Josef Sedláček: český rallyový jezdec, jeho auta, tituly a vzpomínky

Josef Sedláček patřil v nedávné minulosti k úspěšným a divácky nejoblíbenějším jezdcům na českých tratích. Během šestnácti let prošel několika třídami, vystřídal vozy Škoda, Nissan, Toyota, Honda, Renault i Fabia a získal mistrovské tituly v domácích šampionátech.

Za největší úspěchy považoval titul z roku 2001 ve třídě N3 v MČR i ve sprintech, čtvrté místo absolutně v Sosnové 2002 a mistrovský rok 2008, kdy s Milanem Marušákem a Zdeňkou Marouškovou ovládli skupinu A i třídu A7.

Jak Josef Sedláček začínal s rallye

Josef Sedláček pochází z obce Košíky, která leží nedaleko Uherského Hradiště v Chřibských kopcích a všude kolem nás jezdila Barumka. Proto už jako malý kluk jsem se chodil dívat na závody. Samozřejmě, že i já jsem žil motoristickým sportem a při trénincích jsme spolu s kamarády zastavovali auta a „somrovali“ různé nálepky a plakáty.

Už odmala jsem tedy měl k závodničkám blízko. Navíc mě táta brával na různé závody, kromě rally také na brněnský okruh. Pokud se ovšem jednalo o motorky, tak ty mě moc nebraly a závody jsem většinou nudně prospal. Rally pro mě byla má budoucnost, která se mi později splnila.

Už coby malý kluk, jsem byl naivně přesvědčený, že „právě já budu ten nejlepší a nikdo na mě nebude mít“ (smích). V té době jsem pochopitelně nevěděl, co všechno závody obnášejí.

V dětství jsem jezdil na závody s otcem a postupem času mě závodní auta začala zajímat stále více. Josef Sedláček chtěl od začátku pouze řídit a k místu za volantem ho posouvaly i první zkušenosti z jízd zručnosti.

První závodní auto: Škoda 130 L/A

V roce 1993 koupil své první závodní auto. Tehdy to byla Škoda 130 L/A po Mojmíru Máderovi. Vůz měl mírně jeté gumy a já si naivně myslel, že mi vydrží, stejně jako u osobáku, dalších čtyřicet tisíc kilometrů (smích).

Debutoval v Tišnově roku 1993 za volantem Škody 130 L/A, posléze vystřídal několik vozidel. Takto jsme vyrazili na první soutěž na Rally Vysočina 1993, ale na první zkoušce nám „klekl“ motor.

Začátky byly bez sponzorů, a tedy hodně těžké. Já jsem v té době dělal v družstvu a můj plat byl „krásných“ dva a půl tisíce korun. Bylo tedy složité koupit třeba motorový olej nebo novou sadu pneumatik, když vlastně nebylo za co.

Bylo to takové „partyzánské“ období. Zážitky ale zůstávají krásné, i když oba vozy, Škoda 130 a později favorit, mě moc po motorové stránce neměly rády. Asi jsem po nich moc chtěl (smích).

Partyzánské začátky bez zázemí

První tři „učednické“ roky byly podle počtu odstoupení hodně tristní. Já byl do rally šíleně zapálený a spolu s kluky, kteří mi pomáhali připravovat auto, jsme čekali, kdy se smůla prolomí a já začnu dojíždět až do cíle.

Třeba už v tom, když jsme jeli na závody „po vlastní ose", nebo jsme soutěžní vůz táhli na laně, neboť na vlek pro auto jsme jednoduše neměli peníze. Náhradní díly a gumy jsme měli různě naskládané po autě nebo jsme měli malý přívěsný vozík, a to ještě půjčený.

Pamatuji si, že když jsme jeli v roce 1994 na Rally Žilina, tak nás slovenští celníci nechtěli pustit, protože si mysleli, že jedeme na motoristickou autoburzu. Po delším přemlouvání a soupisu všech dílů nás nakonec pustili. Takové příhody člověka motivují k další práci.

Přechod ze Škody Favorit na Nissan Sunny

Sto třicítka byla na osahání závodů dobrá, ale dva závody a dvě odstoupení na motor mě přinutily podívat se po jiném autě. Proto jsem sáhl po favoritu, který byl klasický pětikvalt, což byla „pohárovka“.

Ale i tady jsem se trápil s motorem. Když už jsem si v závěru začal dělat motor sám doma, přišly pro změnu odstoupení na jiné komponenty.

Zde přišel zlom v podobě pořízení Nissanu Sunny. Do té doby jsem jezdil vozy skupiny A, kdežto „japončík“ bylo dvoulitrové enko, které vyšlo levněji, a proto tato volba.

Pro mne bylo nejdůležitější, že to byl držák, do kterého se doléval „pouze“ benzín a olej. Sunny měl výkon asi 160 koní, což v porovnání s favoritem bylo lepší, ale ve své třídě to ani tak nebylo nejrychlejší auto.

Hlavní podíl na tom měl rozhodně přestup ze škodovek do nissanu. Když to řeknu jednoduše, tak na to, abych favorita udržoval v kvalitní závodní formě, jsem prostě neměl peníze.

První výrazné výsledky v roce 1999

První výrazný úspěch přišel v roce 1999 v Blovicích. S Nissanem Sunny 2.0 GTI vyhrál Josef Sedláček třídu N3.

Právě rok 1999 odstartoval jeho konečná umístění na „bedně“ ať už v MČR nebo rallysprintech. Tehdy se mu dařilo i na posledním závodě v Příbrami, kde byl po šesté rychlostní zkoušce druhý ve třídě a šestnáctý absolutně.

Pak ale přišla erzeta Komárov - Hvozdec a na dešti mi vůz uklouzl a my skončili v zahrádce. Majiteli jsem pobořil plot a posunul psí boudu.

Jelikož nemohl spolujezdec vylézt z auta skrz plot, vylezl jsem z auta ven já a šel vytlačit auto spolu s diváky zpět na cestu. To se ale nelíbilo majiteli pozemku, který začal vyčíslovat škody a když v nás poznal „dezertéry“, vzal vědro s vodou a celý obsah nám chrstl otevřeným okýnkem do auta.

Asi se mu zdála být odplata za poničený plot malá a tak vzal palici a začal nám „vyklepávat“ přední kapotu. Nakonec se strhla bitka mezi majitelem a fanoušky rally.

My ve finále auto dostali na cestu a závod dokončili, ale tímto incidentem jsme přišli o konečné druhé místo ve třídě N3.

Spolupráce s týmem ROTO Plzeň

Josef Sedláček jezdil za ROTO Plzeň a DEFRS rally team. Plzeňský tým Roto si ho všiml už v roce 1999, kdy ve třídě N3 skončil na třetím místě.

V nadcházející sezóně jsem se sunnym už startoval pod týmem Roto, kde jsem 3. místo v MČR ve třídě N3 obhájil.

Od roku 2001 jsem startoval za tým Roto už s jejich vozem Nissan Almera GTi ve třídě N a byl z toho titul jak v MČR, tak i sprintech.

Kdyby nedošlo ke spolupráci s týmem Roto, tak bych pravděpodobně ukončil svou kariéru v mém sunnym už v roce 2000.

První mistrovské tituly v roce 2001

První titul jsem získal v roce 2001 ve třídě N3 v MČR a také v MMČR. Nejvíce si cením prvního mistrovského titulu s almerou. To byl rok 2001 a mně se podařilo zvítězit ve třídě N3 jak ve velkém mistráku, tak i ve sprintech.

Úspěchem bylo i 4. místo v F2 v MČR. Samozřejmě, že všechny úspěchy, ať už konečné nebo jen dílčí, mě vždy velice těšily. Ale právě sezóna 2001 byla konečně ta pravá, na kterou jsem čekal a za kterou jsem se tolik hnal.

Odměnou za toto umístění bylo svezení při Rally Pačejov s pulsarem. Úspěšná sezóna znamenala důležitý zlom v kariéře a potvrdila, že přestup z domácích škodovek k japonským vozům byl správnou cestou.

Sosnová 2002 a souboje s vozy WRC

Za úplně největší úspěch považuji Sosnovou 2002. S Almerou a Pavlem Musilem jsme dojeli čtvrtí absolutně, hned za trojicí posádek se speciály WRC.

Sezóna 2002 byl přestup do áčka, z kterého jsem měl obavy, ale nakonec vše dobře dopadlo a my se stali vicemistry MČR ve třídě 7 i v kategorii F2.

Mohu říct, že s almerou jsem si nejvíce zazávodil, když jsme na jednotlivých RZ poráželi i vozy WRC. Například při Rally Bohemia jsme po třetí RZ figurovali na celkovém 8. místě a vozidla WRC byla i za námi.

Almera pro mě prostě byla nejlepší auto, se kterým jsme startovali, i když občas zlobily praskající poloosy, které nás připravily o lepší výsledky.

Rok 2003: Almera, Yaris a Honda Civic

Rok 2003 byl ve znamení střídání několika vozů. V průběhu sezóny se objevily Nissan Almera Kit Car, Toyota Yaris a Honda Civic VTi.

Když se na to dívám zpětně, tak já i díky této sezóně startoval v každé třídě, která byla vypsána, teda kromě nejsilnějších enek (N4).

Naopak takovým protipólem byl yaris. Ale i tady musím říct, že toyota letěla… Hlavně z kopečka (smích).

U yarisu jsem musel kalkulovat jinak s jízdním stylem. Když po sjezdu z kopce následovala zatáčka a za ní stoupání, tak jsem si musel pamatovat, že nesmím moc brzdit, neboť než se auto rozjelo, tak to chvíli trvalo.

Bylo to o plynulosti. Jezdec musel mít v takovém autě na paměti plynulou jízdu a nesměl dělat blbosti s ruční brzdou. Byl jsem takový „vítěz plynulé jízdy“ (smích).

S yarisem jsem odjel dva závody. Pamatuji si, že při prvním startu (Autosalon Rally Brno) mi mechanici nalili plnou nádrž benzínu a v cíli bylo ještě téměř tři čtvrtě nádrže, a to jsme nedolévali.

Na dalším závodě jsem pak prosil mechaniky, aby auto zbytečně nepřetěžovali a oni nakonec ještě před závodem vytahovali benzín z nádrže (smích).

Barum rally a rozhodnutí o dvě desetiny

V roce 2003 jsem díky nepříliš úspěšným startům s vozem Nissan Almera Kit Car odešel z Rota a začal startovat s Hondou Civic.

Rád vzpomínám na soupeření s Jaromírem Tarabusem. Na start jsme se postavili v této sezóně společně čtyřikrát. A i když na konci roku 2003 jsem byl „pouze“ vicemistr ve třídě N2, protože nám chyběly starty ze začátku roku, vždy jsem Míru porazil.

Nejkrásnější vzpomínky mám z Barum rally, kde jsme se přetahovali o vedení, a rozhodnout měla závěrečná erzeta. Do ní vstupoval lépe Jaromír s náskokem 5,4 vteřiny, ale já zajel poslední zkoušku nejrychleji a urval celkové prvenství o pouhé dvě desetiny vteřiny.

Nejtěsnější rozdíl mezi mnou a Mirkem byl na Barumce 2003. Před poslední erzetou jsme ztráceli nějakých sedm sekund, ty jsme mu na závěrečné vložce dali.

Neměli jsme to však spočítané na desetiny. Rozuzlení jsme se dozvěděli až v servisu v Otrokovicích. Hovořily pro nás dvě desetiny.

Souboje s Mírou Tarabusem

S Mirkem to byly vyrovnané závody. Jednu erzetu vyhrál on, další já. Tak to probíhalo celé dva roky našeho společného závodění ve třídě.

Z dvanácti startů jsem deset vyhrál, dvakrát jsem byl druhý. V Třebíči jsem prohrál o sedm sekund s Danem Běhálkem, ovšem to jsem měl dvouminutovou penalizaci.

Každý rallyový fanoušek asi ví, že Josef Sedláček byl několikanásobným mistrem České republiky. Jeho souboje s ostatními jezdci patřily k nejzajímavějším okamžikům jeho kariéry.

Sezóna 2006 a střídání Almer y s Fabií

Úspěšná sezóna 2006 znamenala osmnáct startů na střídačku v almeře a fabii. Tady musím vzpomenout a poděkovat Defrs Rally teamu, za které jsem mohl startovat do konce své kariéry.

A sezóna 2006 - to byla sezóna ve sprintech s almerou a titul ve třídě A7 a s fabií jsem jel velký mistrák plus něco venku. No určitě to mohlo být i lepší (smích).

I když na konci roku jdete pro mistrovský pohár, tak se díváte na jednotlivé časy. Taky se nabízí možnost porovnání se sezónou 2002, kdy jsem jel s almerou poprvé.

Přeskakování z auta do auta mi nedělalo moc dobře, ale tady jsem to paradoxně snášel. Bylo to dané i tím, že jak almeru, tak i fabii jsem znal z dřívějších startů.

Rozdíly tam byly ve všem, třeba v řazení, kdy v nissanu se řadilo bez spojky, kdežto v pohárové škodovce se spojkou.

Pro mne by bylo nejlepší odjet celou sezónu v jednom autě a pokud možno co nejvíce startů. Já nikdy před závodem netestoval. Proto časté starty byly pro mě hodně důležité.

Osmnáct startů je na dnešní poměry neskutečné číslo.

Nejlepší a nejspolehlivější auta

Všechna má auta byla dobrá. Nejspolehlivější byly enkové Nissany Sunny a Almera a samozřejmě také Civic.

Z áček jsem měl po zkušenostech s Favoritem, kdy mi motor málokdy vydržel, vždy strach. Po příchodu ROTO týmu s áčkovou Almerou jsem se odstoupení obával.

V podstatě jsem si vyzkoušel všechny třídy. Jen velké enko třídy N4 jsem si pilotoval pouze v Sosnové.

Největší odstoupení a havárie

Každé odstoupení zamrzelo. Já jsem totiž typ jezdce, který šel závodit a vyhrávat. Pro mě to nebyla zábava. Když byly závody, tak se závodilo a bavilo se až po závodech.

Nejvíce mne zamrzelo odstoupení v Rakousku při Waldviertel Rally 2001. Tehdy to byl můj první start na této soutěži, závod byl dobře rozjetý a dokonce jsme vedli naší třídu v silné konkurenci a v F2 jsme byli čtvrtí.

V harmonogramu bylo čtyřiadvacet rychlostních zkoušek, ale my v závěru první etapy museli odstoupit pro poruchu převodovky. Nicméně v roce 2007 jsem se sem vrátil s fabií a vyhrál třídu A5.

Já měl dvě těžší havárie. Ta první se vztahuje k roku 1995, kdy jsem jel s favoritem Barum Rally. Byla poslední rychlostní zkouška Hošťálková - Troják a já za letmým cílem havaroval.

Vše se událo díky poškozenému řízení na rozbité cestě na Trojáku. Těsně před cílem bylo mírné esíčko, které se jezdilo na plný plyn. Plný plyn jsem jel i já, ale řízení už tu námahu nepobralo a auto dostalo smyk.

My zatáčky proletěli bokem a zbrzdil nás až mohutný strom, za kterým stál fotograf. Náš favorit začínal přibližně od čelního okna a „zkamenělý“ fotograf stál za stromem ještě v době, kdy jsme auto nakládali na vlek.

Trosky auta byly tehdy rozházené po louce a diváci nám postupně snášeli jednotlivé díly. Havárie bylo škoda, neboť na této zkoušce jsme zajeli třetí nejrychlejší čas ve třídě.

Druhá velká havárie se zapsala do roku 2005, kdy jsem měl zapůjčený Renault Clio Sport od Václava Stejskala. Renault jel dobře, ale v jedné mírné zatáčce praskl spodní čep na rameni.

Já v tu chvíli nechtěl dupnout na brzdu, neboť bych zablokoval kola a šel rovně. Proto jsem se rozhodl zatáčku projet pod plynem s tím, že dobré kolo vůz vytáhne.

To se ale nestalo a my se zapíchli do příkopy, která nás poslala do pěti kotrmelců. To vše se událo při rychlosti 170 km/hod.

Vzpomínky na Rally Šumava

Vzpomínek mám hodně. Vždy jsem měl rád srandu a pohodu.

V pětadevadesátém jsme se s mechaniky vraceli z Rallye Šumava, kde našeho favorita tradičně zradil motor. V kanystrech nám zůstal benzín.

Cestou domů celá naše kolona zastavila na jedné zavřené benzinové pumpě. Mechanici v červených shelláckých kombinézách vytáhli kanystry a začali dolévat palivo do aut.

Vtom přijelo auto k nefungujícímu stojanu. Jeho řidič vystoupil a ptal se kluků, co se stalo. Ti mu řekli, že mají benzín pouze rozlévaný z kanystrů, tak si hned dva koupil.

Také má další vzpomínka je šumavská, tentokrát ze seznamovacích jízd. Na činovském okruhu se jezdilo za zaváděcím vozem.

Já tehdy trénoval se škodovkou „stopětkou“. Přivstali jsme si, abychom vše odjeli co nejdříve. Na trať nás pouštěli po deseti.

S naším veteránem jsme mezi plejádou lancerů působili jako exoti. Při rozjíždění za zaváděcím vozem nám na kapotu skočil pořadatel.

Prý nemůžeme dál, protože probíhají tréninky. Zřejmě si nevšiml řádného označení na seznamovacím autě. Po zjištění, že jsme také závodníci, nás pustil.

Proč Josef Sedláček ukončil kariéru

V roce 2006 začal Josef Sedláček uvažovat o konci kariéry. Dovážel a prodával osobní auta a bylo naprosto běžné, že i na závodech řešil pracovní poptávky klientů.

Díky časovému vytížení na tolika závodech jsem vlastně musel zákazníky odmítat, a tím přicházel o kšefty. Já jsem nikdy nebyl jezdec, kterého by tým platil a na vlastní živobytí jsem si musel vydělávat.

Na jednu stranu jsem byl rád za závodění, ale na druhou stranu, nějak jsem svoji rodinu zabezpečit musel.

Rok 2008 byl pro vás mistrovským, kdy jste s Milanem Marušákem a Zdeňkou Marouškovou ovládli třídu A7 i skupinu A ve velkém mistráku.

Bylo krásné závodit a vozit domů poháry. Tým mi připravil auto, zaplatil start i pobyt, ale domů jsem žádné peníze nepřivezl.

Poháry za umístění ale za chleba nebo maso nesměníte, abyste měli co jíst. A já od roku 1993 vlastně sponzoroval sebe a své závody.

Proto jsem silně uvažoval nějak se na stará kolena zajistit. Samozřejmě, že mne v té době lákala obhajoba a pokračování v kariéře, ale kdy nejlépe odejít? Když jste na vrcholu!

Doma mám vystaveno přibližně 180 pohárů. Ty mi zůstanou společně se vzpomínkami. A i když to je 12 let od mého posledního závodění, tak mi to přijde, jako bych vystoupil z auta nedávno. Vše je ve mně stále živé.

Pohled na synovo závodění

Po ukončení aktivní jezdecké kariéry se soutěžím začal věnovat jeho syn. Samozřejmě mu fandím.

Pokud však mladý jezdec nemá spoustu peněz nebo někoho bohatého za sebou, je to jen mrhání časem. Každý závodník chce většinou i vyhrávat.

Z vlastních zkušeností vím, že jezdecké umění nestačí. Silní sponzoři a konkurenceschopná technika jsou nutností.

Jak Josef Sedláček hodnotil svou kariéru

Josef Sedláček patřil bezesporu k talentovaným a rychlým jezdcům. Pokud pomineme první roky jeho kariéry se Škodou 130 a favoritem, tak dokázal každý vůz dovézt až k pohárovému umístění.

Překvapila mě kombinace jeho cílevědomosti a skromnosti. Nikdy se nevymlouval na techniku.

Myslím, že byla úspěšná. Z toho mála, co jsem měl, jsem vytěžil maximum.

tags: #josef #sedlacek #moto