Autobus se dvěma zadními koly vedle sebe: dvoumontáž, nápravy a vliv na provoz

Autobus se dvěma zadními koly vedle sebe používá takzvanou dvoumontáž, tedy dvě pneumatiky umístěné vedle sebe na každé straně zadní nápravy. Toto řešení zvyšuje nosnost nápravy, rozkládá hmotnost vozidla na více pneumatik a umožňuje konstrukci autobusů s vyšší kapacitou cestujících.

U dvounápravového autobusu bývají na přední nápravě dvě pneumatiky a na zadní nápravě dvoumontáž, takže autobus celkem stojí na šesti pneumatikách. U některých třínápravových autobusů jsou první a třetí náprava osazeny dvěma koly, zatímco prostřední, hnaná náprava používá dvoumontáž; takové vozidlo pak stojí celkem na osmi pneumatikách.

Co znamená dvoumontáž u zadních kol autobusu

Dvoumontáž označuje uspořádání, při kterém jsou na jednom konci zadní nápravy dvě pneumatiky vedle sebe. Stejné uspořádání je na druhé straně nápravy, takže jedna zadní náprava má celkem čtyři pneumatiky.

Takové řešení se používá především u vozidel, která přepravují vysokou hmotnost. Zadní náprava bývá hnaná a nese významnou část celkové hmotnosti autobusu, zejména pokud je vzadu umístěn motor nebo pokud se cestující soustředí v zadní části vozidla.

Rozložení hmotnosti na větší počet pneumatik umožňuje snížit zatížení připadající na jedno kolo. Zároveň se zvětšuje styčná plocha pneumatik s vozovkou, což je důležité pro přenos hnací síly, stabilitu a bezpečné brzdění.

Dvounápravový autobus se zadní dvoumontáží

Dvounápravové vozy reprezentuje Karosa Arway, 12 metrů dlouhý autobus s kapacitou až 55 pasažérů. Na přední nápravě má dvě pneumatiky, na zadní nápravě dvoumontáž, celkem tedy stojí na 6 pneumatikách.

Celková hmotnost 18 tun se ilustrativně dá rozpočítat na 3 tuny/kolo. Toto zjednodušené rozpočítání nevyjadřuje skutečné rozložení zatížení mezi přední a zadní nápravu, ale umožňuje základní porovnání celkového počtu kol a přepravní kapacity.

Třínápravový autobus a zadní dvoumontáž

Třínápravové autobusy zastupuje Ayats Atlantis, první ze žlutých autobusů společnosti Student Agency. První a třetí náprava jsou řiditelné a každá tedy osazena dvěma koly.

Druhá náprava je hnaná a je na ní dvoumontáž. Autobus stojí celkem na 8 pneumatikách.

Provozní hmotnost busu je 16 255 kg, celkovou hmotnost se mi nepodařilo zjistit. Ze zákona však smí celková hmotnost dosáhnout max. 25 či 26 tun (v závislosti na technickém provedení pérování).

Budeme-li počítat s celkovou hmotností Ayatsu Atlantis 25 tun, pak dosahujeme zatížení 3 125 kg/kolo. Na rozdíl od Karosy Arway však uveze nejméně o 6 pasažérů více, tedy minimálně o 10 % více než Karosa.

V tomto ilustrativním případě tak třínápravový bus zatěžuje vozovku v případě max. vytížení o 4 % více než dvounápravový. Naproti tomu však může přepravit o 10 % pasažérů více.

Porovnání zatížení na jedno kolo

Pokud vydělíme celkovou hmotnost vozu počtem kol a dále počtem pasažérů, pak zjistíme, že třínápravový bus dokonce dvounápravový předčí.

Na základě matematických propočtů lze říci, že neexistuje matematicky odůvodnitelné vyšší mýtné pro třínápravové vozy. Třínápravový autobus má sice vyšší celkovou hmotnost, ale současně používá více pneumatik a přepraví více cestujících.

Dvoumontáž, počet náprav a mýtné

Od 1. ledna 2007 musí uhradit mýtné při jízdě na dálnici každé vozidlo nebo jízdní souprava s hmotností vyšší než 12 tun. Výše mýtného se odvozuje jednak od emisní normy, kterou splňuje motor vozidla, a dále od počtu náprav vozidla či jízdní soupravy.

Vozidla splňující normu EURO III a vyšší musí platit mýtné za každý kilometr v následující výši:

Zákonodárce tak presumuje, že třínápravová vozidla znamenají vyšší zátěž pro silniční těleso než dvounápravová. Jelikož mýtné bylo prvotně namířeno proti nákladním automobilům, nikoho nenapadlo počítat se zvláštní situací, která nastane u autobusů.

Mnozí ředitelé autobusových dopravců argumentují, že mýto znevýhodňuje, až diskriminuje autobusy se 3 nápravami, neboť za tato vozidla je třeba platit o více jak 70% vyšší mýto oproti dvounápravovým vozidlům.

Vládní legislativci nepočítali při tvorbě nařízení vlády č. 484/2006 Sb. s autobusy a jejich propočty byly z ekonomického hlediska zacíleny jen na nákladní automobily, u nichž je takové rozlišení akceptovatelné, neboť třínápravové vozy mají vyšší nosnost a vyšší mýto se tak rozpočítává do většího množství přepraveného nákladu.

Toto však u autobusů neplatí. Mýto není česká rarita, mýto funguje např. i v Německu.

Pokud se ptáme, jak tuto situaci vyřešili západní sousedé, pak je odpověď velmi jednoduchá: autobusy v Německu mýto neplatí. Je to logické, neboť se jedná o ekologičtější druh přepravy, než o jaký jde u osobních automobilů.

Rozdíl mezi dvoumontáží a uspořádáním sedadel 2+1

Uspořádání dvou zadních kol vedle sebe se týká podvozku, náprav a pneumatik. Nejde o uspořádání sedadel v interiéru autobusu.

Uspořádání sedadel 2+1 znamená, že v jedné řadě jsou dvě sedačky na jedné straně uličky a jedna sedačka na druhé straně. V takové řadě jsou pouze tři sedačky namísto běžných čtyř.

RegioJet nabídne v části autobusů poprvé uspořádání 2+1 v jedné řadě. RegioJet tento týden poprvé vyjel na pravidelné linky s novými dvoupodlažními autobusy Setra, v kterých poprvé zavede i novou třídu Fun&Relax⁺.

Nové dvoupodlažní autobusy mají kapacitu 58 míst. Na dolní palubě bude dvacet míst, z toho osm u stolečku se sedačkami proti sobě. Na horní pak bude čtrnáct jednosedaček, deset dvousedaček, vzadu budou čtyři místa vedle sebe.

Komfort cestujících v autobusu s uspořádáním 2+1

Dopravce nabízí jízdenky ve dvou třídách, které se zatím cenově neliší. Dole bude třída Standard, horní paluba bude Relax.

Třída Standard v přízemí autobusu nabídne pohodlné a plně polohovatelné kožené sedačky, stolky pro práci i zábavu a speciální oddíl s velkým stolkem pro 4 cestující.

Ve třídě Relax v patře jsou ergonomické a extra pohodlné sedačky, rozšířený prostor pro nohy, zabudované obrazovky se zábavním portálem plným filmů, hudby, zpravodajství a her a panoramatický výhled.

Součástí je wi-fi, toaleta a automat na jídlo a nápoje. Součástí jsou elektrické zásuvky a také USB a USB-C porty pro nabíjení elektroniky.

Jako první se autobusy objevily nejprve na lince Praha - Lyon, od 16. září z Prahy do Mnichova. Celkem plánuje RegioJet koupit dvacet těchto autobusů.

Podvozek autobusu s dvoumontáží

U autobusů s dvoumontáží jsou důležité také konstrukce náprav, odpružení, brzdová soustava a pneumatiky. Příklad městského autobusu uvádí zadní nápravu s dvojitou redukcí ZF AV 132-87°.

Redukční poměr ve středu činí 1/3,2. Převod diferenciálu nápravy je 6.21 (19 × 37).

Provozní brzdy tvoří pneumaticky ovládané kotoučové brzdy vpředu a vzadu. Součástí je hydraulický retardér integrovaný v automatické převodovce s ovládáním brzdovým pedálem.

Pneumatická parkovací brzda je aktivovaná při nízkém objemu vzduchu a používá pružinové válce na zadních kolech. Zastávková brzda je ovládaná ručně k dočasnému zastavení aktivací zadního brzdového okruhu.

Parkovací a dveřní brzdy jsou ovládány přes samostatné okruhy. Nouzová brzda je ovládaná systémem parkovací brzdy. Autobus používá systémy ABS-ASR a EBS.

Pneumatiky a odpružení

Přední náprava může mít nezávislé zavěšení kol. Zadní náprava používá dvojitou redukci a je uzpůsobena pro přenos hnací síly na kola s dvoumontáží.

Pérování je pneumatické. Dva měchy jsou vpředu a čtyři měchy vzadu.

Konstantní výška podlahy je regulovaná elektrickými vyrovnávacími ventily. Zvedání výšky pérování slouží pro jízdu přes překážky. Kneeling je ovládaný z místa řidiče.

Uvedená konstrukce pneumatik používá rozměr 275/70 R 22.5 vpředu a 455/45 R 22.5 vzadu. Zadní pneumatiky tak vytvářejí širokou styčnou plochu odpovídající vysokému zatížení hnané nápravy.

Výhody a nevýhody dvoumontáže

• Vyšší nosnost zadní nápravy: hmotnost se rozděluje na více pneumatik.
• Nižší zatížení jednotlivého kola: více pneumatik může snížit měrné zatížení připadající na jedno kolo.
• Lepší přenos hnací síly: hnaná náprava má větší počet pneumatik v kontaktu s vozovkou.
• Vhodnost pro těžší autobusy: dvoumontáž se uplatní u vozidel s vyšší celkovou hmotností a větší přepravní kapacitou.
• Vyšší nároky na údržbu: větší počet pneumatik znamená více kontrol, huštění a případných výměn.
• Vyšší valivý odpor a hmotnost kol: další pneumatiky a ráfky zvyšují hmotnost podvozku.
• Složitější kontrola: prostor mezi dvojicí pneumatik musí být přístupný pro kontrolu opotřebení a poškození.

Rozdíl mezi dvoumontáží a širokou pneumatikou

Dvoumontáž není totéž jako jedna široká pneumatika. U dvoumontáže jsou na jednom konci nápravy dvě samostatné pneumatiky umístěné vedle sebe, zatímco široká pneumatika používá jediný plášť s větší šířkou.

V obou případech je cílem přenést vysoké zatížení na vozovku a zajistit dostatečnou trakci. Konstrukční řešení se však liší rozměry, hmotností, údržbou i chováním při defektu.

Konstrukce autobusové karoserie a bezpečnost

Autobus může mít samonosnou konstrukci karoserie. Antikorozní úprava podvozku se provádí ponořením do kataforetické lázně.

Karoserie je sestavena z 5 základních panelů, předního, zadního, levého, pravého a horního, a je zhotovena z nerezových vzájemně svařených ocelových a plechových dílů.

Podlaha z překližky o tloušťce 12 mm je na obou stranách chráněna fenolovými pryskyřicemi a na spodní části pryskyřicemi s obsahem vosku. Přední panel, zadní panel, střecha a boční panely jsou z kompozitu.

Autobus může mít pět kladívek pro nouzové opuštění vozu a hasicí přístroj v blízkosti prostoru řidiče. Na přání je možné vybavit prostor motoru detektorem ohně a hasicím zařízením.

Dvoumontáž u městských a dálkových autobusů

Dvoumontáž se může objevit u městských i dálkových autobusů, ale konkrétní konstrukce závisí na počtu náprav, celkové hmotnosti, délce vozidla, umístění motoru a požadované kapacitě.

U městského autobusu je důležité také snadné nastupování, nízká podlaha, prostor pro vozíčkáře a časté zastavování. U dálkového autobusu mají větší význam přepravní kapacita, stabilita ve vyšších rychlostech, zavazadlový prostor a komfort sedadel.

U městského autobusu mohou být dvě dveře dvoukřídlé s otevíráním dovnitř a pneumatickým pohonem. U prostředních dveří může být manuálně výklopná nástupní plošina pro invalidní vozík.

Prostor pro vozíčkáře může mít čalouněnou opěru a tlačítko pro zastavení na vyžádání s akustickou signalizací. Autobus může mít také čtyři sedadla pro osoby se sníženou pohyblivostí.

Provozní vybavení autobusu

Automatická převodovka může být typu ZF nebo Voith. Řízení používá hydraulický posilovač.

Vzduchový okruh pracuje s tlakem 12 barů. Dvouválcový kompresor vzduchu o objemu 630 cm³ má průtokovou rychlost 760 l/min.

Trubky mohou být z polyamidu a nerezové oceli, s fitinky pro rychlé upevnění. Součástí je vysoušeč vzduchu, manuální odvzdušňovací ventily na vzduchojemech a cyklonový čistič vzduchu.

Elektrická výbava používá jmenovité napětí 24 V. Dva bezúdržbové akumulátory 12 V 185 A/h jsou upevněné na posuvných podpěrách ve schráně v přední části na levé straně vozidla.

Autobus může mít dva samostatné alternátory 90 A, tepelně odolné jističe, osvětlení prostoru pro cestující, osvětlení dveřních prostorů, osvětlení prostoru řidiče a prostoru motoru.

Palivová nádrž má objem 230 litrů a nádrž AdBlue 54 litrů. Maximální rychlost je 85 km/h.

Historické a technické souvislosti autobusů s více nápravami

České odborné veřejnosti byl autobus Heuliez představen na loňském Czechbusu v expozici společnosti Iveco Czech Republic, která ho v České republice prodává.

Francouzská firma Heuliez Bus je totiž součástí nadnárodní společnosti CNH Industrial, stejně jako Iveco Bus. Značka Heuliez má za sebou dlouhou existenci a její počátky sahají až do dvacátých let dvacátého století a zpočátku se zabývala výrobou karoserií osobních a nákladních vozů.

První autobusová karoserie byla vyrobena v roce 1932, ale i potom byla výroba autobusových karoserií spíše okrajovou záležitostí firmy Heuliez. Zvrat nastal až po válce, po roce 1949, kdy byl vyroben autobus s karoserií Heuliez na podvozku Citroën.

Postupně vznikaly autobusy na podvozcích zahraničních firem, například Mercedesu a Magirusu. Až v roce 1980 vznikla samostatná automobilka výhradně určená pro výrobu autobusů Heuliez Bus.

V 90. letech nastává další vývoj a do Heuliezu přichází Renault VI. a Volvo a na konci devadesátých let vzniká společný podnik Heuliez Bus, Renault VI. a Iveco.

Před dvanácti lety získává Iveco stoprocentní kontrolu a od roku 2013 Heuliez funguje v rámci skupiny CNH Industrial. V současnosti má společnost Heuliez Bus okolo 500 zaměstnanců a její sídlo je v městě Rorthais v západní Francii.

Nabízí především městské autobusy řady GX v sólovém i kloubovém provedení, jejich plynové a hybridní verze.

Proč autobus používá více náprav a zadní dvoumontáž

Více náprav umožňuje rozdělit celkovou hmotnost autobusu na více míst podvozku. Dvoumontáž na hnané zadní nápravě dále rozděluje zatížení mezi více pneumatik.

Takové řešení může být výhodné u autobusů s vysokou přepravní kapacitou, protože umožňuje přepravit více cestujících bez soustředění celé hmotnosti na menší počet kol.

U třínápravového autobusu je však třeba posuzovat nejen samotný počet náprav, ale také skutečnou hmotnost, počet pneumatik, kapacitu cestujících, rozložení zatížení a konstrukci vozovky.

V případě porovnání Ayatsu Atlantis a Karosy Arway vychází, že třínápravový autobus může při vyšší celkové hmotnosti přepravovat více cestujících a současně dosahovat nižšího přepočtu hmotnosti na jednoho cestujícího a jedno kolo.

1. Dvoumontáž znamená dvě pneumatiky vedle sebe na každé straně zadní nápravy.
2. Dvounápravový autobus se zadní dvoumontáží může stát celkem na šesti pneumatikách.
3. Třínápravový autobus se zadní dvoumontáží může stát celkem na osmi pneumatikách.
4. Více pneumatik rozděluje zatížení a podporuje přenos hnací síly.
5. Počet náprav sám o sobě nevyjadřuje skutečné zatížení vozovky.
6. Uspořádání sedadel 2+1 je od dvoumontáže zcela odlišné a týká se interiéru autobusu.

tags: #autobus #dve #zadni #kola #vedle #sebe