá, ale jako ukázka technologie, když nejste prakticky omezeni rozpočtem, funguje bezvadně. Jsem prostě rád, že v dnešní době svázané všemožnými regulemi může takový počin vzniknout.
Je až k neuvěření, že dneska nesmíte dát děcku pohlavek, ale klidně můžete napochodovat do krámu a koupit si něco takového, jako je Kawasaki H2. Počet rychlostí: 6 Sekundární převod: řetěz Podvozek Rám: příhradový Přední odpružení: USD vidlice, ø 43 mm, nastavitelné Zadní odpružení: Uni-Trak Öhlins TTX36, nastavitelný Přední brzda: 2× 330mm disk, 4pístek Brembo Stylema, ABS Zadní brzda: 250mm disk, 2pístek, ABS Pneu přední: 120/70-17 Pneu zadní: 200/55-17 Rozměry Rozvor: 1455 mm Výška sedla: 825 mm Objem nádrže: 17 l
text: Karel Táborský, foto: Jan Stárek www.okruhari.cz, vyšlo tiskem MH 6/2019